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Nouvelle gare de train de banlieue à Mirabel


andre md

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Le gros des utilisateur de la gare seront des gens qui vont venir en autobus et en voiture.

 

Le secteur de la rue st-charles ne compte pas beaucoup d'habitants de toute facons ce sont des unifamiliales. Si les gens de ce secteur veulent aller prendre le train cela se fera bien a pied meme a -30 avec une tuque et ce sera bien moins loin que ceux qui partent se stationner au cinema guzzo et marchent un bon bout pour aller prendre le train a deux montagne par exemple. Le site de la gare mascouche est pire encore selon moi il l'on fait du mauvais cote de l'autoute mais pas le choix la track passait la. Pas evident de se taper un detour des zones habités de l'autre coté et traverser par grand vent l'overpass au dessus de la 25 pour aller a la gare.

Edited by andre md
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  • 3 months later...

Article qui date d'un mois mais qui n'a pas été publié ici. Il donne plus de détails suite à l'article du JDM paru cet été:

 

Le projet de gare de train à Mirabel relancé

 

Radio-Canada a appris que la Ville de Mirabel négocie actuellement avec des propriétaires agricoles pour mettre la main sur des terrains où elle compte faire aménager une gare de train de banlieue. Si les négociations achoppent, elle compte recourir à l'expropriation.

 

« Nous ne souhaitons pas aller en expropriation, mais s'il le faut, nous ne reculerons pas », a confirmé le maire de Mirabel, Jean Bouchard. « Les négociations vont bon train avec les producteurs, par contre. Nous sommes convaincus d'en arriver à une entente très prochainement. »

 

En juin 2013, l'Agence métropolitaine de transports (AMT) avait mis ce projet sur la glace, devant l'opposition du monde agricole. Le gouvernement péquiste à l'époque s'y opposait farouchement lui aussi.

 

L'emplacement choisi se trouve le long du chemin Victor, dans le quartier Saint-Janvier, juste à côté de la ligne de chemin de fer Saint-Jérôme-Montréal. Un endroit zoné agricole, mais où la Ville a déjà installé des services avant l'entrée en vigueur de la Loi sur la protection du territoire agricole, ce qui légalise l'aménagement d'une gare à cet endroit.

 

Le maire de Mirabel veut poser le premier jalon nécessaire à l'aménagement de cette gare, qui consiste à faire l'acquisition des terrains. « Ce que nous souhaitons, c'est que la gare soit aménagée en 2017 », affirme le maire Jean Bouchard.

 

À l'AMT, on encourage la Ville à procéder, sans promettre toutefois que la gare sera aménagée à court terme. « C'est envisageable d'avoir une gare à Mirabel », affirme le président-directeur général de l'AMT, Paul Côté.

 

« Nous avons dit au maire et à son directeur général de faire ce qu'ils doivent faire d'abord, par exemple, faire l'acquisition des terrains. Nous de notre côté, nous nous engageons à reprendre les études sur le sujet qui ont été faites dans le passé, pour analyser la possibilité d'y installer une gare », poursuit M. Côté.

 

« Mais tout le monde est conscient que ce projet, évalué entre huit et neuf millions de dollars, ne peut être inscrit au Plan triennal d'immobilisation sans que quelque chose d'autre n'y soit retranché. Nous n'y sommes pas encore. »

 

Voici la réponse que l'attachée de presse du ministre nous a fait parvenir en fin de journée.

 

« M. Poëti a entendu le maire de Mirabel dans sa requête d'aménagement d'une gare de train de banlieue. Maintenant, l'AMT évaluera la faisabilité du projet en fonction des coûts et des besoins. »

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  • 3 months later...
Une étape cruciale sera bientôt franchie

 

Gare de Mirabel

TRANSPORT. Mirabel devrait faire l'acquisition de terrains nécessaires à l'implantation d'une nouvelle gare dans les prochaines semaines, a annoncé le maire Jean Bouchard devant une salle bondée de gens d'affaires, mercredi soir.

 

«Il s'agit maintenant, pour l'AMT (Agence métropolitaine de transport), de réinscrire dans son plan d'investissement ce projet pour lequel, du reste, le ministre des Transports a montré un appui sans équivoque», a expliqué M. Bouchard lors d'un souper organisé par la Chambre de commerce et d'industrie de Mirabel. Près de 180 personnes étaient réunies au Complexe Val-d'Espoir.

 

L'automne dernier, ce dernier affirmait que cette gare de train de banlieue était nécessaire. «C'est la population qui la demande. Six cents personnes pourront utiliser cette gare chaque jour. Ça fait dix ans qu'on sait très bien qu'on a suffisamment de population pour avoir une gare», disait-il.

 

À la suite de l'acquisition des terrains, la Ville aimerait que la gare soit aménagée en 2017. Dans la première phase, 350 cases de stationnement seront construites. Mirabel ajoutera 450 cases par la suite.

 

Congestion automobile

 

Un autre dossier retiendra l'attention de son administration municipale dans les prochains mois: le problème de congestion automobile. Des sommes ont été prévues pour l'aménagement d'une voie de contournement dans le secteur de Saint-Augustin, a affirmé le maire.

 

«Le chemin du Chicot Nord est plus particulièrement visé par ce projet qui aurait pour effet de désengorger cette agglomération qui a connu, au cours des dernières années, une croissance démographique à l'image de celle de Mirabel, soit une des plus grandes de tout le Québec».

 

Jean Bouchard s'est dit également convaincu que le prolongement de l'autoroute 13 contribuerait grandement au désengorgement du secteur de Saint-Augustin. «Sachez que nous poursuivons nos démarches en ce sens auprès des autorités concernées et que nous sommes actuellement à l'étape de circulation requise en pareil cas».

 

Un tour d'horizon

 

Cette soirée a permis au maire de faire un tour complet de la situation économique de sa ville. En plus de présenter le budget, il a vanté les bons coups de la Ville, rappelé les principales implantations commerciales et présenté les dossiers qui ont retenu l'attention en 2015.

 

Il n'a pas passé sous silence la spectaculaire croissance démographique de sa municipalité. «Selon l'Institut de la statistique du Québec (ISQ), de 2011 à 2014, Mirabel a connu un taux d'accroissement supérieur à toutes les MRC des Laurentides et à l'ensemble du Québec».

 

M. Bouchard indique que la Ville enregistrait un taux de 34,2 pour mille habitants alors qu'il était de 8,5 pour le Québec et 11,2 pour les Laurentides.

 

Mirabel en chiffres (2014)

 

49 216: nombre d'habitants

 

43 591 $: revenu médian des travailleurs

 

80 040 $: revenu médian avant impôt des familles

 

83,1%: taux de travailleurs

 

35,4 ans: âge médian

http://www.journallenord.com/Actualites/Politique/2016-01-29/article-4420113/Une-etape-cruciale-sera-bientot-franchie/1

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  • 1 year later...

Des nouvelles du RTM sur ce projet:

Bonjour, 

Les études effectuées en 2016 étaient des relevés écologiques, environnementaux et de caractérisation des sols devant nous permettre de finaliser les études d'avant-projet préliminaire. Le RTM travaille toujours sur cet avant-projet. Une fois cette étape complétée, une rencontre sera tenue avec la Ville de Mirabel pour discuter de l'avancement du dossier et de là, évaluer la faisabilité de l'établissement d'une nouvelle gare.

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13 minutes ago, SkahHigh said:

Des nouvelles du RTM sur ce projet:

Bonjour, 

Les études effectuées en 2016 étaient des relevés écologiques, environnementaux et de caractérisation des sols devant nous permettre de finaliser les études d'avant-projet préliminaire. Le RTM travaille toujours sur cet avant-projet. Une fois cette étape complétée, une rencontre sera tenue avec la Ville de Mirabel pour discuter de l'avancement du dossier et de là, évaluer la faisabilité de l'établissement d'une nouvelle gare.

En français: On va étudier pour étudier l'étude pour voir si c'est faisable.

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Il y a 1 heure, p_xavier a dit :

En français: On va étudier pour étudier l'étude pour voir si c'est faisable.

 

il y a 22 minutes, SkahHigh a dit :

Le motto de l'AMT/RTM: Silence, on étudie!

En passant, voici l'étude précédente, de 2015
https://rtm.quebec/Media/Default/pdf/section8/Diffusion-Info/Reponses-Acces-Info/amt-reponse-2015-48-pj.pdf

autres documents liés au dossier:
https://rtm.quebec/fr/a-propos/politiques-lois/acces-information/diffusion-information/demande-acces-information-2016-51

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il y a 16 minutes, man with the golden gun a dit :

Au Québec on aime ça les ronds de cuirs et fumeurs de pipes qui jasent autour d'une table à faire études par dessus études.

1) J'admets que ce n'est pas comme ça partout, mais nous ne sommes pas les seuls non plus.  Il y a même pire.*

2)  Si on se montre cynique, on pourra dire que ces «études par-dessus études» servent deux buts: repousser à plus tard l'obligation de dire oui ou de dire non, ce qui dans l'un et l'autre cas suscitera des indignations/protestations; et, quand le problème n'est pas la controverse, repousser à plus tard les engagements financiers (puis éventuellement les paiements), permettant de libérer des fonds en faveur de projets jugés plus «urgents» (ou plus profitables politiquement).  Toutefois, il faut admettre que certaines études supplémentaires sont légitimes, parce qu'elles abordent des considérations qui avaient été originellement laissées de côté, à tort.

* L'exemple extrême avec lequel je suis le plus familier concerne la planification et la réalisation de projets routiers en Allemagne depuis 30-40 ans  --cet intervalle étant une façon de dire que le phénomène était déjà visible avant la réunification. D'abord, il est hallucinant d'observer la succession d'amendements (sur amendements sur amendements...) des plans globaux fédéraux  (changements de priorité, annulations, ré-insertions, modifications de statut/catégorie, changements de tracés, etc.).   Ensuite, quand on observe les  résultats à ce jour, on voit: a) des tronçons de routes incomplètes et qui pour cette raison sont utilisées bien en-deça de leur capacité; b) des infrastructures coûteuses (tunnels ou viaducs) construites mais qui ne servent à rien parce que le projet d'ensemble a été soit abandonné/annullé définitivement/ou reporté sine die; c) des projets complétés mais très faiblement utilisés; d) des routes très fréquentées, au-delà de leurs capacités, mais qui n'ont toujours pas été améliorées malgré le fait que le problème est reconnu depuis longtemps; e) et même pire, des ponts  d'importance majeure en piètre état au point de compromettre (partiellement ou totalement) leur usage, et qui «bénéficient» de solutions de fortune, toujours précaires.

Quant à lui, le fiasco monumentalissime de la construction de l'aéroport Berlin-Brandenburg  (BER) relève (à mon avis) de dysfonctions décisionnelles qui débordent largement du syndrome des «ronds de cuir et fumeurs de pipe» cité au début.  Il y a de nombreuses chroniques sur le sujet, lisez-en une, ça sera instructif, et ça mettra nos propres «déficiences» en perspective...

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10 minutes ago, Né entre les rapides said:

1) J'admets que ce n'est pas comme ça partout, mais nous ne sommes pas les seuls non plus.  Il y a même pire.*

2)  Si on se montre cynique, on pourra dire que ces «études par-dessus études» servent deux buts: repousser à plus tard l'obligation de dire oui ou de dire non, ce qui dans l'un et l'autre cas suscitera des indignations/protestations; et, quand le problème n'est pas la controverse, repousser à plus tard les engagements financiers (puis éventuellement les paiements), permettant de libérer des fonds en faveur de projets jugés plus «urgents» (ou plus profitables politiquement).  Toutefois, il faut admettre que certaines études supplémentaires sont légitimes, parce qu'elles abordent des considérations qui avaient été originellement laissées de côté, à tort.

* L'exemple extrême avec lequel je suis le plus familier concerne la planification et la réalisation de projets routiers en Allemagne depuis 30-40 ans  --cet intervalle étant une façon de dire que le phénomène était déjà visible avant la réunification. D'abord, il est hallucinant d'observer la succession d'amendements (sur amendements sur amendements...) des plans globaux fédéraux  (changements de priorité, annulations, ré-insertions, modifications de statut/catégorie, changements de tracés, etc.).   Ensuite, quand on observe les  résultats à ce jour, on voit: a) des tronçons de routes incomplètes et qui pour cette raison sont utilisées bien en-deça de leur capacité; b) des infrastructures coûteuses (tunnels ou viaducs) construites mais qui ne servent à rien parce que le projet d'ensemble a été soit abandonné/annullé définitivement/ou reporté sine die; c) des projets complétés mais très faiblement utilisés; d) des routes très fréquentées, au-delà de leurs capacités, mais qui n'ont toujours pas été améliorées malgré le fait que le problème est reconnu depuis longtemps; e) et même pire, des ponts  d'importance majeure en piètre état au point de compromettre (partiellement ou totalement) leur usage, et qui «bénéficient» de solutions de fortune, toujours précaires.

Quant à lui, le fiasco monumentalissime de la construction de l'aéroport Berlin-Brandenburg  (BER) relève (à mon avis) de dysfonctions décisionnelles qui débordent largement du syndrome des «ronds de cuir et fumeurs de pipe» cité au début.  Il y a de nombreuses chroniques sur le sujet, lisez-en une, ça sera instructif, et ça mettra nos propres «déficiences» en perspective...

Va faire un tour en Espagne ca naise pas la-bas en construction d'infrastructure. 

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