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saint-laurent Garage Côte-Vertu (Métro de Montréal)

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Garage Côte-Vertu

gcv.jpg

Tiré du site web de la STM:

 - Ajouter des espaces de stationnement pour garer les trains.
- Permettre l’augmentation de la capacité de transport en améliorant la fréquence de service et en ajoutant des trains supplémentaires sur la ligne orange durant les heures de pointe.
- Soutenir la croissance de l’achalandage prévue pour les prochaines années.
- Assurer la croissance de l’offre de service en vue d’un prolongement éventuel de la ligne bleue.

http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/construction-du-garage-cote-vertu

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Y'a un manque quelque part, c'est inconcevable que ni la STM, ni la Ville ni le gouvernement ne se soit entendu pour dire : tant qu'à faire, on va payer un petit kilomètre de plus, et on vient de régler un problème majeur du réseau de métro de Montréal au niveau de l'interconnexion, surtout avec l'arrivée du REM. Être Laurent Lessard ou Denis Coderre, m'semble que j'mettrais mes culottes.

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Il y a un coût politique énorme de faire le prolongement de la ligne 2 avant celui de la ligne 5. On ne peut pas prolonger à l'ouest sans investir dans les prolongement de l'est, qui attendent bon an mal an depuis 40 ans leur réalisation. Tous les projets qui ont été annoncés pour l'est de Montréal sont un fiasco complet et total: la ligne 5-bleue, le boulevard Notre-Dame, le Train de l'Est, le SRB. C'est un fouillis et un manque de vision flagrant.*

 

Je comprends tout a fait le besoin de l'interconnexion entre le REM et le Métro à Bois-Franc, mais cette connexion est moins importante que le prolongement de la ligne bleue et le raccordement du REM à Édouard-Montpetit et à McGill.*

 

J'ai moi même travaillé sur les études du garage Côte-Vertu, et il a toujours été vrai que l'on devait garder en tête le prolongement futur de la ligne orange, ce qui explique en grande partie la géométrie actuelle et la façon dont on vient se raccorder au bout du tunnel.

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Il y a un coût politique énorme de faire le prolongement de la ligne 2 avant celui de la ligne 5. On ne peut pas prolonger à l'ouest sans investir dans les prolongement de l'est, qui attendent bon an mal an depuis 40 ans leur réalisation. Tous les projets qui ont été annoncés pour l'est de Montréal sont un fiasco complet et total: la ligne 5-bleue, le boulevard Notre-Dame, le Train de l'Est, le SRB. C'est un fouillis et un manque de vision flagrant.*

 

Je comprends tout a fait le besoin de l'interconnexion entre le REM et le Métro à Bois-Franc, mais cette connexion est moins importante que le prolongement de la ligne bleue et le raccordement du REM à Édouard-Montpetit et à McGill.*

 

J'ai moi même travaillé sur les études du garage Côte-Vertu, et il a toujours été vrai que l'on devait garder en tête le prolongement futur de la ligne orange, ce qui explique en grande partie la géométrie actuelle et la façon dont on vient se raccorder au bout du tunnel.

 

C'est exactement ce que je trouve déplorable dans le contexte ''montréalais'' actuel. Le côté politique fait en sorte qu'au lieu de se concentrer à avoir une vision globale et régionale dans la planification des transport, on se retrouve avec des projets conçus pour aller chercher un électorat ou un autre, qui deviennent des flops comme le train de l'est ou le SRB Pie IX qui ne débouche pas. Les ''guéguerres'' du type ''450 vs 514'' ''est vs ouest'' etc sont improductives et ridicules. Oui il y a des besoins urgents dans l'est, tout comme dans l'ouest, la rive nord et la rive sud. Si au lieu de se concentrer sur le côté politique, la planification était plutôt axée sur la recherche d'une meilleure efficacité on aurait de biens meilleurs transports pour moins cher et on aurait un réseau plus étendu

 

Prenons en exemple le pont de l'A25 et le train de l'est, deux projets qui ont été réalisés plus ou moins au même moment. Pour des raisons notamment politiques, le train de l'est fait tout un détour avant d'aboutir à Mascouche via le terre plein de la 640. Un meilleur projet aurait été de faire passer un train (lourd ou style REM) directement sur le nouveau pont à l'instar de ce qui va se faire sur Champlain.

 

Pour l'est, pensons au SRB Pie IX, la ligne bleue et le dossier de la rue Notre Dame. Un projet intelligent et intégré serait de faire une nouvelle branche du REM à partir de la gare centrale sous un axe est-ouest au centre-ville (disons René Lévesque ou Sherbrooke), jusqu'à l'entrée du pont Jacques Cartier. En construisant du même coup le boulevard/autoroute Notre Dame jusqu'à Souligny en y intégrant directement les voies du REM (disons au centre, ou à côté), qui pourrait se poursuivre ensuite jusqu'à Pointe-aux-Trembles via l'emprise du Via Bus, on pourrait faire deux pierres d'un coup. Ajoutons à cela un embranchement Pie IX (soit en ''skytrain'' ou encore en souterrain) qui se séparerait à Jean Talon vers l'est (correspondance directe à la ligne bleue), Henri Bourassa vers l'est, avant de continuer sur le remplacent du pont Pie IX jusqu'à la 440. Faire un seul chantier intégré permettrait encore une fois de sauver des coûts.

 

On peut même pousser le concept plus loin avec un prolongement de cette dernière branche du REM vers le terminus Terrebonne via l'A25 et/ou Bois-des-Filions avec la construction de l'A19. Rien n'empêche non plus d'intégrer cette ligne dans un espèce de U qui inclurait même la fameuse ligne diagonale sous le Plateau.

 

Tout ce qu'il faut c'est un minimum de vision de la part de ceux qui pilotent le développement des transports, et une pensée pratique plutôt que politique. Si l'on y pense bien, l'est a eu les 2 premières phases de construction du métro (réseau initial + prolongement des olympiques). Les villes de l'ouest de Montréal n'en ont pas fait un plat pour autant à l'époque (même qu'elles ont refusé la fameuse ligne 3) Il est vrai que la première phase du REM dessert l'ouest, étant donné que l'aéroport et la ligne Deux Montagnes actuelle y est. Je trouve triste que certains le voient comme un affront à la population de l'est. On parle d'une première phase d'un système qui à terme pourra desservir l'agglomération dans son ensemble.

 

Enfin revenons au fameux garage Côte-Vertu. Si on regarde le tracé des tunnels sur google maps, on voit qu'il sera creusé environ 625m dans un axe est-ouest entre le tunnel existant et le garage. Sachant que le tunnel actuel se termine vis à vis la structure auxiliaire sur Grenet, le chemin le plus direct pour atteindre la gare Bois-Franc à partir de ce point est de 1.04 km. La logique serait de construire le garage (en souterrain ou en tranchée) à l'emplacement actuel de la partie ouest du stationnement incitatif, en parallèle avec la voie du REM pour pouvoir avoir une correspondance facile entre le métro et le REM. Ainsi, un stationnement multi-étagé pourrait être construit dans la même structure au même moment. Disons qu'avec les courbes et autres détails techniques, environ 1,3 km de tunnel serait nécessaire. On parle donc de 675 m de tunnel supplémentaire. Sketch (67).png

 

Rappelons nous que le terrain qui sera occupé par le garage n'appartenait ni à la STM ou autre instance publique, mais bien à Pfizer et que la STM a donc du l'acquérir. Ajoutons à cela le coût du tunnel de 625 m qui servira exclusivement au garage, l'appareil de voie à Côte Vertu et le coût des mesures de mitigation qui seront nécessaire lors de l'été de la fermeture étant donné l'achalandage élevé de cette station. Rappelons nous aussi que la station Bois-Franc sera en reconstruction complète pour le REM pratiquement au même moment que la construction du garage Côte Vertu. Pour ''économiser'' 675 m de tunnel utilisable non seulement en exploitation, avec deux stations dont une nouvelle intermodale qui permet la construction d'un garage sur des terrains déjà publics, la STM a préféré acheter un autre terrain et construire 625m de tunnel exclusivement réservé à cet effet. C'est à mon avis assez proche de l'économie de bout de chandelle.

 

Ainsi, pour ne pas créer de mécontents dans ''l'est'', il a été préféré de faire un projet ou tous en ont moins pour leur argent, ce qui est fortement déplorable. La région de Montréal et ses contribuables méritent beaucoup mieux que cela.

Sketch (68).png

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Le garage prévu n'est peut être pas la solution optimale ou la plus économique mais c'est la seule qui réponde aux besoins de la STM à courts termes tout en préparant le prolongement.

 

On peut se réjouir de la construction de ce garage en le voyant comme la moitié des infrastructures du prolongement vers Bois-Franc.

Ainsi la moitié des coût du prolongement sont payés.

 

Ce qui va rendre d'ailleurs la situation encore plus étrange, avec un prolongement possible à l'ouest peu coûteux, rapide et justifié par le REM mais politiquement dangereux.

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Ça a pas été fait dans une optique de conflit Est-Ouest, mais plutôt parce que la STM à pas le contrôle sur les prolongements de métro (c'est L'AMT qui décide) alors qu'elle a le contrôle sur ses garages. Un prolongement ici aurait été politiquement difficile. Ça changera dans peu de temps quand la STM reprendra le contrôle des prolongements.

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Ça a pas été fait dans une optique de conflit Est-Ouest, mais plutôt parce que la STM à pas le contrôle sur les prolongements de métro (c'est L'AMT qui décide) alors qu'elle a le contrôle sur ses garages. Un prolongement ici aurait été politiquement difficile. Ça changera dans peu de temps quand la STM reprendra le contrôle des prolongements.

Les prolongements sont demandés par l'ARTM, et avec l'approbation du gouvernement, la STM ne fera que réaliser.

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Les travaux ont commencé, selon la STM.

Dernières nouvelles!

Mai 2017

Nous entreprenons cette semaine les travaux de construction du garage souterrain pour le métro, situé à l’intersection de la rue Grenet et des boulevards Thimens et Marcel-Laurin.

http://www.stm.info/fr/a-propos/grands-projets/construction-du-garage-cote-vertu

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Citation

Futur garage Côte-Vertu: le dynamitage débute aujourd'hui

La Société de transport de Montréal (STM) a annoncé cette semaine le début des opérations de dynamitage sur le chantier du futur garage Côte-Vertu, sur le boulevard Thimens, près d'un secteur résidentiel de l'arrondissement de Saint-Laurent, dans le nord de Montréal.

Le premier dynamitage est prévu ce vendredi, vers 17 h. Dans les premières semaines, assure la STM, une seule détonation est prévue, chaque jour, toujours vers 17 h. Par la suite, au moins deux détonations quotidiennes seront exécutées vers 9 h le matin ou à midi, et vers 17 h, chaque jour.

Ces dynamitages quotidiens visent à faire avancer l'excavation des sols sous le terrain situé au nord du boulevard Thimens, entre le boulevard Marcel-Laurin et la rue Grenet, où sera construit le nouveau garage souterrain de la STM destiné à recevoir les nouvelles voitures Azur, à partir de 2019.

Il y a deux ans, lors de l'annonce de ce chantier, qui a surgi de façon un peu inopinée dans l'ambitieux programme d'immobilisation de la STM, la construction de ce futur garage souterrain était estimée à près de 400 millions de dollars.

Cet après-midi, à 13 h 30, le ministre des Affaires municipales, Martin Coiteux, doit d'ailleurs faire l'annonce d'une contribution financière du gouvernement du Québec à un « projet majeur » de transport collectif sur l'emplacement de ce futur garage.

Douze coups d'avertissement

Selon la STM, les dynamitages prévus jusqu'en décembre prochain dans ce secteur seront toujours précédés d'un avertissement sonore de 12 coups, retentissant à une seconde d'intervalle, pour prévenir la population d'un sautage éminent. La société indique qu'on « pourrait entendre ou même ressentir l'explosion » dans le voisinage du chantier, « ce qui est tout à fait normal lors d'une excavation par dynamitage ».

Chaque jour, un périmètre de sécurité d'un rayon de 35 mètres sera érigé autour du chantier, quelques minutes avant l'explosion. LA STM précise que « les riverains ont été avisés par dépliants livrés porte-à-porte » et que « l'entrepreneur a également effectué du porte-à-porte pour distribuer des détecteurs de monoxyde de carbone dans un rayon de 100 mètres autour du chantier », soit auprès d'une quarantaine de résidences.

Le terrain acquis pour 7,5 millions de dollars par la STM pour la construction du garage Côte-Vertu est voisin d'un quartier résidentiel situé juste à l'est de cet emplacement. Depuis le début du mois, la population locale a pu assister à la mobilisation graduelle de l'important chantier qui s'étendra sur l'équivalent de quatre terrains de football. Un mur antibruit a été aménagé en bordure de la rue Grenet.

Les activités dans ce voisinage sont relativement intenses, avec la présence de deux grandes épiceries, au nord du chantier, et celle d'un centre de loisirs municipal et d'une école secondaire, immédiatement à l'est.

Projet accéléré

Le futur garage Côte-Vertu doit accueillir à compter de 2019 près de 100 voitures de métro, en dehors des heures d'opération du réseau. Le projet de 400 millions de dollars n'avait pas été prévu dans les programmes d'immobilisation de la STM, ni dans le plan québécois des infrastructures du gouvernement du Québec, jusqu'en 2014. Il a toutefois été mis sur une voie accélérée, au début de 2015, lorsqu'il est devenu évident que le prolongement de la ligne bleue du métro, jusqu'à Anjou, ne serait pas mis en service à court ou moyen terme.

Avec la livraison progressive des 468 nouvelles voitures Azur attendues d'ici la fin de l'année prochaine et la mise à la retraite des 336 voitures MR-63, le parc des voitures du métro va passer de 760 à 891 voitures. La capacité des quatre garages actuels du réseau du métro sera alors dépassée.

http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201708/25/01-5127519-futur-garage-cote-vertu-le-dynamitage-debute-aujourdhui.php

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