Jump to content

acpnc
 Share

Recommended Posts

http://www.ledevoir.com/politique/montreal/436996/bixi-pour-les-bobos

 

Bixi pour les «bobos»

Le système de vélo-partage se limite aux quartiers centraux et aux personnes détenant une carte de crédit

13 avril 2015 |Daphnée Hacker-B. | Montréal

 

Le Devoir

Alors qu’à l’origine, Bixi devait permettre une plus grande accessibilité au vélo, son usager moyen a aujourd’hui un salaire de 50 000$ par an.

Les Bixi seront de retour dans les rues de Montréal dès mercredi. Si la survie du service n’est plus menacée, de nouvelles questions émergent. Ce système de vélo-partage, qui exige la possession d’une carte de crédit et se limite aux quartiers centraux, est-il réservé aux «bobos du Plateau»? L’accès pour tous demeure un défi.

 

Les Bixi ont surtout fait les manchettes en raison de leurs déboires financiers, mais il faut se rappeler que le service a aussi connu un franc succès à l’international. Ces vélos en libre-service (VLS) roulent dans pas moins de 15 villes, dont Melbourne, Londres et New York, toutes séduites par le système d’ancrage sécuritaire et les bicyclettes robustes conçues par le designer Michel Dallaire. Aussi populaires soient-ils, les Bixi sont relativement coûteux (environ 1000 $ l’unité) pour les administrations qui les achètent et, de fait, leur déploiement sur un territoire est souvent limité. Plusieurs observateurs déplorent cette concentration dans les quartiers centraux, où vivent ceux qu’on surnomme les « bobos » (acronyme pour « bourgeois bohèmes »).

 

Les premiers systèmes de vélo-partage avaient pourtant une tout autre philosophie ; celle de rendre la bicyclette accessible à l’ensemble d’un territoire et de sa population, affirme Projjal Dutta, directeur du développement durable à la Metropolitan Transportation Authority de New York. Dans les années 60, à Amsterdam, l’initiative citoyenne « White Bicycle Plan » visait à regrouper des vélos bas de gamme, à les peindre en blanc et à permettre à quiconque souhaitant pédaler d’y avoir accès gratuitement. Inspiré par ce modèle, la ville chinoise de Hangzhou a mis sur pied un service de partage avec des vélos ordinaires (environ 100 $ l’unité), qui ne nécessite pas la détention d’une carte de crédit. Le faible coût des vélos a permis d’en déployer 80 000, soit 13 fois plus qu’à New York (6000 vélos de type Bixi), qui a pourtant une population semblable à Hangzhou. « Je ne dis pas que nous devrions absolument adopter le modèle chinois, mais il nous rappelle que d’autres options, plus accessibles à tous, existent », souligne M. Dutta.

 

Un modèle à suivre ?

 

Il est difficile, voire impossible, de comparer le VLS de Montréal à celui de Hangzhou, estime le chercheur Pierre Rogué, aussi coordonnateur de la campagne « Une porte, une vie ». En Chine, le vélo est encore le principal moyen de transport de millions de personnes, tandis qu’ici, ce n’est que récemment qu’il a repris une place significative dans le « cocktail transport » des Québécois. Déployer un aussi grand système ne semble pas réaliste du point de vue financier, ajoute-t-il, mais il faudrait s’assurer que l’accès à Bixi ne soit pas limité aux secteurs nantis.

 

Partout en Amérique du Nord, les classes sociales aisées sont celles qui utilisent le plus le vélo-partage, révèle une étude réalisée à l’automne dernier par l’institut américain de transport Mineta. L’utilisateur américain moyen de VLS a un salaire de 50 000 $, et la même statistique ressort pour le service de vélo-partage de Toronto. « L’obligation d’avoir une carte de crédit est un réel frein à l’accessibilité de tous à Bixi. Pensons aux immigrants fraîchement arrivés », déclare Mathieu Séguin, porte-parole de la Coalition vélo Montréal. Il rappelle que la location d’un Bixi implique aussi un dépôt de sécurité pris sur la carte de crédit. Abaissé à 100 $ cette année, il était auparavant de 250 $. À Hangzhou et à Paris, les VLS sont accessibles avec une simple carte de transport en commun, remarque-t-il, « c’est une voie que nous devrions considérer ».

 

Vandalisme et rentabilité

 

« Le modèle d’Hangzhou n’est pas du tout intéressant à suivre, on ne veut pas d’un service de vélos jetables », lance sans détour Suzanne Lareau, présidente-directrice générale de Vélo Québec. Aussi membre du conseil d’administration de l’organisme à but non lucratif Bixi Montréal, Mme Lareau rappelle que la robustesse des vélos a été longuement réfléchie. « Nous avons opté pour des vélos solides, avec des composantes différentes des vélos ordinaires, pour diminuer au maximum le vol », dit-elle. Résultat : sept ans après l’implantation de Bixi, les mêmes vélos roulent toujours dans les rues, et moins de dix par année font l’objet de vol. Les municipalités avec des VLS moins robustes que Bixi, comme Lyon, se voient forcées de changer la moitié de leur flotte, ou presque, chaque fin de saison, soutient Mme Lareau.

 

La p.-d.g. estime que, malgré l’obligation de détenir une carte de crédit, Bixi demeure très abordable. L’abonnement de saison coûte 85 $, rappelle-t-elle, et le prix d’accès 24 heures a été diminué cette année à 5 $. Elle admet toutefois que, dans un « monde idéal », plus de vélos pourraient être déployés à travers la ville. « Le hic, c’est que plus on s’éloigne des centres névralgiques, plus le coût pour déployer le service augmente, car il y a moins d’usagers par vélo », explique-t-elle.

 

De toute manière, la décision d’étendre la flotte ne revient pas à Bixi-Montréal, mais bien à la Ville de Montréal, renchérit Bérengère Thériault, porte-parole de l’organisme dont la mission se limite à « assurer les opérations ». Chose certaine, précise-t-elle, l’administration Coderre n’a pas l’intention d’ajouter des Bixi sur la route cette année.

 

Le déploiement de Bixi ne doit pas se faire en fonction de la « rentabilité » d’un secteur, dénonce Marianne Giguère, porte-parole de Projet Montréal en matière de vélo. « C’est là le problème, on voit Bixi comme un loisir, il doit rapporter des sous… », soupire-t-elle. Elle regrette que Bixi n’ait pas été incorporé à la Société de transport de Montréal, mais espère du moins qu’il sera un jour possible de l’utiliser avec la carte Opus. À l’instar des autobus ou du métro, le VLS doit être considéré comme un moyen de déplacement collectif soutenu par les fonds publics, croit-elle. « Si l’administration avait cette vision de Bixi, il deviendrait nécessaire que le service soit accessible à l’ensemble des citoyens. »

Link to comment
Share on other sites

C’est là le problème, on voit Bixi comme un loisir, il doit rapporter des sous… », soupire-t-elle.

 

Non, c'est vu comme une business, et c'est très correct comme ça. Perdre de l'argent ad vitam aeternam sur un service de TEC sommes toute marginal, c'est pas fort. Étendre l'offre de service sachant qu'on ne fait rien pour rentabiliser les installations existantes, c'est pire.

Link to comment
Share on other sites

Un article dont je partage la philosophie et les objectifs. L'expérience Bixi, malgré certains ratés, demeure positive, mais n'a pas encore atteint son plein potentiel. Il faudra s'inspirer de l'expérience d'autres villes dans le monde afin de parfaire notre propre système de vélo libre-service. En bout de ligne, il faudrait qu'il soit davantage démocratisé et qu'il prenne une part plus grande dans l'offre de transport collectif. Revoir son mode de paiement et certaines conditions, sont donc le passage obligé pour un usage plus généralisé.

 

Finalement, puisqu'il fait partie du panier de services en transport public, à l'instar d'autres modes de déplacement urbain, il devrait trouver un appui financier auprès du gouvernement québécois. Une condition qui pourra garantir sa pérennité et un service plus étendu.

Link to comment
Share on other sites

Alors que les gouvernements subventionnent le vélo comme mode de transport actif au rythme de 0,08$ par dollar investi par les usagers, ces mêmes subventions passent à 9,50$ par dollar investi par les usagers de l'automobile. En contrepartie, chaque dollar investi dans le réseau cyclable génère une économie de 7$ en soins de santé. Donc, ceux qui se plaignent que les subventions qui vont à BIXI sont de l'argent gaspillé ne savent pas du tout de quoi ils parlent.

Pour démocratiser les BIXIs, il faut entreprendre trois actions:

1) déployer BIXI dans un rayon de 3kms de toutes les stations de Métro et les gares de l'AMT;

2) fournir des infrastructures cyclables (i.e. pistes cyclables et stationnement protégé) qui donnent accès en vélo à ces stations et gares; et

3) intégrer l'accès aux BIXIs à la Carte Opus et à la grille tarifaire des TCs.

Link to comment
Share on other sites

Alors que les gouvernements subventionnent le vélo comme mode de transport actif au rythme de 0,08$ par dollar investi par les usagers, ces mêmes subventions passent à 9,50$ par dollar investi par les usagers de l'automobile. En contrepartie, chaque dollar investi dans le réseau cyclable génère une économie de 7$ en soins de santé. Donc, ceux qui se plaignent que les subventions qui vont à BIXI sont de l'argent gaspillé ne savent pas du tout de quoi ils parlent.

Pour démocratiser les BIXIs, il faut entreprendre trois actions:

1) déployer BIXI dans un rayon de 3kms de toutes les stations de Métro et les gares de l'AMT;

2) fournir des infrastructures cyclables (i.e. pistes cyclables et stationnement protégé) qui donnent accès en vélo à ces stations et gares; et

3) intégrer l'accès aux BIXIs à la Carte Opus et à la grille tarifaire des TCs.

 

Je suis entièrement d'accord avec toi. Bien sûr ici, on est encore en face d'un choix de société. Tandis qu'on parle de rentabilité pour le Bixi, qui pourtant joue et pourra jouer un rôle bénéfique plus important à mesure qu'il sera adéquatement déployé. Certains l'exigent sans réfléchir, mais se gardent bien de demander la même chose pour les routes et autoroutes notamment.

 

La rentabilité sociale devrait pourtant être le premier objectif à rechercher dans tout projet, parce que cette dernière inclut bien plus que de simples chiffres positifs au bout d'une colonne. Parce qu'il faut nécessairement mentionner dans l'opération les nombreux bénéfices généralisés qui découlent de cette activité, dont une foule d'avantages sur le plan écologique, économique et bien sûr au niveau personnel en ce qui a trait à la santé des utilisateurs.

 

Mais dans un monde où le chacun pour soi gagne de plus en plus de terrain. Une majorité se replie sur eux-mêmes, en se désolidarisant des valeurs sociales, sans réaliser à quel point ils y perdront eux aussi.

Link to comment
Share on other sites

ces mêmes subventions passent à 9,50$ par dollar investi par les usagers de l'automobile.

 

Tiens tu comptes des retombées économiques que ces investissements rapportent au fisc québécois pour les usagers de la route (et non de l'automobile comme tu sembles vouloir réduire le tout).

 

Les produits, et services que prennent la route devraient aussi compter dans ta petite calculette... ce n'est pas juste des gens qui aiment se promener qu'on a sur nos routes.

Link to comment
Share on other sites

Tiens tu comptes des retombées économiques que ces investissements rapportent au fisc québécois pour les usagers de la route (et non de l'automobile comme tu sembles vouloir réduire le tout).

 

Les produits, et services que prennent la route devraient aussi compter dans ta petite calculette... ce n'est pas juste des gens qui aiment se promener qu'on a sur nos routes.

 

 

Il faut aussi compter les montants d'argent qui sortent du Québec parce qu'on ne fabrique pas de voitures et qu'on doit importer du pétrole.

Link to comment
Share on other sites

Tiens tu comptes des retombées économiques que ces investissements rapportent au fisc québécois pour les usagers de la route (et non de l'automobile comme tu sembles vouloir réduire le tout).

 

Les produits, et services que prennent la route devraient aussi compter dans ta petite calculette... ce n'est pas juste des gens qui aiment se promener qu'on a sur nos routes.

On parle ici de la partie de l'utilisation des infrastructures pour les déplacements personnels. Dans le cas des infrastructures municipales, cela s'applique à un pourcentage élevé. Ce pourcentage est coupé significativement pour le réseau provincial et fédéral.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...
adblock_message_value
adblock_accept_btn_value