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Reconstruction de l'autoroute Métropolitaine

Discussion sur la reconstruction prochaine de l'autoroute Métropolitaine (autoroute 40).

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On 2019-08-16 at 1:00 PM, ScarletCoral said:

Proposition folle qu'on peut voir à la Biosphère 
Une rappel du Seoullo 7017 de Séoul!


Sur la page FB d'Albert Mondor

Créer un grand potager/verger urbain sur l’autoroute métropolitaine

Ma formidable équipe et moi avons créé un projet fou appelé Metropoligne 40 ayant pour but d’enfouir les voies de circulation automobile sous l’actuel tronçon surélevé de l’autoroute métropolitaine compris entre la rue Saint-Laurent et le boulevard Pie IX et de rénover cette structure suspendue afin de la transformer en un magnifique potager/verger urbain.

L’aménagement comestible créé sur cette structure sera essentiellement accessible aux piétons et aux cyclistes. Comme la MetropoLigne 40 fera trois kilomètres de longueur, ses diverses portions seront reliées par un train léger (monorail) électrique.

L’agriculture urbaine occupe une place prépondérante dans le concept de la MetropoLigne 40 puisque l’objectif est de créer sur cette infrastructure le potager/verger urbain suspendu le plus important de la planète. Environ 50 tonnes de tomates et plus de 2 millions de pommes, de poires et de prunes seront récoltées chaque année sur la MetropoLigne 40. Ce jardin nourricier subviendra donc aux besoins alimentaires d’une importante partie de la population montréalaise.

Au milieu du 19e siècle, plusieurs terres où passe actuellement l’autoroute métropolitaine étaient occupées par des fermes où l’on cultivait de nombreuses plantes légumières et fruitières. À cette époque, on retrouvait environ 1400 agriculteurs à Montréal. La terre était tellement fertile qu’on disait de l’île de Montréal qu’elle était alors le jardin du Canada.

Il y a 150 ans, Montréal était garnie de vergers et de jardins dans lesquels on produisait des végétaux excellents et variés dont des fraises savoureuses et le fameux melon de Montréal, servi dans les grands hôtels de New-York. Dans les vergers, il semble que l’on cueillait surtout des pommes mais également des prunes et des abricots. On retrouvait même des vignobles sur le mont Royal.

Afin de recréer ce grand potager et verger que fut autrefois Montréal, en plus de végétaux nectarifères attirant les insectes pollinisateurs, diverses plantes légumières et fruitières seront massivement cultivées sur la MetropoLigne 40. Une place importante sera également réservée aux variétés de fruits et de légumes que cultivaient nos ancêtres venus d’Europe et issus des peuples des Première Nations.

L’élevage d’animaux, tels que les abeilles, les poules et les chèvres, sera également pratiqué sur la MetropoLigne 40. L’aquaculture en eau recirculée, l’élevage d’insectes pour fabrication d’aliments, l’algoculture (culture d’algues riches en protéines) et la myciculture (culture de champignons) se feront sous le tablier de cette structure suspendue.

Un marché où seront vendues les denrées comestibles produites dans ce parc linéaire sera ouvert au public. Combiné à un centre de renseignements et d’interprétation de la MetropoLigne 40, ce marché sera situé dans l’arrondissement Saint-Michel, à proximité de l’actuelle Tohu.

Afin que ce parc linéaire soit le plus accessible possible par les citoyens, nous prévoyons la construction de nombreux ascenseurs, escaliers et passerelles donnant accès à la MetropoLigne 40 à partir des quartiers Ahuntsic, Saint-Michel et Villeray. Des passerelles donneront aussi accès directement à certains édifices très achalandés érigés près de cette structure. Il y aura également un lien entre la MetropoLigne 40 et le Parc Frédéric-Back.

Places, belvédères, cafés et restaurants – dans lesquels seront servis les produits frais récoltés sur place – seront construits sur la MetropoLigne 40 afin de favoriser les rencontres et les relations entre les citoyens. De plus, diverses oeuvres d’art d’artistes locaux et canadiens seront installées dans ce parc linéaire.

La MetropoLigne 40 permettra à Montréal de se distinguer sur la scène internationale et, surtout, de rassembler ses citoyens autour d’un projet utile et novateur dont ils seront fiers, et répondant aux immenses défis environnementaux du 21e siècle. Ce projet bénéfique à maints points de vue nous permettra de redéfinir notre vision des infrastructures urbaines et d’enrichir notre définition des espaces verts.

Malaka Ackaoui, architecte paysagiste et urbaniste, Valéry Simard, architecte paysagiste, Bertrand Dumont, horticulteur, Philippe Lupien, architecte et architecte paysagiste, ainsi que moi-même, Albert Mondor, biologiste et horticulteur, ont conçu ce formidable projet de MetropoLigne 40. Cette proposition est actuellement présentée dans le cadre de l’exposition MTL+ à la Biosphère.

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Un projet sans aucun potentiel, mais qui permet de faire parler de vous. Bravo, vous avez le sens du marketing.

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C'est une vision intéressante, mais il faut se rappeler qu'on parle d'une structure en fin de vie. Dans tous les cas, le viaduc est probablement destiné à être démoli, peu importe la solution retenue pour l'autoroute métropolitaine.

@Né entre les rapides , la question des matières dangereuses est en effet très épineuse, surtout que la Métropolitaine est vraiment la seule autoroute qui traverse Montréal d'est en ouest. La seule alternative que je peux voir, autre que les faire transiter sur les routes de la ville, c'est de les faire transiter par Laval pour redescendre au sud via la 25. Méchant détour. Pour ce qui est des égouts, je ne crois pas que ce soit un problème puisqu'on parle au pire d'enfouir le tunnel un ou deux mètres plus bas. En complément, cet article du National Post a une image qui montre là où se situe la ligne qui divise les eaux qui coulent vers le collector nord et sud.

Autre point, j'ai regardé énormément de documentaire et la vaste majorité des tunnels semblent avoir 2 ou 3 voies. Je ne sais pas exactement pourquoi, mais j'imagine qu'il y a une question de défi techniques et de coûts. Pour ce qui est de construire un tunnel tout en maintenant la capacité existante, il y a deux option:

  • Utiliser un TBM
  • En tranché, comme ils ont fait pour le Boston Big Dig, avec le viaduc existant assis sur une série de support temporaires qui sont eux même assis sur les murs de béton qui vont devenir les murs intérieur du tunnel.

La seconde option est, de toute évidence, très dérangeante pour les quartiers environnants.


 

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Le 2019-08-10 à 17:01, Philippe a dit :

Faut pas chercher longtemps pour trouver le bobo,  Ministre et sous-ministre dans ce ministère ont rarement de l'expérience en génie civil ,planification ou transport... 

D'abord mes excuses pour ne pas avoir relevé ce point plus tôt (deux semaines de retard).

Je commencerai par la remarque suivante: le bobo que tu décèles n'a pas empêché la réalisation de certains aménagements d'un standard  élevé;  je prends pour exemple l'échangeur A-20/A-73, mais il y en a bien d'autres.  Il y a des des cas où on se soucie beaucoup plus d'éviter ou d'éliminer les entrecroisements dangereux.  Des chaussées sont plus régulièrement entretenues.  Des routes "nationales" (série 100) et "régionales" (séries 200 et 300) ont été  reconstruites correctement, plutôt que de seulement faire l'objet d'un pavage sur une ancienne route rurale.  Etc.    

Il est difficile pour moi d'attribuer ces disparités à un manque de compétence du ministre ou du sous-ministre.  Il faut chercher les causes ailleurs.   On peut imaginer que l'insuffisance des ressources consacrées au réseau routier de la grande région de Montréal (qui s'étend bien au-delà des limites de la RMR) est l'une d'elles. Mais si c'est la cas, on  pourrait toujours essayer de  justifier cettte insuffisance par la plus grande part des investissements qui y sont consacrés au transport en commun (mais seulement dans la RMR, pas dans les sous-régions).  Par ailleurs, la mairie de Montréal (actuelle et passée) ne semble pas particulièrement intéressée par l'état des routes dans sa  "grande région";  il m'arrive même de me demander si la Ville de Montréal se préoccupe de l'état de la Métropolitaine.

Au point où nous en sommes, les déficiences accumulées sont tellement nombreuses qu'il n'est pas véritablement concevable qu'un redressement général puisse être atteint avant de très nombreuses années.  D'autres préoccupations ont pris le pas.  Sans surprise, il s'agit d'abord d'augmenter la part du TEC dans les déplacements à l'intérieur de la RMR, allant de pair avec la densification et un freinage de l'étalement urbain.  En ce qui concerne les travaux routiers, l'essentiel est (et sera pour longtemps) consacré à l'entretien et/ou la reconstruction des infrastructures majeures existantes.  Parce que ces travaux sont très coûteux, il reste bien peu de ressources pour le "reste".  La reconstruction de la Métropolitaine se qualifie bien évidemment dans la catégorie des infrastructures majeures existantes ayant besoin d'être reconstruites.  Mais ça fait plus de 30 ans qu'on en parle, et elle ne figure toujours pas sur la liste des projets à la veille d'être entrepris.  C'est que le défi est immense: technique et financier.  Ce n'est pas le genre de projet qu'on peut é-t-i-r-e-r sur une dizaine ou une vingtaine d'années.  A ce jour, je n'ai pas encore vu de scénarios satisfaisants.  Ce n'est pas tellement le produit final qui me préoccupe, mais le comment on y parvient.  Montréal a survécu à l'épreuve de la reconstruction de l'échangeur Turcot (en voie d'être complétée).  Cette même exigence minimale doit s'appliquer pour la Métropolitaine.

On ne peut pas s'attendre à ce qu'un simple ministre ou sous-ministre dispose à lui seul de toutes les compétences requises pour concevoir et mener à bien un projet de l'envergure de Turcot ou de la Métropolitaine.  Peut-être que le MTQ aurait dû disposer de telles compétences, mais ce n'est clairement pas le cas maintenant:  je suis convaincu qu'il n'y a pas d'alternative à l'option de faire appel à l'expertise qu'on retrouve seulement parmi quelques grandes firmes internationales.  C'est seulement quand (et si?)  une décision en ce sens sera annoncée que je commencerai à prendre au sérieux les intentions de s'attaquer au défi.  Cette décision revient au Premier Ministre.  En attendant, le MTQ peut s'occuper de l'entretien de la vielle infrastructure, et donner l'heure juste quant à sa vie utile; on pourrait aussi tenir des "consultations populaires", mais celles-ci ne pourraient guère porter que sur la forme du "produit final", sans disposer des éléments suffisants d'information concernant la faisabilité,  les dérangements/nuisances durant la phase de construction ni sur les coûts associés à chacune des options "souhaitées" ou "rêvées".  Certes on peut vouloir s'inspirer de certains exemples internationaux,  mais il faut accepter qu'une transposition dans le cas montréalais laisserait place à une bonne part d'imprécision --trop pour donner le feu vert.  Je pense que la conclusion est incontournable: il faut faire appel à de l'expertise externe.   Je termine par une question: quelle devrait être la teneur du mandat confié, et qui contribuera à sa détermination?  (sachant que c'est le Gouvernement qui décidera)

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let's call Elon and his Boring company. /sarcasm

Blague à part, j'ai habité 20 ans à proximité de cette infrastructure, la voir vieillir m'inquiète. Je trouve troublant le manque de planning de la part de nos institutions  pour au moins COMMENCER à réfléchir à une solution, car ce sera être tout un casse-tête. 

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Il y a 5 heures, ZE86 a dit :

let's call Elon and his Boring company. /sarcasm

Blague à part, j'ai habité 20 ans à proximité de cette infrastructure, la voir vieillir m'inquiète. Je trouve troublant le manque de planning de la part de nos institutions  pour au moins COMMENCER à réfléchir à une solution, car ce sera être tout un casse-tête. 

Vieillir est normal.  Ce qui est plus grave, c'est de devenir incapable de jouer le rôle pour lequel on a été conçu --ce qui n'est pas encore arrivé dans le cas de cette infrastructure de transport cruciale.  On n'a pas en effet identifié de successeur, ni comment la transition s'effectuera.  Pour l'instant, la vieille infrastructure continue d'être l'objet de "soins" (=entretien/réparations) pour allonger sa vie utile.  

Je ne doute pas que des réflexions soient déja en cours quelque part.  D'un côté, il y a ceux au gouvernement responsable (le provincial) qui doivent "réfléchir" /envisager des solutions/options. (Dans mon message précédent, j'ai indiqué qu'il est nécessaire de s'adjoindre les plus hautes compétences du secteur privé).  D'un autre, il y a ceux qui doivent réfléchir aux conséquences d'une perturbation majeure du "service"; parmi ceux-ci, il y a des entreprises dont les opérations actuelles sont fortement dépendantes de cet axe de transport; parmi les options envisageables pour certaines d'entre elles (les entreprises), il peut y avoir celle (l'option) de déménager sur un site moins vulnérable, ou d'y effectuer leur prochain investissement en remplacement de l'actuel.  

Collectivement (personnes et entreprises), c'est sur l'Île de Montréal que les conséquences d'un bris majeur seraient les plus graves.  Les autorités municipales de Montréal, sans être responsables du dossier,  sont celles qui devraient se montrer les plus préoccupées.  Cela devrait être apparent dans les priorités qu'elles soumettent au gouvernement.  A défaut de cela, il y a toujours une tentation de la part du gouvernement en place (pour un mandat de quatre ans à la fois)  de préférer souscrire/répondre aux demandes priorisées par la ville --parce que ce sera plus "populaire" d'agir ainsi.  

Ce qui est certain, c'est que le jour où les "réflexions" seront terminées et que la volonté d'agir immédiatement sera inébranlable,  le processus (déconstruction/reconstruction) sera long, et probablement pénible.  Un renforcement de la capacité du TEC dans l'axe pourra atténuer les conséquences pour le déplacement des personnes, mais pas pour le transport des marchandises --y compris des matières premières et des produits intermédiaires essentiels à la bonne marche des opérations des entreprises industrielles et commerciales.  A cause de cette considération, l'axe routier ne pourra jamais être complètement fermé durant sa reconstruction; peut-être bien que la capacité ainsi réduite devra être exclusivement réservée à l'usage des camions ayant affaire sur l'Île (origine et/ou destination, pas transit).

Un dernier point: pour les résidents des alentours, des désagrémemts majeurs de longue durée sont à prévoir,  si on se fie à l'exemple de Turcot.😢  Des mesures de mitigation efficaces devraient faire partie intégrante du processus de planification du projet.😒

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La rapide solution pour rendre la reconstruction de la Metropolitaine plus effice:

- Convertir la 440 en autoroute Transcanadienne

     - En ajoutant deux voies de plus de chaque bords!

     - prolonger la 440 jusqua la 640 sur Saint-Marthe des Lacs

Ou loption en alternance, creer un autre Autoroute parralele

 Lorque je dis une autoroute en parallèle  je pense a: 

     -Evidement,  prolonger l'autoroute 720 ville marie vers l'est jusqua Mercier    Hochelaga 

      -La raccorder avec la métropolitaine dans le secteur de l'avenu Marien( ou se quil a des raffinerie) 

       - Ceci désengorgera brutalement la 25 et meme la 15 sud selon moi

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La solution la plus simple pour alléger la 40 serait de compléter la 440 dans l'ouest, surtout que l'emprise existe déjà via l'Île Bizard et Kirkland. Ensuite, il faudrait compléter la 640 en traversant le Lac des Deux Montagnes vers Vaudreuil pour rejoindre la 30, ainsi que le fleuve à Repentigny pour rejoindre la 30 à Varennes. 

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14 minutes ago, mtlfan said:

La solution la plus simple pour alléger la 40 serait de compléter la 440 dans l'ouest, surtout que l'emprise existe déjà via l'Île Bizard et Kirkland. Ensuite, il faudrait compléter la 640 en traversant le Lac des Deux Montagnes vers Vaudreuil pour rejoindre la 30, ainsi que le fleuve à Repentigny pour rejoindre la 30 à Varennes. 

A stinky problem prevents that for the 640.

Oka_cheese_2.jpg

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Le 2019-09-15 à 17:06, mtlfan a dit :

La solution la plus simple pour alléger la 40 serait de compléter la 440 dans l'ouest, surtout que l'emprise existe déjà via l'Île Bizard et Kirkland. Ensuite, il faudrait compléter la 640 en traversant le Lac des Deux Montagnes vers Vaudreuil pour rejoindre la 30, ainsi que le fleuve à Repentigny pour rejoindre la 30 à Varennes. 

Les déplacements ayant pour origine et destination des points à l'intérieur de l'ïle de Montréal sont beaucoup plus importants/nombreux que ceux à l'extérieur.

L'A-440 étant plus rapprochée conviendrait mieux pour  certains déplacements entre l'est et l'ouest de Montréal, mais elle est déjà surchargée dans sa configuration actuelle.  Il faudrait améliorer la fonctionnalité des échangeurs A-25/A-440, A-15/A-440 et A-13/A-440 sur le territoire de Laval, ainsi que A-40/A-13 sur le territoire de Montréal.  Je n'oublie pas l'idée d'un prolongement de l'A-440 à l'ouest, mais j'essaie de trouver une alternative viable à l'obstacle qui se dresse toujours devant cette dernière option.

Quant aux prolongements imaginés aux deux extrémités de l'actuelle A-640, je note: a) peu ou pas d'impact possible sur les déplacements intra-montréalais; b) le grand transit Maritimes/Est et Centre du Québec/Ontario peut déjà utiliser l'A-30 qui contourne Montréal par le sud;  c) une nouvelle traversée du Saint-Laurent à la hauteur de Varennes/Repentigny serait extrêmememt coûteuse et pratiquement pas envisageable à court/moyen terme; d) la traversée du lac des Deux-Montagnes dans sa portion la plus étroite serait comparativement plus facile et moins coûteuse, mais son utilité serait plus limitée.

 

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J'arrive toujours à la conclusion qu'il faudrait convertir Notre-Dame en autoroute pour soulager la Métropolitaine.

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    • By erpj
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