montréal Reconstruction de l'autoroute Métropolitaine

[vivreenrégion]

Je crois la même chose....

 

le désengorgement de la metropolitaine passe par la 30 et éventuellement le raccordement de la 640 avec la montéregie... La metropolitaine ne changera pas beaucoup et ressemblera a sa configuration actuelle dans les années futures.

 

On devrait élargir la 30 à 4 voies de chaque côté. On devrait continuer la 640 jusqu'à la 40 à Hudson, là on aurait une autoroute de contournement sur la Rive-Nord.

[andre md]

Je ne crois pas qu'il ya urgence a refaire l'autoroute metropollitaine ca peut durer encore un bon bout.

En plus on a refait 3 echangeurs , Decarie, L'acadie et Anjou.

 

Parlant de cout de construction je ne crois pas que cela coute vraiment plus cher un tunnel.

 

Un voie surelevee exige beaucoup d'ouvrage de genie civil. Viaduc voie de sous-bassement etc... Sans compter la deterioration par le sel et la temperature.

 

Avec un tunnel on evite les croisement. En plus avec la nouvelle technologie des tunneliers tout se construit au fur et a mesure quant le tunnelier avance les paroies , le coulage du ciment etc... Tout se fait au fur et a mesure.

2 ieme avantage des tunnel on peut y travailler ete comme hiver.

 

Mais bon il n'y a pas d'urgence. La metropolitaine est en meilleur etat que Turcot.

[Dominic723]

Reste qu'elle est congestionnée, ses entrées et sorties sont souvent dangereuses, elle n'a pas d'accotement et qu'elle arrive au bout de sa vie

[Né entre les rapides]

Un ou même deux anneaux autoroutiers complets autour de Montréal seraient utiles, mais il faut avoir conscience du fait que la majorité des parcours tant personnels que commerciaux concernent des origines et des destinations situées à l'intérieur du périmètre. Si pour le transport des personnes une amélioration de l'offre par transport en commun est envisageable, ce n'est évidemment pas le cas pour les camions. Déjà dans l'économie d'aujourd'hui, les échanges inter-industriels entre des dizaines de milliers de fournisseurs interdépendants se font sur une base quotidienne, générant une énorme demande de déplacements. Affaiblir cette capacité reviendrait à annuler les "économies d'agglomération" qui sous-tendent la capacité concurrentielle des entreprises établies.

 

On pourrait élaborer sur le sujet mais pour couper court, il en ressort une conclusion incontournable: la capacité de la partie centrale de la Métropolitaine doit absolument être maintenue, et si possible, accrue.

 

Passons donc aux aspects techniques et financiers de la chose. Selon plusieurs témoignages, la raison pour laquelle ce tronçon fut construit en surélévation plutôt qu'en dépression (comme Décarie) tenait au fait de l'orientation dominante des conduites d'égouts, perpendiculairement au fleuve. Cette situation n'a pas changé. Par ailleurs, toute comparaison avec le "Big Dig" de Boston devrait tenir compte des deux considérations suivantes: 1) à Boston, ce tronçon d'autoroute ne joue pas le rôle de la Métropolitaine, c'est plutôt la route 128, en forme de fer à cheval au sud, à l'ouest et au nord de la ville, qui l'assume; et 2) le gouvernement fédéral (USA) a assumé 90% des coûts, ce qui fait que le coût net pour l'Etat et la ville, compte tenu des inévitables retombées économiques locales, fut probablement insignifiant.

 

Alors, puisqu'on s'entend que a) il est essentiel de maintenir la fonction (capacité) PENDANT la période de reconstruction, que b) l'espace (largeur) disponible est limité, et que c) les contraintes budgétaires sont importantes; -- je propose de considérer ""pour discussion"" la faisabilité et l'acceptabilité sociale du concept suivant. Ériger une structure d'acier sur pilotis , surplombant l'actuelle structure de béton: 1) Les pilotis seraient enfoncés à l'extérieur de l'emprise actuelle; 2) la structure d'acier comporterait deux niveaux, un par direction; 3) l'actuelle structure de béton serait démolie une fois la nouvelle structure complétée; 4) les espaces ainsi libérés au sol pourraient inclure de nouveaux espaces verts et des activités commerciales de quartier; 5) l'aspect (esthétique) de la nouvelle structure pourrait être bonifiée; et 6) en ce qui a trait à la nuisance associée au bruit de la circulation, il se pourrait (à vérifier--fournir exemples/sources) qu'elle soit moindre que dans l'état présent, à cause de la distance verticale accrue par rapport aux habitations environnantes.

[steve_36]

Moi je vais aller à contre courant de vous tous car je crois que la meilleure solution, à long terme, est de transformer le tout en boulevard urbain !!!

 

Étant donné que l'autoroute est en pleine ville et coupe des quartiers en deux, je crois fortement que l'On se doit de reconnecter ces quartiers par l'élimination de cette masse de béton. De la 25 (ou au moins de Pie-Ix) jusqu'au rond-point l'Acadie, l'autoroute devrait être abaissé, un peu comme on le fait pour Bonaventure, et être transformé en boulevard urbain avec des lumières rouges aux intersections importantes comme St-Michel, Papineau, Christophe-Colomb, St-Denis et St-Laurent.

 

Cela aura pour effet de libérer de l'espace pour y construire du bâtiments et densifier le secteur davantage et en améliorant le transport en commun le tout pourrait devenir un milieu de vie urbain alléchant même pour les entreprises désireuses de s'installer en ville mais n'ayant pas les budgets pour louer au Centre-ville.

 

L'idée de mettre le tout sous terre est intéressante mais cela couterait beaucoup trop cher alors on est mieux de minimiser les couts et de faire le maximum avec ce qu'on a. Et en ce qui a trait à la voiture de passage qui veut traverser la ville rapidement, alors il y a la 30 sur la rive-sud et il faudrait connecter la 440/640 avec la 40 aux extrémités de l'ile. Une autoroute qui traverse une ville de cette façon, c'est encore un non sens. On veut densifier la ville oui ou non ? Alors si c'est oui, il faut prendre les grands moyens.

[vivreenrégion]

L'étude a été faite considérant que ce serait un PPP. sur 40 ans.

[nephersir7]

L'étude a été faite considérant que ce serait un PPP. sur 40 ans.

 

Quelle étude? À ce que je sache, ni le MTQ, ni la Ville n'a publié d'étude.

[Rocco]

La métropolitaine a été faite 10 ans avant Turcot et pourtant c'est Turcot qu'on refait en 1er.. Allez comprendre...

[Né entre les rapides]

Moi je vais aller à contre courant de vous tous car je crois que la meilleure solution, à long terme, est de transformer le tout en boulevard urbain !!!

 

Étant donné que l'autoroute est en pleine ville et coupe des quartiers en deux, je crois fortement que l'On se doit de reconnecter ces quartiers par l'élimination de cette masse de béton.

Une autoroute qui traverse une ville de cette façon, c'est encore un non sens.

 

OK essaie de considérer la perspective suivante: si on transposait la Métropolitaine dans Paris, elle serait située au-delà du Boulevard Périphérique, côté nord. Si à Montréal on perçoit que la Métropolitaine "coupe la ville en deux", c'est que les limites de la ville-centre vont bien au-delà de ce qu'il convient d'appeler un "centre". Ahuntsic, Cartierville, Montréal-Nord et une partie d'Anjou et de Saint-Léonard sont certes des quartiers résidentiels d'une densité relativement respectable, mais leur "caractère" n'est tout simplement pas central.

 

Comme je l'ai déjà écrit, l'idée de compléter des anneaux autoroutiers par exemple l'A-440 jusqu'à l'A-40 à l'ouest, et l'A-640 à ses deux extrémités aurait ses mérites, MAIS le besoin de relier efficacement les pôles industriels et commerciaux majeurs de l'est et de l'ouest de l'île de Montréal demeure essentiel. En l'absence d'un tel lien, l'alternative de se rabattre sur les liens circonférentiels augmenterait considérablement les délais, donc les coûts, au point de mettre en péril la viabilité de plusieurs sites péri-centraux. Or il y a des éléments du complexe industriel montréalais qui se prêteraient plutôt mal à un vaste redéploiement en périphérie: je pense notamment au port, à l'aéroport et aux gares de triages principales; de plus, même si c'était "faisable", les conséquences pour le transport des travailleurs affectés par le changement seraient incalculables --bien qu'on puisse facilement en concevoir un aspect: des pressions pour encore plus de fuites en banlieue...

 

J'y reviens: la Métropolitaine, ce n'est pas une autoroute radiale menant d'une banlieue au centre, comme l'auraient fait des autoroutes "Papineau" ou "Saint-Laurent"; dans ces cas, il eut été exact de parler d'autoroutes "coupant la ville en deux". D'un autre côté, dire que l'autoroute des Laurentides "coupe" Laval en deux, ou que l'autoroute Henri IV (A-73) coupe Sainte-Foy en deux, serait un non-sens, même si c'est physiquement le cas. Finalement, l'unicité, l'absence de "coupures, que ce soit le fait de la nature (rivières, fleuves, océans et montagnes) ou de l'homme (routes et voies ferrées, canaux navigables), n'est pas une valeur absolue qui supplante toutes les autres: des compromis sont nécessaires, en fonction des avantages et des désavantages des alternatives qui s'offrent. Pour ma part, la Métropolitaine, malgré ses défauts, est une composante positive de la réalité montréalaise.

[montréaliste]

OK essaie de considérer la perspective suivante: si on transposait la Métropolitaine dans Paris, elle serait située au-delà du Boulevard Périphérique, côté nord. Si à Montréal on perçoit que la Métropolitaine "coupe la ville en deux", c'est que les limites de la ville-centre vont bien au-delà de ce qu'il convient d'appeler un "centre". Ahuntsic, Cartierville, Montréal-Nord et une partie d'Anjou et de Saint-Léonard sont certes des quartiers résidentiels d'une densité relativement respectable, mais leur "caractère" n'est tout simplement pas central.

 

Comme je l'ai déjà écrit, l'idée de compléter des anneaux autoroutiers par exemple l'A-440 jusqu'à l'A-40 à l'ouest, et l'A-640 à ses deux extrémités aurait ses mérites, MAIS le besoin de relier efficacement les pôles industriels et commerciaux majeurs de l'est et de l'ouest de l'île de Montréal demeure essentiel. En l'absence d'un tel lien, l'alternative de se rabattre sur les liens circonférentiels augmenterait considérablement les délais, donc les coûts, au point de mettre en péril la viabilité de plusieurs sites péri-centraux. Or il y a des éléments du complexe industriel montréalais qui se prêteraient plutôt mal à un vaste redéploiement en périphérie: je pense notamment au port, à l'aéroport et aux gares de triages principales; de plus, même si c'était "faisable", les conséquences pour le transport des travailleurs affectés par le changement seraient incalculables --bien qu'on puisse facilement en concevoir un aspect: des pressions pour encore plus de fuites en banlieue...

 

J'y reviens: la Métropolitaine, ce n'est pas une autoroute radiale menant d'une banlieue au centre, comme l'auraient fait des autoroutes "Papineau" ou "Saint-Laurent"; dans ces cas, il eut été exact de parler d'autoroutes "coupant la ville en deux". D'un autre côté, dire que l'autoroute des Laurentides "coupe" Laval en deux, ou que l'autoroute Henri IV (A-73) coupe Sainte-Foy en deux, serait un non-sens, même si c'est physiquement le cas. Finalement, l'unicité, l'absence de "coupures, que ce soit le fait de la nature (rivières, fleuves, océans et montagnes) ou de l'homme (routes et voies ferrées, canaux navigables), n'est pas une valeur absolue qui supplante toutes les autres: des compromis sont nécessaires, en fonction des avantages et des désavantages des alternatives qui s'offrent. Pour ma part, la Métropolitaine, malgré ses défauts, est une composante positive de la réalité montréalaise.

 

 

Magistral, Né. Merci!