OursNoir

le-sud-ouest Réaménagement de l'A10/Bonaventure au sud du canal

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Il y a 10 heures, steve a dit :

Why does it have to take 10 years?

So far today, this is the best question.

No wonder nobody answered it.  Whoever is in a position of authority to provide the correct answer (and not just merely a conjecture/opinion) is "absent".  

Meanwhile, I will just have to assume that the answer is  "nobody really knows", and that the thinking behind it is "who cares, we won't be there in 10 years".

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Les grands projets d'infrastructures prennent toujours beaucoup de temps parce qu'il faut tout planifier avant même de commencer les travaux. Ici la considération principale sera de maintenir la circulation pendant le chantier. Donc nécessairement un échéancier plus long et sûrement plus complexe au niveau logistique, vu l'ampleur et l'étendu du site lui-même. On a déjà eu un échantillon des délais inévitables avec les nouvelles approches du nouveau pont et les voies de circulation en direction et en provenance de l'IdS.

Bien sûr il faudra des ententes fédérales qui devront être respectées par les gouvernements successifs, ajoutant une difficulté de plus au scénario. En plus la nature du sol et sa contamination ne faciliteront pas non plus les choses. Quant aux budgets accordés pour l'ensemble du chantier, une donnée inconnu pour le moment et qui ne se précisera qu'une fois toutes les études terminées.

Si on prend l'exemple du projet de l'autoroute Bonaventure transformée en boulevard urbain. Les premières annonces du projet ont été médiatisées en 2004, puis la concrétisation de toutes les étapes des travaux s'est échelonnée de 2011 à septembre 2017. C'est-à-dire 13 ans plus tard au total. https://www.portailconstructo.com/actualites/grands_chantiers/projet_bonaventure

Il faudra donc être très patient avant de pouvoir profiter de ce nouvel aménagement. Cependant consolons-nous en nous disant qu'une ville est un projet sans fin et que d'autres grands chantiers montréalais se réaliseront ou s'achèveront entretemps. J'en conclue que ce sont des investissements et des emplois promis pour le futur. Ces derniers feront à leur tour tourner la roue de l'économie de Montréal et leur effet d'entrainement mènera sûrement à d'autres nouveaux projets, qui feront rêver tout comme nous, les citoyens de demain.

 

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On 2019-11-27 at 7:11 PM, ScarletCoral said:

à environ 20 minutes de la Video

 

Quelle mauvaise nouvelle. L'art de créer plus de congestion! Depuis qu'ils on convertit la partie de l'autoroute Bonaventure au nord du Bassin Peel en boulevard urbain, c'est toujours congestionné les matins à cet endroit. Ce qui n'était pas le cas quand c'était encore une autoroute.  Je crois que c'était quand même le bonne décision à prendre pour la section au nord du Bassin Peel, mais pas pour la section au Sud. Ça va juste causé plus de congestion!

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il y a 40 minutes, Habsfan a dit :

Quelle mauvaise nouvelle. L'art de créer plus de congestion! Depuis qu'ils on convertit la partie de l'autoroute Bonaventure au nord du Bassin Peel en boulevard urbain, c'est toujours congestionné les matins à cet endroit. Ce qui n'était pas le cas quand c'était encore une autoroute.  Je crois que c'était quand même le bonne décision à prendre pour la section au nord du Bassin Peel, mais pas pour la section au Sud. Ça va juste causé plus de congestion!

C'est le plaisant un beau grand boulevard, avec des beaux trottoirs et des arbres... avec aucuns riverains. C'est cute et ça accentue le feeling de no-man's land.

Pour ceux qui vont me sauter à la gorge, je parle évidemment de la portion Gaétan Laberge... si jamais ce boulevard est allongé au niveau de la rue marc cantin. 

Pas au nord du bassin Peel qui est une réussite.

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41 minutes ago, Habsfan said:

Je crois que c'était quand même le bonne décision à prendre pour la section au nord du Bassin Peel, mais pas pour la section au Sud. Ça va juste causé plus de congestion!

Il n'y aura pas d'ajout de congestion globalement.

La 15 nord est presque finie d'être élargie à 3 voies entre l'Île-des-Soeurs et Turcot. 

Quand la bretelle vers la 720 va rouvrir l'an prochain ça va offrir une alternative fluide pour se rendre au centre-ville.

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Une bonne partie de la congestion le matin dans la nouvelle partie (après la descente de l'autoroute, jusqu'à Saint-Antoines) est dû aux centaines d'autobus qui arrivent du pont Samuel-De Champlain pour se rendre au Terminus Centreville. Ils doivent tous tourner sur Notre-Dame ou St-Jacques, ce qui crée beaucoup de ralentissement, vu leur imposante taille. Avec le REM qui enlèvera tous ces bus, je crois qu'une bonne partie de ce traffic disparaîtra, en plus que dans 10 ans, qui sait, le nombre d'options en transport collectif sera encore plus grand. 

Je n'ai donc aucune crainte face à la congestion sur le 2km sur le bord du fleuve (une fois terminé bien sûr)

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il y a 30 minutes, mtlurb a dit :

C'est le plaisant un beau grand boulevard, avec des beaux trottoirs et des arbres... avec aucuns riverains. C'est cute et ça accentue le feeling de no-man's land.

Pour ceux qui vont me sauter à la gorge, je parle évidemment de la portion Gaétan Laberge... si jamais ce boulevard est allongé au niveau de la rue marc cantin. 

Pas au nord du bassin Peel qui est une réussite.

Il y a un projet de prolongement de la rue Marc-Cantin dans le PTI 2020-2022. C'est en lien avec les travaux du REM

« Prolongement de la rue Marc Cantin, nouveau lien donnant accès aux stations, aménagement de places publiques, liens permettant la perméabilité des secteurs enclavés par le corridor dédié au REM. »

 

image.png

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This proposal looks pretty but would only make sense if the whole area starts a major redevelopment. It's too far from Nun's Island and Verdun and there is nothing in Technoparc. Further North it's cut off by the rail yards. If the rail facilities move and Technoparc gets built up in a major way it would then make sense to make a nice riverside boulevard with parks. Otherwise, not even the homeless would bother going that far to that place. Parc Jean-Drapeau serves very well as a park with riverside views because it's relatively easy to access but all kinds of transport and has it's own attractions on site.

This is why the proposal is aimed at 10 years in the future. Lots of other pieces are needed to complete the overall puzzle.

In other words, it's another Notre Dame Est proposal. Nice sketches that will stay that. Save those files to your computer because just like ND proposals from 15 years ago they might disappear into the memory hole of cyberspace.

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Il y a 2 heures, Barbès-Rochechouart a dit :

Une bonne partie de la congestion le matin dans la nouvelle partie (après la descente de l'autoroute, jusqu'à Saint-Antoines) est dû aux centaines d'autobus qui arrivent du pont Samuel-De Champlain pour se rendre au Terminus Centreville. Ils doivent tous tourner sur Notre-Dame ou St-Jacques, ce qui crée beaucoup de ralentissement, vu leur imposante taille. Avec le REM qui enlèvera tous ces bus, je crois qu'une bonne partie de ce traffic disparaîtra, en plus que dans 10 ans, qui sait, le nombre d'options en transport collectif sera encore plus grand. 

Je n'ai donc aucune crainte face à la congestion sur le 2km sur le bord du fleuve (une fois terminé bien sûr)

Très bons points, c’est vrai qu’avec plusieurs centaines de bus en moins, la circulation sera plus fluide. Voir à enlever la voie réservée qui sera superflue. 

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33 minutes ago, mtlurb said:

Très bons points, c’est vrai qu’avec plusieurs centaines de bus en moins, la circulation sera plus fluide. Voir à enlever la voie réservée qui sera superflue. 

And that's just the buses. Once the Turcot ramps 15N-136E and 136O-15S get connected the majority of large truck traffic will move away in addition to some car traffic. Even if it's a little longer in distance it would be much safer for a tractor-trailer to go with no traffic lights and almost no lane changes. New Turcot ramps a being built in a modern fashion where the exits are always to the right. Left exits belong in the 1950s and on the Garden State Parkway (also from the 50s).

I am curious to see what they will do with the bus lane. On street parking? .... LOL, not with the current city administration. A bicycle lane that has no good access from the south side until they come up with a hacked up semi-solution on Wellington? Possibly.

I would actually love to see a good bicycle lane both north and south bound but the whole project design seems to have forgotten a bout that. I ride my Bixi on the central area between Wellington and Notre Dame. Is that legal? Probably not. Will that keep me alive to be able to pay the potential ticket. Hell, yes!

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    • By ScarletCoral
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      On peut consulter les cartes ici : https://papyrus.bib.umontreal.ca/xmlui/handle/1866/16311 

      Très intéressant pour expliquer pourquoi les fondations de certains projets prennent du temps à construire.
    • By IluvMTL
      https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1136958/parc-automobile-agglomeration-voitures-vehicules?fbclid=IwAR1o1mYJdYbsfGoomVM14xorfEMiTzviEr1O11iNk3Oa5hTX4A43c05_w98
      En route vers le million de véhicules immatriculés sur l'île de Montréal
      Publié aujourd'hui à 11 h 53Mis à jour à 12 h 24 Congestion routière sur le pont Jacques-Cartier, à l'heure de pointe matinale à Montréal. Photo : Radio-Canada/Simon-Marc Charron
        L'île de Montréal comptera bientôt plus d'un million de voitures, à en croire les plus récentes statistiques de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ).
      Un texte de Jérôme Labbé
      Les chiffres relayés lundi par le bulletin Montréal en statistiques indiquent que le parc automobile de la métropole continue de croître, et non l'inverse.
      Ainsi, l'île de Montréal comptait 968 466 véhicules immatriculés en 2017, en hausse de 1,64 % par rapport à 2016. C'est la plus forte augmentation enregistrée depuis 2004, alors que le même territoire comptait 115 000 véhicules en moins.
      Depuis 13 ans, près de 9000 véhicules s'ajoutent au parc automobile montréalais chaque année, calcule la SAAQ.
      Cette hausse provient surtout des véhicules de promenade. Car si le nombre d'automobiles décroît un peu chaque année depuis le début des années 2010, celui des camions légers – une catégorie qui englobe notamment les véhicules utilitaires sport (VUS) – a plus que doublé depuis 2004.
      En fait, il y a maintenant un camion léger pour deux automobiles à Montréal.
      Quant aux véhicules institutionnels, professionnels ou commerciaux, ils connaissent sensiblement le même phénomène – réduction des automobiles et augmentation des camions légers – avec comme résultat un nombre total relativement stable, autour de 150 000.
      À noter que le nombre de taxis, lui, a légèrement diminué au fil des ans, passant de 3489 en 2004 à 3190 l'an dernier.
      La faute à la croissance
      La SAAQ remarque que la fluctuation du prix de l'essence influence généralement le nombre de véhicules immatriculés à Montréal : plus les prix à la pompe augmentent, plus la croissance du parc automobile ralentit.
      « Par contre, après 2016, la conjoncture économique favorable à Montréal fait en sorte que même avec une hausse des prix de l'essence, peu d'impacts sont ressentis sur l'achat de véhicules », observe-t-elle.
      Et la croissance démographique n'explique pas à elle seule la croissance du parc automobile, puisque le nombre de véhicules de promenade par habitant a augmenté, passant de 0,365 à 0,392 entre 2004 et 2017.
      Enfin, la Société affirme que 5323 véhicules électriques étaient enregistrés sur l'île de Montréal en septembre dernier, alors qu'elle n'en comptait que 652 en août 2004.
      Ces nouvelles données sont publiées alors que le conseil municipal de Montréal, à l'instar de la Communauté métropolitaine, a adopté lundi une « déclaration citoyenne universelle d'urgence climatique » sur la nécessité de réduire rapidement les émissions de gaz à effet de serre.
      Avec la collaboration de Benoît Chapdelaine
    • By nephersir7
      http://www.lobby.gouv.qc.ca/servicespublic/consultation/AfficherSommaire.aspx?NumeroInscription=AoaYaFRlajAXI47R1YxffA%3d%3d