laval Central Parc Laval - 22, 22, 18, 18, 18, 15 étages

[UrbMtl]

Merci encore une fois pour les nouvelles de Laval!

[mtlurb]

il y a au moins 8-10 grues dans le ciel de laval, c'est vraiment impressionnant

[LeTravailleur]

Le 2019-09-06 à 14:47, mtlurb a dit :

il y a au moins 8-10 grues dans le ciel de laval, c'est vraiment impressionnant

On fait passer ça à 9-11!

Pris aujourd'hui (13/9/2019) à la va-vite.

[vincethewipet]

4 hours ago, LeTravailleur said:

On fait passer ça à 9-11!

Pris aujourd'hui (13/9/2019) à la va-vite.

Merci de couvrir assidument les projets de Laval de la sorte

[Rocco]

Entouré d'une mer de stationnements... Only in Laval

[LeTravailleur]

Photo prise vite vite en passant sur la 440 ce matin (14 octobre) mais qui montre un angle qu'on a moins vu dans ce thread, avec la grue de la phase 2 devant la tour :

[Marc_Entwane]

J'espère que lorsque le projet sera fini, il cachera parc des seigneurs et villa lattela 😂

[Ju HG]

J'aime bien !! Mais pourquoi les promoteurs se limitent à 22 étages pour ce projet de 6 phases (identiques) à votre avis?  Il n'y a pourtant pas de restriction de hauteur?

[Marc_Entwane]

La ville a mis une restriction de hauteur dans se secteur avec leur nouveau schéma d'aménagement. Cela est étrange, car la plupart des projets lavallois se situent dans se secteur.😒

[Né entre les rapides]

Le 2019-09-13 à 21:01, Rocco a dit :

Entouré d'une mer de stationnements... Only in Laval

"Only in...wherever" commence à être pas mal usé, et c'est même parfois loufoque  --quand on pense qu'à l'origine, l'expression avait une connotation positive!

Je n'aime pas du tout les stationnements en surface, mais le bon côté des choses, c'est qu'il est généralement moins coûteux et moins compliqué de les remplacer par des constructions intéressantes, que s'il s'agit de terrains contaminés ou occupés par des bâtiments voués à la démolition ou insuffisamment denses par rapport à leur potentiel d'aujourd'hui.  Dans le centre-ville de Montréal, c'est devenu profitable d'acquérir des bâtiments en vue de les démolir et reconstruire plus densément, malgré les contraintes sur place et dans les alentours.  Mais plus on s'éloigne du centre, c'est moins évident; parfois, des subventions (du trésor public naturellement) sont nécessaires pour attirer des promoteurs "privés".  Dans d'autres cas, c'est la proximité d'usages indésirables (odeurs, bruit) qui fait problème.

Et puis, Montréal a aussi sa bonne part de vastes stationnements en surface, même dans des zones relativement centrales comme par exemple sur le côté ouest de Décarie entre le Orange Julep et la rue Vézina.  Si on s'éloigne un peu, dans des secteurs à proximité d'une station de métro, par exemple Radisson dans l'est ou Angrignon dans le sud-ouest,  ce que je vois à proximité (Place Versailles et les alentours dans l'est, boulevard Newman de part et d'autre du boulevard Angrignon dans le sud-ouest) ce sont des centres commerciaux avec les mêmes stationnements; et de l'autre côté de Newman sur Angrignon, quelques mini tours résidentielles, mais pas de trace de tours à bureau.  Et last but not least, sur les 25 kilomètres du tronçon de l'A-40  (Transcanadienne) entre Côte-de-Liesse et le chemin Sainte-Marie, je vois une suite presque interrompue de stationnements entourant des établissements commerciaux ou "industriels" (majoritairement des centres de distribution, assez peu de véritables établissements manufacturiers).  Ça ne fait pas très "urbain", mais  ça demeure un aspect incontournable de l'organisation économique de notre temps.   C'est pourquoi je ne les critique pas;  je demande seulement en quoi ils se distinguent des types de développements semblables qu'on retrouve  dans les banlieues sises à l'extérieur de l'Île de Montréal.  La réalité, c'est qu'il y a un seul véritable centre-ville, entouré de secteurs résidentiels (et institutionnels) assez denses; après, c'est la banlieue, sur l'Île et au-delà des ponts.  La fonction résidentielle à faible densité y est prédominante, mais on y trouve aussi des pôles industriels et commerciaux importants.  Récemment, on y observe l'émergence de noeuds nettement plus denses, de préférence situés à proximité  des lignes de TEC lourd (métro, trains de banlieue, et prochainement REM).  Dans plusieurs cas, cette transition se manifeste sur des sites naguère occupés par des centres commerciaux "entourés d'une mer de stationnements".  Avec le temps, la mer se retirera, parce que les terrains seront devenus trop précieux pour les confiner à cet usage ingrat.  Avec une population résidente plus nombreuse et plus dense, et avec l'apparition de centres d'emplois et de services plus importants,  le TEC comme mode privilégié de déplacement deviendra plus attrayant, et de ce fait son expansion (accroissement de l'offre de service) sera plus rentable.

Tout cela, c'est le scénario "optimiste".  Le scénario "pessimiste", ce serait que les pôles d'emplois et de services se dispersent aux quatre vents, en une infinité de "mini-pôles", rendant impossible (ou au minimum très peu rentable) une desserte de qualité par TEC.  A son tour, une telle dispersion favoriserait l'usage de l'automobile comme mode privilégié des déplacements quotidiens; dans ce cas, il n'y aurait qu'un pas à franchir pour que l'habitat continue de se disperser (à basse densité).  Peut-on être optimiste?  --Oui, si les restrictions à l'étalement urbain sont maintenues et même renforcées.  Les mers de stationnement ne seront plus qu'un souvenir lointain!   (Mais des stationnements subsisteront:  ils seront plus "discrets" plus petits ou enfouis sous terre.  Leur usage plus restreint sera possible parce que des alternatives seront devenues plus avantageuses; l'automobile sera un mode exceptionnel plutôt que généralisé).

A l'heure actuelle, je ne sais pas si ou je ne suis pas convaincu que les résidents des tours (tout est relatif!) d'habitation en banlieue utilisent majoritairement le TEC pour leurs déplacements quotidiens; pour les personnes retraitées, c'est sans doute moins important, mais pour les autres ça doit dépendre de leurs destinations.  Si c'est le centre-ville de Montréal (ou un autre site bien desservi, comme une université), le métro serait logique; mais si c'est quelque part en banlieue, il y aurait autant de chance que ce soit en automobile, à moins que la destination soit très rapprochée (vélo ou à pied).  Une question se pose: pourquoi une personne choisirait-elle d'habiter dans une tour en banlieue si sa destination est ailleurs en banlieue?  --Une réponse vraisemblable pourrait être que c'est la formule la plus économique/la moins coûteuse; est-ce le cas?