montréal Port de Montréal - Discussion générale

[IluvMTL]

Sylvie Vachon parle de la gare maritime ici.

 

http://www.port-montreal.com/fr/mot-de-la-pdg-jan2015.html

 

 

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[ScarletCoral]

dans l'intranet aujourd'hui :

 

16 mars 2015

 

Desjardins acquiert une participation importante au Port de Montréal

 

Le Régime de rentes du Mouvement Desjardins, Desjardins Sécurité financière et Desjardins Groupe d’assurances générales s’associent à un groupe d’investisseurs pour l’acquisition de 100 % de l’intérêt économique du plus important opérateur de terminaux à conteneurs du Port de Montréal, soit la Société Terminaux Montréal Gateway.

 

La Société Terminaux Montréal Gateway exploite deux des trois terminaux internationaux du Port de Montréal (Racine et Cast) et offre ses services à sept compagnies maritimes mondiales. En 2014, ces terminaux ont fait la manutention de près de 60 % de tous les conteneurs au Port.

 

Étant donné le rôle essentiel des deux terminaux dans l’échange de conteneurs à l’échelle mondiale ainsi que de la nature à long terme de cet actif, cet investissement s’inscrit très bien dans notre portefeuille d’infrastructures, qui continue de croître. Nous sommes fiers de notre participation importante dans un actif montréalais qui est au cœur des activités économiques du Québec.

 

Le Port de Montréal est le premier port de conteneurs en importance de l’Est du Canada et un port d’envergure internationale lié à plus de 140 pays dans le monde. Il bénéficie également de sa proximité avec les principaux ports européens ainsi que d’un important réseau ferroviaire et routier reliant Montréal aux principaux marchés de l’Amérique du Nord.

[IluvMTL]

[h=1]Termont Montréal Inc. the future operator of Viau terminal[/h]

[h=2]1st row (from left to right): Sylvie Vachon, President and CEO, MPA; Madeleine Paquin, President of the Board, Terminal Termont Inc., President of Termont Montréal Inc., and President and CEO, Logistec Corporation; Patrick Burgoyne, President and CEO, Ceres Terminals Inc. - 2nd row (from letf to right): Marie-Claude Leroux, VP, Corporate Affairs and Secretary, MPA; Mario Blanchet, Executive VP, Operations, Logistec Corporation. (CNW Group/Montreal Port Authority)[/h]

MONTREAL, March 24, 2015 /CNW Telbec/ - Termont Montréal Inc. will be the future operator of the Viau container terminal at the Port of Montreal. Longstanding partners, the Port of Montreal and Termont Terminal Inc. signed a long-term lease on March 19, under which the private company Termont Montréal Inc. will invest $42 million in the initial phase of the terminal project. If container growth continues, Termont Montréal Inc. will invest an additional $30 M towards the project's second phase.

This agreement was announced today by the Montreal Port Authority's President and CEO, Sylvie Vachon, in a speech to the Board of Trade of Metropolitan Montreal. "I am very pleased by this agreement, which is synonymous with economic growth," stated Ms. Vachon, "And in turn, it shows that Termont has great confidence in the Port ofMontreal. I'm sure this project will be very successful!"

Construction of the new terminal will get underway this summer, and is scheduled to open in the fall of 2016. When fully operational, the new Viau terminal will generate 2,500 direct and indirect jobs, along with $340 million in economic benefits. Its handling capacity will be 600,000 TEUs (20-foot equivalent units), bringing the Port ofMontreal's total container-handling capacity to 2.1 million TEUs.

This project is one of three components of an extensive project to improve the Port of Montreal's infrastructure. It has received a $43.7 million subsidy from the federal government through the National Infrastructure Component of the New Building Canada Fund. Together, the MPA and the federal government will inject $83 million into the new Viau terminal project.

Termont Terminal Inc. is a longstanding partner of the Port of Montreal, as it has been operating the Maisonneuve container terminal since 1987. Mediterranean Shipping Company (MSC) will be a major partner of Termont in the Viau terminal project.

"The Port of Montreal is a strategic gateway for container shipping in North America. The development of this new capacity is not only good for Termont, MSC, and the Port, but also for Montreal, Quebec, and Canada. With its intermodal networks, Montreal is a key facilitator for international trade," said Madeleine Paquin, Chair of Termont Terminal Inc., President of Termont Montréal Inc., and President and CEO of Logistec Corporation. "The new Viau Terminal will provide Termont with the additional space it needs to deliver quick turnaround times and efficient cargo handling services to the Port of Montreal's current and future customers, and thus support MSC as it continues to grow its services through the Port of Montreal." "MSC's commitment to the Canadian market along with the strategic growth plans of customers is at core of all of our decisions", said Mr. Sokat Shaikh, Managing director for MSC Canada. "The continued expansion of our Canadian services, hand in hand with the expansion of our global network is literally second to none. We have learnt from our customers growing needs, that our supply chain network must have stability through land based infrastructure investments. The expansion of Termont (Viau) terminal will further reinforce MSC's commitment to Canada, and serve our partners in business for years to come. We are simply proud to be a part of Canada's future."

About the Port of Montreal

Operated by the Montreal Port Authority (MPA), the Port of Montreal is a major diversified transshipment centre that handles all types of goods – containerized and non-containerized cargo, liquid bulk and dry bulk. It is a leading container port served by the largest container shipping lines in the world.

The Port of Montreal handled 1,402,393 TEUs (20-foot equivalent units) in 2014, representing 12,575,069 tonnes of cargo. The Port also handled 9,246,741 tonnes of liquid bulk, and 8,433,434 tonnes of dry bulk, including 4,075,879 tonnes of grain. The total des volume of goods handled in 2014 amounted to 30,445,984 million tonnes.

The Port of Montreal has its own railway network directly dockside. It is connected to the two national rail networks and a highway system. The Port operates a passenger terminal that welcomed 71,044 passengers and crew members in 2014. All other terminals are run by private stevedoring firms.

Port activity supports 16,000 jobs and generates $2.1 billion in economic spin-offs annually

About Termont Montréal Inc.

Termont Montréal is located at Maisonneuve Terminal at the Port of Montreal, Quebec and performs stevedoring and terminal handling of containers. The company is owned by Termont Terminal Inc. (in partnership with Logistec Stevedoring Inc., a wholly-owned subsidiary of Logistec Corporation, and Cerescorp Company) and Cortelina International Corp.

Termont's facility is equipped with specialized gantry cranes and intermodal terminal equipment with direct access to both CN and CP rail lines. With the use of modern equipment, computerized inventory control with EDI capabilities, and experienced personnel, Termont provides its customers with increased turnaround and efficient services.

Termont Montréal Inc. has signed a long-term contract to handle the majority of the business of Mediterranean Shipping Company S.A. ("MSC") at the Port of Montreal. Termont Montréal also handles containers from OOCL and Hapag Lloyd through their North Atlantic Service.

SOURCE Montreal Port Authority

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La stratégie maritime divise le milieu des affaires

 

http://plus.lapresse.ca/screens/38b31bd3-2bbc-445e-98cd-e2cc0a6bd6a6%7C_0.html

 

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[Né entre les rapides]

La stratégie maritime divise le milieu des affaires

 

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Merci de citer cet article--que j'avais lu mais sans prendre la peine d'y réagir. Alors maintenant voila:

 

J'étais et je suis partagé entre l'étonnement et l'amusement face aux craintes exprimées par certains (détournement du trafic maritime vers des ports américains au détriment du port de Montréal, causé par un centre de transbordement intermodal proposé à Valleyfield)

 

Disons d'abord que je connais bien l'histoire du canal Erié et l'impact qu'il eut à l'époque. Mais je pense que le cas présenté aujourd'hui est TOUT AUTRE. Regardons-y de près: des marchandises en provenance du coeur de l'Amérique du Nord (y compris l'Ontario) seraient transportées jusqu'à Valleyfield (par bateau, train ou camion), pour ensuite être expédiées par voie de terre (surtout train--CSX) jusqu'à la côte américaine pour exportation outre-mer !!! Je ne vois quel sens cela pourrait avoir. Si l'expéditeur (USA ou Ontario) choisit un port américain, il dispose de bien meilleurs routes (train et/ou camion) pour s'y rendre, que via Valleyfield.

 

Par contre, Valleyfield agit déjà comme port d'embarquement pour des destinations maritimes surtout québécoises (fleuve, estuaire, golf, baie d'Ungava et Baie d'Hudson) avec des vaisseaux compatibles avec le gabarit de la voie maritime; en même temps, il peut recevoir le trafic maritime des Grands Lacs. Pour desservir le marché québécois (je présume que c'est principalement dans le domaine agricole--céréales, engrais), c'est un aussi bon endroit que Montréal.

 

Si on reconnait la nécessité d'un (nouveau...) complexe intermodal au Québec, on considère les alternatives, et on voit qu'elles ont des caractéristiques (avantages et désavantages) différentes.

 

-Valleyfield: routes, rail, voie maritime (gabarit plus restreint qu'en aval);

situé entre Montréal et la région des Grands Lacs, avec des accès routiers très adéquats.

 

-Contrecoeur: routes rail, fleuve (gabarit supérieur à voie maritime);

accès routier à Montréal encombré, et plus éloigné des Grands Lacs;

 

- Quadrant des autoroutes A-15 et A-30: pas de port maritime

(noter aussi qu'en dépit des apparences, la plus grande proximité de la frontière américaine via l'A-15 sud n'implique pas que le commerce Québec/USA par camion passe principalement par cette route; c'est plutôt, et de loin via l'A-20/401), la frontière étant franchie plus loin à différents endroits selon la destination finale). Site quand même bon pour le transport terrestre est-ouest.

 

***J'avais mis trois points de suspension après "nouveau" (complexe intermodal), parce que évidemment Montréal en est déjà un, et un gros! Mais ses routes sont toutes encombrées, et il ne dispose pas d'assez d'espace pour l'avenir. Justement, ce serait peut-être l'occasion de discuter de l'avenir des actuelles gares de triage sises au centre-ouest de l'Ile!

Modifié 24 avril 2015 par Né entre les rapides
orthographe

[IluvMTL]

http://www.port-montreal.com/fr/point-de-vue-printemps2015.html

 

 

POINT DE VUE

 

GRETA MARINI

 

Conseillère stratégique et coordonnatrice du réseau des Port Centers

AIVP, l'Association internationale des villes portuaires

http://www.aivp.org

 

À quoi servent les Port Centers

 

 

Greta Marini, conseillère stratégique et coordonnatrice du réseau des Port Centers

Greta Marini dirige le Port Center Network, une initiative qui émane de la rencontre de l’AIVP avec les Port Centers d’Anvers, de Rotterdam et de Gênes. Depuis, l’AIVP dont la mission consiste à améliorer la cohabitation entre les ports et les villes, a décidé de promouvoir cet outil d’intégration ville port au sein de son réseau mondial.

 

Les Port Centers offrent la possibilité unique de mieux appréhender les activités portuaires ainsi que les questions concernant la mondialisation et le développement économique. Ce sont également des lieux formidables pour engendrer des opportunités d’échanges et de dialogues entre acteurs publics, professionnels et citoyens.

 

Montréal, ainsi que cinq autres villes portuaires (Anvers, Ashdod, Gênes, Le Havre, Livourne), qui possèdent un Port Center ou qui projettent de s’en doter, ont ratifié la Charte des Missions d’un Port Center de l’AIVP en 2014. Cette année, cinq autres ratifications sont en cours de discussion : La Guadeloupe, Dublin, Houston, Dunkerque, Transnet South Africa.

 

La Charte définit en dix points les défis et objectifs fondamentaux des Port Centers : expliquer le port, promouvoir les métiers portuaires, animer le port, vivre le port de l’intérieur, apprendre avec le concept de l’édutainment, s’adapter au public, engager la Communauté portuaire, développer son Port Center en synergie avec les acteurs patrimoniaux et culturels du territoire, favoriser l’échange d’expériences.

 

 

Pourquoi perçoit-on souvent une incompatibilité et une incompréhension entre les résidents d’une ville et leur port ?

 

Les villes portuaires ont toutes quelque chose en commun : leur histoire est intimement liée à la naissance de leur port. Dans le passé, les habitants étaient au cœur de l’action portuaire et maritime. Avec l’arrivée du conteneur et surtout avec la mise en place d’une réglementation de sûreté et de sécurité de plus en plus contraignante, le port est devenu un objet abstrait, méconnu et inaccessible. Aujourd’hui, les citoyens voient surtout les contraintes que l’activité portuaire leur impose : congestion due à un trafic de poids lourds, un accès à l’eau limité, des problèmes de nuisances à proximité des terminaux, etc… Et pourtant, les ports sont des acteurs économiques majeurs du territoire. Ce sont également des interlocuteurs indispensables pour toute la chaîne logistique des biens de consommation et pour l’approvisionnement en matières premières. Cette réalité-là est bien souvent totalement méconnue et elle engendre un refus qui peut se résumer de la façon suivante : ce que l’on ne connaît pas, on ne le peut pas aimer.

 

Que font les ports et les villes pour mieux cohabiter ? Plus précisément, qu’est-ce que les ports doivent réaliser pour améliorer leurs rapports avec les villes ?

 

Cette question, qui est au cœur des problématiques débattues lors des conférences de l’AIVP, revient sans cesse au premier plan. Il est important de considérer le territoire Ville Port comme un ensemble. Pour cela il est capital que tous les acteurs, c’est-à-dire les collectivités locales, les autorités portuaires et la communauté économique, collaborent pour garantir une vision globale et cohérente qui puisse s’appuyer sur la mutualisation des moyens et des infrastructures. Mais la collaboration ne doit pas s’arrêter là. Aujourd’hui, il s’agit également de s’ouvrir aux habitants et aux citoyens. Plus que jamais, il faut en faire des citoyens portuaires, conscients des enjeux présents et à venir. Il est également indispensable de sensibiliser à nouveau les jeunes aux métiers du secteur maritime et portuaire, qui peine aujourd’hui à recruter. Pourtant les métiers liés à ces activités sont innombrables si l’on compte également les services liés à la logistique, l’industrie, la finance, la croisière, etc.

 

Entretenir des rapports avec la communauté fait partie de la responsabilité sociétale de toute entreprise. Pourriez-vous nous donner quelques bons exemples à l’international de relations entretenues par des ports avec leurs communautés ?

 

Il faut reconnaître qu’en termes d’actions de responsabilité sociétale, les ports américains ont pris une longueur d’avance. Les réseaux sociaux font partie, depuis plus de 10 ans, de leurs outils de communication pour engager le dialogue avec les différentes communautés vivant à proximité du port. Le Port de Long Beach propose des Conseils d’administration ouverts au public. De nombreux ports proposent des outils pédagogiques à destination des écoles et des enseignants. Si l’on veut davantage pérenniser cette action d’intégration sociétale et préparer les générations à venir, la mise en place d’un Port Center nous semble un outil formidable.

 

On parle beaucoup, par les temps qui courent, de « Port Centers ». En juin 2014, le Port de Montréal a ratifié la Charte des Missions d’un Port Center durant les Journées AIVP, qui se sont tenues en même temps que l’assemblée générale de l’Association internationale des villes portuaires à Gênes. Plus récemment, le Port de Montréal a proposé un projet de restauration de la jetée Alexandra et de la gare maritime Iberville qui comprendrait, entre autres, un centre d’interprétation interactif.

 

a) Qu’est-ce qu’un Port Center? b) Quel rôle joue-t-il ?

 

Le Port Center est un espace dédié à une meilleure compréhension du port et de ses enjeux. Il offre à la population l’opportunité de découvrir ce territoire souvent méconnu à travers des expositions fixes et temporaires, des programmes de médiation et des visites de terrain. Il a comme vocation de fédérer l’ensemble des acteurs de la ville portuaire autour d’un message commun, qui est celui du développement durable et de la transparence. Le Port Center joue donc un rôle indispensable, via une approche de type « édutainement » (education + entertainment) particulièrement favorable à l’engagement du dialogue avec le public quel qu’il soit : institutions scolaires, étudiants, touristes, seniors, etc.

 

Pouvez-vous donner des exemples de Port Centres remarquables ?

 

Havencentrum Lillo à Anvers, ainsi que EIC Rotterdam font partie des Port Centers historiques avec plus de 25 ans d’expérience. Ils s’adressent avant tout à un public scolaire et à des jeunes en formation. Chaque Port Center a ses spécificités et doit naturellement tenir compte de son contexte local. Ainsi, les Port Centers nouvellement créés tels que celui de Gênes (2009) et du Havre (2013) ont décidé de s’ouvrir également aux familles, aux personnes de passage et aux touristes, tout en continuant un travail spécifique à l’attention des scolaires. Les exemples du Visitor Center du Port d’Ashdod (2010), en Israël, et de l’Educational Information Center du Port de Melbourne (2006) sont tout aussi intéressants. Ashdod accueille près de 45 000 visiteurs par an, dont 80 % de scolaires.

 

Quels éléments le Port de Montréal doit-il prendre en considération dans l’aménagement de son Port Center ?

 

Le Port de Montréal doit veiller à ce que son Port Center devienne un lieu qui reflète la réalité portuaire de son territoire. Il s’agit de comprendre et d’échanger pour que le citoyen de la ville portuaire dispose des clés pour comprendre le port. En se l’appropriant, il deviendra son meilleur défenseur !

 

 

 

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[peekay]

Les NIMBY ne seront pas contentes. Surtout à 1:30

 

[IluvMTL]

http://archivesdemontreal.com/2015/10/09/chronique-montrealite-no-45-breve-histoire-du-port-de-montreal/

 

Chronique Montréalité no 45 : Brève histoire du port de Montréal

Publié le 9 octobre 2015 par Mario Robert

 

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[IluvMTL]

le port fluvial

 

https://www.onf.ca/film/le_port_fluvial#norm-hd

 

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[IluvMTL]

Proposition intéressante de Jean Decarie urbaniste, en 2010 présenté à l'OCPM, concernant le Port de Montreal, et précisément le cours de triage à l'est de d'Amherst dans le quartier Sainte-Marie.

 

Avec l’élection d'un nouveaux gouvernement libéral à Ottawa et son programme d'investissement dans l'infrastructure, le désir de Maire Coderre de reprendre les terrais du Vieux-Port, un developpement possible sur les terrains de Molson et le désir des Montréalais d'avoir plus d’accès au fleuve, devons-nous commencer à y réfléchir de nouveau? Une chose est certaine, il faudra régler cette question un fois et pour tout avant d'entamer le projet de la modernisation de la rue Notre-Dame.

http://ocpm.qc.ca/sites/import.ocpm.aegirvps.net/files/pdf/P48/7a6.pdf

 

INVERSER L’ACCÈS FERROVIAIRE DU CP AU PORT DE MONTRÉAL :

-pour prolonger vers l’est la promenade du Vieux-Port, le parc Bellerive,

et le développement d’un front de mer de qualité,

-à l’occasion du nouveau boulevard Notre-Dame.

 

 

Situation

 

Quelle que soit l’option retenue pour le réaménagement de la rue Notre-Dame,

celui-ci fournit une occasion unique -qui ne représentera pas avant le suivant –

de combler la rupture de continuité créée par le triage Hochelaga entre ce

quartier et le centre-ville, qui laisse en friche deux kilomètres d’un front de mer

de grande valeur de localisation propice à un développement urbain de qualité.

 

Pour cela, il suffirait de corriger un vestige du passé en inversant simplement

l’ancienne et toujours actuelle courbe d’accès ferroviaire du port de Montréal à

la gare Hochelaga et à la boucle de CPRail – vers les grands triages de CôteSaint-Luc

- par où, sont acheminés 80% des conteneurs transportés par rail -

60% du total.

 

Cette boucle et cette courbe ont été construites par le CP dans les années 1880

pour contourner le mont Royal et l’accès privilégié du Grand Tronc (CN) à

l’Ouest, et lui donner accès aux anciennes gares Dalhousie et Viger et surtout au

port de Montréal alors essentiellement concentré sur les quais de ce qui est

devenu le Vieux-Port. Or, comme on sait, sauf pour les navires de croisière et le

radoub hivernal, le Vieux-Port n’a plus de fonction industrialo-portuaire depuis

longtemps, depuis son institution dans les années 1980, sa transformation et son

intégration au Vieux-Montréal comme secteur récréo-touristique, le plus

fréquenté de Montréal (7 millions de visiteurs).

 

Or le Vieux-Port se prolonge vers l’est par une étroite bande peu fréquentée

entre le bassin de l’Horloge et un Faubourg Québec en plein développement

résidentiel, jusqu’à l’entrepôt frigorifique recyclé en condos dans l’axe de la rue

Amherst. C’est là où aboutit d’autre part le triage – en fait un garage - de sept

voies où les convois ferroviaires doivent reculer et attendre sur deux kilomètres

avant de pouvoir emprunter et remonter la courbe d’accès à la boucle du CP.

 

Or, sauf pour les tas de sels de voirie en vrac de la Ville de Montréal, cette

section n’a elle aussi à peu près plus de fonction portuaire.Les derniers entrepôts

y ont été démolis, sa faible largeur, à peine cent mètres, est insuffisante pour les

opérations portuaires modernes et elle est presque entièrement occupée par le

triage ou le garage de trains, une fonction dont la présence, le bruit et la vue,

 

2

compromettent la poursuite et le potentiel de conversion du quartier SainteMarie

en front de mer.

 

Au contraire, l’essentiel des activités portuaires est aujourd’hui localisé dans

l’est, à partir du boulevard Pie IX, depuis le secteur de l’ancienne Vickers, à 2,5

kilomètres de la boucle du CP, jusqu’aux grands terminus de transbordement de

conteneurs installés depuis les années 1970, qui sont situés à 5 kilomètres et plus

en aval, près de la Transcanadienne et du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La

Fontaine, et qui dépendent essentiellement du ferroviaire

 

Le projet du ministère des Transports de compléter sous forme de boulevard le

prolongement de l’autoroute Ville-Marie jusqu’à l’autoroute 25 dans l’emprise

de la rue Notre-Dame – déjà expropriée et élargie pour cela en 1970 mais

refaite temporairement en 1980, en coupant les têtes d’îlots des quartiers SainteMarie,

Hochelaga et Maisonneuve – présente donc une occasion unique et

bénéfique d’y re-développer un front urbain de qualité en corrigeant un vestige

du passé qui n’a plus sa raison d’être.

 

Proposition

 

 

La proposition présentée ici vise simplement à inverser vers l’est cette courbe

d’accès à la boucle du CP de façon à ce que les convois en provenance de ces

terminus puissent s’y engager directement sans avoir à reculer jusqu’à la rue

Amherst pour attendre d’y remonter. L’idée n’est pas nouvelle. Elle remonte à

1990 alors que la Ville de Montréal négociait avec CPRail l’utilisation de ses

emprises vives pour l’aménagement d’un Réseau Vert dont le Plan Directeur

sera adopté en 1994 en même temps qu’on inaugurait un premier tronçon le long

des rails entre les rues Masson et Saint-Urbain. Ajourné depuis, la Ville

envisagerait maintenant de reprendre son prolongement jusqu’ici. Déjà son

extension à la piste de la rue Rachel avait été prévue sur le talus aménagé en

1998 avec les sols contaminés mais confinés du site des usines Angus.

 

La nouvelle courbe remonterait dans la gare Hochelaga près de la rue AlphonseRoy,

au droit du bâtiment du service des Parcs, de façon à libérer un maximum

de terrain à l’Ouest. La pente se prête bien à une courbe de rayon suffisante

rejoignant l’emprise actuelle au viaduc de la rue Ontario. Comme prévu aussi

dans le projet actuel, un nouveau viaduc devra être construit pour la rue NotreDame,

mais pour la rue Sainte-Catherine on pourrait peut-être conserver un

viaduc secondaire existant, utilisé par le service des Parcs, dont bien sûr les

pépinières et autres installations devraient être déplacées. Le reste du triage

Hochelaga pourrait demeurer, mais les nuisances de son usage sont de plus en

plus dénoncées dans le quartier.

 

3

 

Un des avantages pour le port serait la possibilité de s’ajuster à la nouvelle

norme voulant des convois de trois kilomètres (10,000 pieds) alors que la

distance entre la courbe actuelle et la limite imposée de la rue Amherst n’est que

de deux kilomètres! Par contre, en inversant la courbe, et à condition d’élargir le

viaduc dans l’axe du boulevard Pie-1X pour ajouter quelques voies, on

disposerait de six kilomètres pleine largeur jusqu’aux terminus conteneurs!

 

Autre nouveauté, apparemment contradictoire selon le CP, les conteneurs

seraient maintenant chargés directement sur des convois dédiés, ce qui explique

mal pourquoi il faudrait continuer à les allonger et les aligner devant le quartier

Sainte-Marie - et même à les envoyer trier à Côte-Saint-Luc! - plutôt que les

expédier sitôt prêts! (Denyse Nepveu, directrice CPR, Commission du BAPE,

sur le projet de « connexion à la rue A-D-Roy », consultations sur la

modernisation de la rue Notre-Dame, 29 janvier 2002)

 

Mais le principal avantage de l’inversion de la courbe serait pour la Ville : la

disparition du triage/garage jusqu’à la rue Amherst, sauf la voie toujours exigée

en principe par le CN pour relier ses installations de Pointe-Saint-Charles à

travers le Vieux-Port! Ceci permettrait alors d’élargir et de prolonger la

promenade du Vieux-Port sur 2,3 kilomètres, jusqu’à la nouvelle courbe, en

contrebas d’un prolongement parallèle possible du parc Bellerive en belvédère,

les deux étant reliés par rampes ou escaliers. Pour cela quelques installations

commerciales depuis longtemps incongrues devraient disparaître sur la rue

Notre-Dame. On pourrait aussi mieux aménager la chute à neige pour usage

estival. Enfin, on pourrait peut-être confiner le rail du CN – ou d’un tram

éventuel!? - sous le belvédère du parc Bellerive.

 

Mais surtout, en installant ainsi un double parcours vert et bleu côté fleuve, on

pourrait y déplacer le parc linéaire et la piste cyclable qui ont été aménagés côté

ville comme écran compensatoire au quartier, de façon à développer en face un

front urbain résidentiel qui s’étendrait en têtes d’îlots sur 500 mètres entre René-

Lévesque et Frontenac et, surtout, de là jusqu’à nouvelle courbe, sur un autre

500 mètres mais par 100 mètres de profondeur, entre les rues Notre-Dame à la

rue Sainte-Catherine, devant et dans la moitié ouest de la gare Hochelaga, pour

une surface totale d’une dizaine d’hectares pouvant recevoir plus de 2000

logements sur une dizaine d’étages, une hauteur normale en front de mer.

 

Discussion

 

 

L’ancien président de l’Administration portuaire, M.Taddeo, a toujours clamé

l’importance de ce secteur pour le port – comme avec raison celle de Bickerdyke

devant le projet de Technodôme des Reichmann en 1999! Pourtant, la Société du

 

4

 

Port a participé en 1998, avec le Canadien Pacifique, à une étude de faisabilité

technique de l’opération alors évaluée à environ 60 millions – nouveaux

viaducs, réaménagement des voies, etc. - trop élevé cependant pour les faibles

avantages opérationnels que les deux sociétés auraient pu en tirer. Notons que

cette étude nous a été présentée lors d’une réunion aux bureaux de Madame

Harel le 24 octobre 2008 où étaient présents M.Jacques Côté, ancien président

du CP et un ingénieur représentant le Port de Montréal.

 

Le nouveau président, M.Patrice Pelletier, lors de la réunion annuelle de la

Société du Port le 10 avril 2008, en réponse à la question, a aussi fait part de

cette réticence corporative au changement de direction. Il s’est cependant

montré très ouvert la semaine suivante, dans sa présentation du plan de

développement du port à la Chambre de Commerce, à un « projet de société…

réaliser le port dans la ville… avec nos partenaires » ajoutant que « les impacts

les plus importants… c’est au niveau du transport ferroviaire. On va devoir

regarder l’alignement du transport ferroviaire des conteneurs et s’assurer

qu’on a des mesures pour diminuer le bruit et éliminer les problèmes et faire des

mesures compensatoires en fonction de ce qu’on va avoir comme tracé final. »

 

En réalité, comme pour CPRail, les objections de l’Administration portuaire

reposent sur des raisons financières davantage qu’opérationnelles – celles-ci

semblant au contraire plutôt positives! Sur l’inertie immanente aussi, la situation

actuelle ne leur posant pas vraiment de problèmes – sauf pour le kilomètre

manquant! En fait, le statut quo ne dérange ni le Port ni le CP qui redoutent

surtout d’avoir à faire les frais de l’opération!

 

Et en vrai, hormis d’abord la population de ces quartiers qu’elle est censée

représenter, la principale intéressée ici est bien la Ville de Montréal, pour la

valeur de localisation exceptionnelle des terrains libérés devant le fleuve, pour la

réparation d’une plaie béante dans le paysage, la trame et le tissu urbains, et

pour la complétion d’un front urbain de haute qualité et densité, prolongeant

l’aménité et l’urbanité du centre-ville depuis le Vieux-Montréal jusqu’au

quartier Hochelaga, à travers le faubourg Québec et le quartier Sainte-Marie.

 

Il s’agit donc bien d’un projet d’urbanisme et non d’infrastructure. Et comme

tel, ce projet ne peut être que celui de la Ville, qui doit en prendre l’initiative,

devenir le maître d’oeuvre d’un plan d’ensembe, en interpellant et mobilisant les

deux principaux partenaires concernés. Pour le Port et le CP, leur participation

pourrait se limiter au réaménagement de leurs voies ferrées respectives. À

défaut, on pourra toujours rappeler la Loi sur le déplacement des lignes

ferroviaires et les croisements de chemins de fer, adoptée en 1974 pour le

quartier Saint-Roch à Québec et invoquée à Regina en 1986 pour faciliter des

projets de réaménagement urbain.

 

5

 

Mais il faudrait commencer par le principal acteur en présence, le ministère des

Transports, dont l’intervention annoncée, le chantier, offre cette occasion

unique, qui ne se représentera pas avant longtemps si les plans proposés ne sont

pas modifiés. Un bref résumé du projet a été déposé aux audiences publiques et

les responsables du dossier rencontrés récemment ont en fait trouvé l’idée de

l’inversion de la courbe intéressante en soi, et ne verraient pas d’objections à

construire le viaduc ailleurs pour le même coût, mais ne peuvent eux non plus en

prendre l’initiative pour la Ville. Celle-ci pourrait aussi impliquer la Société du

Havre - en étendant son territoire jusqu’ici! – et devraient également s’associer

la Société du Vieux-Port pour le prolongement de sa promenade, condition

première au développement d’un front de mer de qualité sur Notre-Dame.

 

À cet égard enfin, cette qualité et ce développement devraient être pris en

considération dans le choix final de la solution et du design du nouveau

boulevard Notre-Dame. Il faudrait peut-être comparer ce projet à celui de la

mise à terre, très coûteuse elle, de l’autoroute Bonaventure engagée pour les

mêmes raisons - mais sans l’apport du ministère des Transports : remplacement

d’une autoroute par un boulevard urbain, ouverture au fleuve, requalification des

anciens secteurs industriels et ouvriers, enfin réaménagement d’une des

principales portes d’entrée de la ville! Ce qui est bon à l’Ouest du centre ville ne

devrait-il pas l’être aussi à l’Est?!

 

….Jean Décarie, urbaniste

190508, revu le 280210

Modifié 15 novembre 2015 par IluvMTL