montréal Port de Montréal - Discussion générale

[Eastman]

[Eric B.]

Le 2022-04-27 à 19:02, Internist a dit :

Merci pour la réponse! J’étais tout juste sur le fil de la Place Ville-Marie où ça s’ostine en pure perte au sujet de l’anneau, et c’est agréable de voir des interventions constructives et courtoises. Heureusement, il y a encore suffisamment de ces interventions pour que le forum vaille le détour!

Je seconde!

Le 2022-04-27 à 13:53, Normand Hamel a dit :

C'est pour faciliter la circulation des camions qui sortent du port. Le viaduc leur donnera un accès plus direct à l'autoroute tout en leur permettant de contourner les quartiers résidentiels.

Citation:

Actuellement, les camions transitent par quatre axes routiers (Pie-IX, Viau, Bossuet ou Curatteau), puis ils empruntent Notre-Dame pour accéder à l’autoroute 25. Avec la construction du Viaduc, ils emprunteront plutôt le lien routier, ainsi que la route temporaire, en attendant le prolongement du boulevard Assomption.

https://www.port-montreal.com/fr/le-port-de-montreal/projets/lien-routier

 

Je cherchais justement des informations au sujet du prolongement de l'axe l'Assomption et de Souligny. On attend encore le financement du provincial, c'est bien ça?

[Normand Hamel]

il y a 10 minutes, Eric B. a dit :

Je cherchais justement des informations au sujet du prolongement de l'axe l'Assomption et de Souligny. On attend encore le financement du provincial, c'est bien ça?

Je ne sais pas exactement ce qui se passe avec le boulevard l'Assomption mais je crois qu'il y a de l'opposition localement et si c'est effectivement le cas cela pourrait avoir pour effet de retarder le projet.

Cependant le viaduc lui-même était une priorité du gouvernement provincial et était inscrit dans la loi spéciale qui avait pour but d'accélérer certains projets se retrouvant sur la liste prioritaire. C'est d'ailleurs une loi semblable qui avait permis une mise en chantier rapide du REM sous l'ancien gouvernement. 

[IluvMTL]

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https://thediscoverblog.com/2018/07/05/the-port-of-montreal/

Library and Archives Canada Blog

The Port of Montreal

Posted on July 5, 2018

From the establishment of Montreal as a city in 1642, until the arrival of steam-powered ships in the early part of the 19th century, the Port of Montreal was mostly used by trappers throughout the fur trade and then by French and English sailing vessels bringing supplies to their colony. However, with the appearance of steam-powered ships and the resulting opening of many new and international trading routes, the Port of Montreal would leave behind its humble beginnings and enter into a new period of growth and expansion.

An oil painting of a harbour and waterfront, with a green island visible on the right. 
Montreal Harbour, painted by Andrew Morris in 1847, e008300982

Throughout the mid to late 1800s, the Port of Montreal saw countless changes and improvements, starting in 1830 with the establishment of the first Harbour Commission. By 1832, almost three-quarters of a mile of docks had been constructed, and by 1854, the navigation channel between Montreal and Quebec City had been successfully dredged to a depth of 16 feet. Other improvements during this time frame include the movement of goods from the port by train, the installation of electric lights, a further dredging of the channel to 25 feet, as well as the introduction of regular steamship service between the Port of Montreal and Liverpool.

The Port was further enhanced during the early part of the 20th century. The construction of grain elevators began in 1902 and transit sheds in 1908. And by 1910, the deepening of the channel between Montreal and Quebec City to 35 feet was well under way.

A black-and-white photograph of a wharf lined with various types of cargo with a large neo-classical building and a church along the shoreline.
View of the Bonsecours market, wharves and church, photograph by Alexander Henderson, ca. 1875 (c007943)

Because of the harsh Canadian winter, the Port of Montreal was open only seven months of the year up until the early 1960s. However, in 1962, the National Harbours Board (which had become responsible for the Port of Montreal after the demise of the Harbour Commission) introduced icebreakers to the waterway between Montreal and Quebec City. By 1964, the Port of Montreal was open all year long.

A watercolour of a huge ice buildup along the port shoreline of a city.
“Breaking up of the ice in the St. Lawrence at Montreal,” painted by George Henry Andrews in 1864 (e000996176)

Library and Archives Canada (LAC) has many items that chronicle the evolution of the Port of Montreal. The earliest item is a photograph taken in 1870 by Alexander Henderson depicting the steamship S.S. Quebec docked at Montreal harbour with horse-drawn carts on the shore in the foreground. There are also photographs of the Port by William Topley, Henry Joseph Woodside and Hayward Studios. LAC also has a beautiful oil painting completed in 1847 by Andrew Morris depicting the harbour and waterfront of Montreal from the unusual vantage point of Montreal’s shore across from St. Helen’s Island.

A black-and-white photograph of a busy harbour front, showing a street of buildings and boat-lined piers.
View of Montreal Harbour, photograph by William Topley, September 1902 (a201779)

A black-and-white photograph of railway lines running along a ship-lined harbour front.
Wharf and harbour, undated photograph by William Topley (a008893)

[Normand Hamel]

il y a 41 minutes, IluvMTL a dit :

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[IluvMTL]

Triage des convois devant le Sax sur le fleuve et Heritage du Vieux-Port. Et bientot le Projet Molson du côté nord des voies ferrées.

[mtlurb]

L'abandon de milliers de conteneurs provoque une congestion au port de Montréal

Les clients y abandonnent leurs conteneurs, par manque de moyens ou d’espaces

MARTIN JOLICOEUR 

  Mercredi, 10 août 2022 00:00MISE À JOUR  Mercredi, 10 août 2022 00:00

Le Port de Montréal connaît d’importants problèmes de congestions, provoqués par des milliers de conteneurs abandonnés par leurs clients, faute d’intérêt ou d’espaces suffisants pour en prendre possession, a appris Le Journal.

«Si la situation était simple, nous l’aurions déjà réglée, répond Daniel Dagenais, vice-président, performances portuaires et développement durable de l’Administration portuaire de Montréal (APM). Mais comme elle ne l’est pas (simple), nous suivons la situation de très près et je vous assure que nous travaillons sans relâche pour éviter qu’elle ne s’aggrave.»

Le Port de Montréal est considéré comme le plus important de l’est du pays. Long de 26 km sur les rives du fleuve Saint-Laurent, il accueille quelque 2000 navires, 1,7 million de conteneurs et 35 millions de tonnes de marchandises par année. 

La fin du juste à temps ?

Jusqu’à présent, le Port avait été relativement épargné par le chaos logistique qui a frappé la majorité des grands ports de la planète. Or, les choses ont commencé à se compliquer pour lui au cours des dernières semaines, alors que pour éviter de nouveaux retards, les entreprises ont changé leurs façons de faire.

Le just-in-time, qui depuis des décennies régissait en quelque sorte les chaînes d’approvisionnement de toute la planète, a fini par céder le pas au just-in-case, résume Mathieu Charbonneau, le PDG de Gargo M, le secrétariat de la grappe de logistique de Montréal. 

Évidemment, ce qui devait arriver arriva: tout en continuant de recevoir leurs anciennes commandes en retard, les importateurs se sont aussi mis à recevoir celles commandées bien plus en avance qu’à l’habitude, entraînant un goulot d’étranglement que nul ne semblait avoir prévu.

Trois fois plus longs

Résultat : plutôt que de cueillir leurs marchandises dans les deux jours suivant leur arrivée au port comme prévu, les entreprises tendent depuis ce printemps à repousser leurs obligations. 

Les délais de «5 à 10 jours» par conteneur ne sont plus rares, reconnaît M. Dagenais. 

Et bien qu’il y travaille, les choses ne s’améliorent guère. Le mois dernier, la moyenne de séjours des conteneurs s’établissait à 12,9 jours, soit trois fois le délai qu’il enregistrait à pareille date l’année dernière...

Ce manque de mouvement, parmi la «dizaine de milliers de conteneurs» en attente d’être pris en charge par leurs clients, entraîne une présence de conteneurs 30 % supérieure à l’habitude, évalue M. Dagenais. Cela suffit pour entraîner la congestion qu’il connaît actuellement et menace le port de l’imposition d’un embargo, advenant que les choses ne s’améliorent pas rapidement. 

Pénurie de terrains

Avant d’en arriver là, l’APM ainsi que Cargo M ne peuvent qu’encourager les clients en question à prendre leurs responsabilités en cueillant leurs marchandises. Mais à défaut d’espaces d’entreposage suffisant à leur disposition, plusieurs préfèrent encore payer les pénalités (350 $ à 600 $ par jour) qui leur sont imposées, se désole M. Charbonneau.

Ce dernier invite les entreprises à consulter l’ébauche de répertoire d’espaces d’entreposage qu’a préparé Cargo M à leur intention. Il répertorie pour l’heure 16 millions de pi2 extérieurs et 2 millions de pi2 intérieurs qui pourraient permettre de désengorger le Port. 

«Tout espace ou terrain pouvant servir d’espace de débordement serait le bienvenu», dit-il, se croisant les doigts pour qu’une solution soit trouvée rapidement. 

UN PROBLÈME QUI EMPIRE RAPIDEMENT 

Séjour moyen des conteneurs au port de Montréal:

4,9 jours en 2021

8,3 jours en 2022 (de janvier à juillet)

12,9 jours pour le mois de juillet 2022

https://www.journaldemontreal.com/2022/08/09/congestion-au-port-de-montreal

[Né entre les rapides]

Il y a 5 heures, mtlurb a dit :

L'abandon de milliers de conteneurs provoque une congestion au port de Montréal

Les clients y abandonnent leurs conteneurs, par manque de moyens ou d’espaces

MARTIN JOLICOEUR 

  Mercredi, 10 août 2022 00:00MISE À JOUR  Mercredi, 10 août 2022 00:00

Le Port de Montréal connaît d’importants problèmes de congestions, provoqués par des milliers de conteneurs abandonnés par leurs clients, faute d’intérêt ou d’espaces suffisants pour en prendre possession, a appris Le Journal.

(extrait de l'article complet cité par mtlurb)

Ça rappelle, à une petite échelle, le gigantesque encombrement de conteneurs débarqués au port de Los-Angeles-Long Beach, et qui attendent d'être livrés à leurs destinations finales partout aux USA.  L'amoncellement s'étire sur des centaines de kilomètres, notamment dans le comté de Riverside, en direction de l'Arizona.  On cherche désespérément des sites d'entreposage temporaire, et d'anciens centres commerciaux abandonnés sont convertis à cette fin.  

[Normand Hamel]

 

[Normand Hamel]

Piste cyclable aux abords de l’autoroute 25

Une oasis « interdite » cachée par le trafic routier

C’est comme une oasis de verdure cachée dans le flot interminable des camions quittant le port de Montréal pour filer vers l’autoroute 25. Des platebandes en paillis bordent la large piste multifonctionnelle qui traverse un aménagement paysager tout en bosses et en reliefs entre la rue Notre-Dame et la rue Lecourt, dans l’ancienne emprise de la rue Curatteau. Les écrans antibruit transparents noient le rugissement des camions dans le bruit ambiant du secteur, qui reste élevé, mais leur présence protège des assauts directs des 80 et quelque décibels des poids lourds. C’est une jolie découverte pour le quartier, une belle réussite pour le ministère des Transports et de la Mobilité durable du Québec (MTMDQ). L’asphaltage est neuf, le terrain est d’une propreté immaculée. Et c’est… fermé.

Bruno Bisson - La Presse

À l’angle des rues Curatteau et Notre-Dame, de lourdes barrières de métal en interdisent le passage, recouvertes de bâches pour dissimuler le secteur aux regards. Depuis la première fois qu’il a pu y jeter un œil, il y a de cela plusieurs mois, Daniel Chartier, architecte paysagiste à la retraite et résidant du quartier Mercier-Est, passe souvent en automobile juste pour voir si on l’a finalement ouvert. 

Il ne sait pas depuis combien de temps les travaux d’aménagement sont terminés, mais il nous montre une photo datant d’avril dernier. La piste multifonctionnelle est déjà asphaltée et le marquage a été fait, mais elle est interdite de passage en raison des travaux d’aménagement en cours de part et d’autre. Les mois ont passé. « Pour avoir géré des chantiers d’aménagement de parcs pendant 37 ans pour la Ville de Montréal, je dois dire que les délais des chantiers dépassent l’entendement. »

« À un moment donné, dit-il, je pensais qu’on attendait pour faire une coupure de ruban officielle pour la campagne électorale. Mais non. » 

Pénurie de bollards ? 

Au ministère des Transports et de la Mobilité durable, la porte-parole Caroline Larose précise que « les travaux sont presque terminés ». En fait, il ne manque que des bornes de protection, aussi appelées bollards. 

« Ce sont des poteaux métalliques qui doivent être installés à l’entrée de la piste et qui sont essentiels pour empêcher les automobilistes de s’y engager et assurer la sécurité des usagers. Par contre, le consortium Renouveau La Fontaine nous dit qu’il a des problèmes de fourniture de ces bollards, et c’est ce qui retarde la finition des travaux », explique Mme Larose.

 Si jamais ce problème d’approvisionnement devait se prolonger indûment, ajoute-t-elle, le MTMDQ « pourrait recourir à une solution temporaire avec la collaboration de la Ville de Montréal. On pourrait installer des glissières de béton, par exemple ».

Pendant que les représentants de La Presse visitent les lieux, une femme arrive sur son vélo au coin de Notre-Dame et Curatteau, elle en descend, écarte une des barrières de métal qui interdit l’accès et s’y glisse avec sa monture. Quand on lui demande si elle est au courant de l’existence de ce passage, elle fait un sourire entendu, remonte sur son vélo et poursuit son chemin en direction nord vers la rue Lecourt et la rue Curatteau, à l’ombre des murs antibruit. 

Daniel Chartier sourit. « Le secret est éventé. » 

De Notre-Dame à Sherbrooke 

À l’ère de la mobilité durable, et des embouteillages locaux provoqués par les travaux au pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, l’ouverture de cette piste, avec ou sans bollards, s’ajoutera à d’autres pistes déjà aménagées par le MTMDQ à l’ombre de l’autoroute dans le cadre des travaux d’optimisation réalisés entre 2017 et 2019. Elle achèvera ainsi un corridor cyclable et piétonnier de plusieurs kilomètres, exceptionnellement paisible, le long d’une autoroute extrêmement bruyante, à partir de la rue Notre-Dame jusqu’à la rue Sherbrooke.

Ce sera aussi le point d’orgue d’une bataille qui a duré 35 ans pour les résidants de la rue Curatteau, qui ont vécu des décennies dans le vacarme de l’autoroute 25. La rue est aujourd’hui complètement déconnectée du réseau artériel de Montréal et du réseau autoroutier, qui déversaient des centaines d’automobiles et de camions dans le quartier, en quête d’un raccourci pour contourner les bouchons de l’autoroute. Les premières manifestations remontent aux années 1980, les premiers murs antibruit à la fin des années 1990. C’est seulement en 2017 qu’on a fermé la bretelle en provenance de l’autoroute et reconstruit une grande partie des écrans antibruit. 

La rue Curatteau est aujourd’hui presque complètement « pacifiée » et, piste cyclable ou pas, on peut y pédaler ou y marcher en toute sécurité entre de hauts murs de béton vert-de-gris et une rangée de maisons unifamiliales où, de jour, le trafic automobile se résume à une voiturette de Postes Canada. 

Aux yeux de M. Chartier, toutefois, le MTMDQ n’a fait le travail qu’à moitié à l’intersection des rues Honoré-Beaugrand et Souligny, dont la traversée demeure insécurisante à vélo ou à pied, en raison de la vitesse et de la densité du trafic. « Mais ça prend du temps à se faire entendre quand on est voisin d’une autoroute, soupire-t-il. Ça peut encore être corrigé. »

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-11-04/piste-cyclable-aux-abords-de-l-autoroute-25/une-oasis-interdite-cachee-par-le-trafic-routier.php