montréal Port de Montréal - Discussion générale

[ScarletCoral]

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1114854/ports-industrie-maritime-porte-conteneurs-cote-etats-unis

Montréal, Québec, États-Unis : la guerre des ports

Publié le vendredi 17 août 2018 à 15 h 15

 

Alors que les navires sont de plus en plus gros dans l'industrie maritime, plusieurs ports de la côte est des États-Unis ont massivement investi pour agrandir leurs infrastructures. Ils représentent une menace croissante pour le port de Montréal, qui pourrait voir son trafic s'évaporer au cours des prochaines années.

Un texte de Jean-Philippe Robillard

Chaque jour, au port de Montréal, plus de 2000 conteneurs sont transbordés. La marchandise qui arrive est destinée en grande partie au Québec et à l'Ontario, mais également au Midwest américain, un immense marché que convoitent les joueurs de la côte est.

Sur le Midwest américain, la concurrence est énorme.

Serge Auclair, vice-président stratégie au port de Montréal

Depuis quelques années, la taille des navires n’a cessé d’augmenter. Une tendance qui s'est accrue avec l'élargissement du canal de Panama et qui est motivée par les économies que peuvent réaliser les compagnies maritimes. Présentement, plusieurs de ces navires de grande dimension, dont des porte-conteneurs, ne peuvent voyager jusqu'à Montréal, car la voie maritime du Saint-Laurent n'est pas assez profonde entre Québec et la métropole.

Certains ports de la côte est des États-Unis ont investi massivement pour draguer et améliorer leurs infrastructures afin de permettre à ces gros bateaux d'accoster à leurs quais. Ils y voient une occasion en or de prendre une partie du marché des conteneurs qui transitent par Montréal. Le vice-président stratégie du port de Montréal, Serge Auclair, dit sentir de plus en plus la concurrence de ports américains comme Virginia et Baltimore.

 

Le port de Baltimore Photo : Getty Images/AFP/PAUL J. RICHARDS

 

Le Midwest, même pour un port comme New York, c'est un peu la cerise sur le sundae, dans le sens où ça ajoute à un marché local important.

Serge Auclair, vice-président stratégie au port de Montréal

Certains ports de la côte est américaine, dont New York, sont capables d'accueillir des navires transportant plus de 10 000 conteneurs, beaucoup plus qu'au port de Montréal, qui peut accueillir des bateaux ayant une capacité maximale de 6000 conteneurs.

Une menace bien réelle

La PDG de la Société de développement économique du Saint-Laurent, Nicole Trépanier, affirme que la menace provenant des ports de la côte est est bien réelle. « Ils ont augmenté la profondeur de l'eau dans les ports comme New York-New Jersey. En conséquence, ils sont capables d'accueillir des navires qui sont de plus fort tonnage […] Si on est capable du côté des États-Unis de répondre à cette demande, il est possible que les lignes maritimes aient envie d'aller ailleurs. »

Les chiffres parlent d'eux-mêmes. Depuis 10 ans, le volume de conteneurs a augmenté de 36 % en Virginie et de 27 % à New York. Au cours de la même période, la croissance a été de 4,3 % à Montréal.

Pour le professeur et expert en affaires maritimes Jean-Paul Rodrigue, de l'Université Hofstra, la situation est préoccupante. « Le risque qui pourrait se manifester au cours des 5, 10, 15 prochaines années, [c'est que] certaines compagnies maritimes décident d'abandonner certains services vers Montréal, et que le trafic qui entre dans l'Ontario et dans le Midwest américain passe de plus en plus par d'autres ports de la côte est et marginalise le Saint-Laurent, marginalise le Québec et marginalise l'est du Canada. »

Leur objectif, c'est d'accaparer le marché interne nord-américain jusqu'au Midwest et de compétitionner directement avec le port de Montréal.

Jean-Paul Rodrigue, professeur à l'Université Hofstra de New York

Le port contre-attaque

Pour demeurer concurrentiel et contrer l'offensive des Américains, le port de Montréal mise sur son projet d'agrandissement à Contrecœur, sur la rive sud du fleuve. Le projet de 750 millions de dollars prévoit la construction d'un terminal afin d’augmenter le nombre de conteneurs transbordés et la rapidité avec laquelle la marchandise est livrée par train et par camion. « Avec le temps, la capacité de Montréal va être atteinte. Donc, Contrecoeur va permettre un ajout de capacité », soutient le vice-président stratégie au port de Montréal, Serge Auclair.

 

Installations actuelles du port de Montréal à Contrecoeur  Photo : Logistec

Selon M. Auclair, il faut aussi prendre en compte les nouvelles réalités du commerce international. Il cite notamment l'alliance entre Maersk, numéro un mondial du transport de conteneurs, et Alibaba, géant chinois du commerce électronique, pour la création d'un nouveau service de fret. « De plus en plus, il faut de nouvelles façons de distribuer les biens vers les consommateurs. Ça demande des pôles logistiques intégrés à proximité des installations portuaires. Contrecœur va permettre de rejoindre cet enjeu », assure-t-il.

Le projet de Contrecoeur ne permettra pas pour autant d'accueillir de plus gros bateaux sans le dragage du fleuve.

Québec a aussi des visées

Le port de Québec a aussi son projet pour augmenter la compétitivité du Saint-Laurent face aux grands ports américains. Pour l'instant, le port ne transborde que des matières en vrac comme du minerai, mais ses dirigeants veulent construire à Beauport un terminal de conteneurs en eau profonde qui pourra accueillir des navires d'une capacité de 10 000 conteneurs, dès 2020.

 

Le projet Beauport 2020 est évalué à 190 millions de dollars. Photo : Radio-Canada

« Ça serait un modèle d'affaires un peu différent qui permettrait d'amener des plus gros bateaux. [Les marchandises pourraient ensuite transiter par train] pour aller desservir par exemple le marché du Midwest américain », affirme le président du port de Québec, Mario Girard. Ce dernier voit également une éventuelle collaboration entre le projet de Québec et celui de Contrecoeur.

Cependant, pour la présidente de Logistec, Madeleine Paquin, dont l'entreprise est présente dans 37 ports du Canada et des États-Unis, le projet de Québec vient directement concurrencer Montréal. « [Les administrateurs de Québec] ne veulent pas vraiment collaborer; ils veulent juste le cargo [de] Montréal. Alors, ça commence mal comme point de collaboration. Il faudrait avoir un objectif commun et pas l'objectif de juste prendre les clients. »

Le vice-président du port de Montréal, Serge Auclair, s’interroge lui aussi sur le projet de Québec. « Il y a déjà eu du conteneur à Québec, puis à un moment donné, l’industrie s’est déplacée à Montréal, parce que le marché était à Montréal. »

Le grand patron du port de Québec, Mario Girard, n'est pas surpris par ces réactions. « On est un nouveau joueur qui vient un peu déranger le statu quo établi depuis quelques années. C'est normal qu'il y ait un peu de résistance au changement, de l'inquiétude », note-t-il.

On ne veut pas aller chercher des parts de marché sur le Saint-Laurent. On veut aller chercher des parts de marché qui vont actuellement sur la côte est américaine.

Mario Girard, président du port de Québec

Pour la PDG de la Société de développement économique du Saint-Laurent, Nicole Trépanier, chacun essaie de tirer la couverture de son bord. « Actuellement, chacun a un projet sur la table à dessin, qui est perçu comme étant au détriment de l'autre », souligne-t-elle.

L'union fait la force

Mme Trépanier croit que les ports du Saint-Laurent doivent collaborer pour développer une nouvelle stratégie commune et permettre à la voie maritime de demeurer concurrentielle face aux ports de la côte est des États-Unis. « Il va falloir peut-être s'unir et arriver avec une offre particulière [...] sur le Saint-Laurent pour se positionner de manière distincte », croit-elle.

Même si plusieurs solutions sont envisagées pour que le Saint-Laurent reste compétitif, ce sont les grandes compagnies maritimes qu'on trouve à Copenhague, Dubai, Hambourg et Hong Kong qui auront le dernier mot dans ce dossier. D'ici là, les ports de Québec et de Montréal devront travailler ensemble pour que le fleuve Saint-Laurent demeure concurrentiel.

[franktko]

Photos de leur fil twitter...

1er août

13 août

19 août

31 août

 

[Mondo_Grosso]

1 hour ago, franktko said:

Photos de leur fil twitter...

1er août

13 août

19 août

31 août

 

Le stade olympique n'est pas encore rénové sur cette photo...

[ScarletCoral]

Communiqué de l'arrondissement MHM
http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=30776

Le projet de construction d'un viaduc par l'Administration portuaire de Montréal doit passer par la consultation citoyenne

5 octobre 2018

Montréal, le 5 octobre 2018 - Le maire de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, M. Pierre Lessard-Blais, considère que seule une consultation citoyenne rigoureuse permettra d'obtenir l'acceptabilité sociale requise dans le dossier du futur viaduc de l'Administration portuaire de Montréal. Le maire estime qu'il est important de consulter les citoyens à propos des projets en développement dans leur quartier et de leur fournir le plus d'informations possible.

Pour la Ville de Montréal, il est essentiel d'être à l'écoute des citoyens et de rendre publique toute l'information pertinente. C'est pourquoi dans le cadre de la planification urbaine du Secteur Assomption sud – de la Grande Prairie, le comité exécutif a mandaté l'OCPM afin de solliciter les contributions citoyennes et de bonifier la vision et les orientations de développement économique et d'aménagement proposées par la Ville. Par cet exercice, la Ville souhaite s'assurer que le développement du territoire soit respectueux des résidents des quartiers environnants.

« Les citoyens de l'arrondissement sont inquiets des développements à venir dans leur quartier. Je salue la mobilisation citoyenne passée et présente, qui force tous les acteurs impliqués dans ce dossier à développer des solutions aux enjeux logistiques et de mobilité qui tiennent compte des milieux de vie des citoyens du secteur. Cette mobilisation va encourager tous les acteurs à mettre en place les mécanismes de consultation qui permettront de répondre aux inquiétudes.

Je vais également interpeller dans les prochains jours le ou la prochaine ministre des transports du Québec pour que le ministère puisse rapidement fournir les informations manquantes reliées au projet, qui sont du ressort du gouvernement provincial. Le nouveau gouvernement a annoncé vouloir s'attaquer rapidement au projet de la rue Notre-Dame et à sa future desserte en transport collectif, la question du viaduc en est un élément central. Nous nous attendons donc à ce qu'il s'assoit rapidement avec nous et les citoyens pour que nous réalisions le meilleur projet possible, dans le meilleur intérêt des citoyens de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve. » a mentionné M. Pierre Lessard-Blais.

[IluvMTL]

https://www.journaldequebec.com/2018/10/08/le-mtq-reve-de-draguer-le-saint-laurent

Le MTQ «rêve» de draguer le Saint-Laurent

Une étude pour augmenter le nombre de navires de marchandises

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PHOTO SIMON CLARK

Une fois creusé, le Saint-Laurent pourrait accueillir les plus gros paquebots de marchandises du monde. Sur la photo, un navire devant Québec, le 18 septembre.

 

NICOLAS LACHANCE

Lundi, 8 octobre 2018 00:00MISE à JOUR Lundi, 8 octobre 2018 00:00

Malgré les impacts néfastes sur l’environnement, Québec étudie la possibilité de creuser le Saint-Laurent pour permettre aux plus gros bateaux de marchandises d’utiliser davantage le fleuve.

Le gouvernement veut faire croître la compétitivité internationale du transport de marchandises sur le Saint-Laurent d’ici 2040. Il s’agit d’un ajout à la stratégie maritime du gouvernement qui se déploie depuis 2015 afin «d’assurer la prospérité économique du Québec».

Le document d’appel d’offres de cette étude souligne que les prévisions économiques du Québec sont axées «sur une croissance des activités portuaires».

Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (MTMDET) désire ainsi obtenir une analyse des diverses technologies qui permettraient aux exploitants de navires commerciaux d’augmenter leur utilisation du fleuve.

Le dragage est l’une des options envisagées, une technique controversée en raison des risques environnementaux. D’ailleurs, l’étude devra rapporter les conséquences environnementales et sociales, en plus d’élaborer les mesures d’atténuation des effets négatifs de tels travaux.

Pas assez profond

La faible utilisation du fleuve s’expliquerait par les limites physiques du Saint-Laurent, en raison, notamment, de la profondeur insuffisante de l’eau et de la fermeture saisonnière de la voie navigable en amont de Montréal.

«Cette situation affecte sans doute la compétitivité des ports», soutient le MTMDET.

D’ailleurs, la communauté maritime qui «fait état de la sous-utilisation du Saint-Laurent» est forte. Les principaux ports du Québec (Montréal, Québec et Trois-Rivières) réclament des changements.

«Comme président d’un grand port canadien, je suis en faveur du projet de dragage qui améliore la navigabilité et la compétitivité du chenal de navigation», a mentionné le directeur général du Port de Québec, Mario Girard, qui prône une stratégie commune avec les autres ports du Saint-Laurent.

Le changement de gouvernement à Québec ne devrait pas modifier la vision du MTMDET. D’ailleurs, dans son plan «priorité capitale», la CAQ de François Legault indique que l’administration portuaire de Québec «aura besoin du soutien d’un gouvernement proactif qui adhère à sa vision».

L’augmentation de la taille des navires, les réglementations sévères pour le transport de marchandises sur le Saint-Laurent et la concurrence des ports en eaux profondes des États-Unis nuisent au rendement des ports québécois. C’est pourquoi le gouvernement pense à creuser le Saint-Laurent. Selon Mario Girard, le projet d’agrandissement du Port de Québec représente «en tous points» une solution à la concurrence américaine.

Contestation

Cependant, il y aura une puissante «levée de boucliers», si des projets de dragage sont envisagés, assurent les écologistes. «Il y a d’autres façons de tirer profit du Saint-Laurent, tel qu’il est. Il ne s’agit pas de dénaturer le Saint-Laurent seulement pour une cause économique», plaide le directeur général de Nature Québec, Christian Simard. «C’est insoutenable sur le plan écologique et la biodiversité, s’il y avait un dragage de capitalisation, par exemple, entre Québec et Montréal. Les impacts de ça sont incroyables», affirme-t-il, critiquant ce «rêve» du gouvernement.

«Ça peut amener jusqu’à la disparition du Lac Saint-Pierre. C’est le plus riche milieu humide du système Saint-Laurent–Grand Lacs à l’échelle canadienne», proteste M. Simard.

EN QUELQUES CHIFFRES

• Le transport maritime international sur le Saint-Laurent représente 79 %du trafic global.
• 40 % de l’industrie manufacturière nord-américaine se concentre dans la zone Saint-Laurent–Grands Lacs.
• En 2016, le volume estimé du commerce maritime mondial a dépassé les 10,6 milliards de tonnes.
• D’ici 2022, la croissance des expéditions maritimes mondiales est estimée à 3,2 % annuellement.
• Environ 110 millions de tonnes par année sur le Saint-Laurent. Des données qui « stagnent », selon le directeur général du Port de Québec, Mario Girard.
• Marchandise qui transite sur le Saint-Laurent : conteneurs, minerais de fer, minéraux en vrac, grains, pétrole brut, produits pétroliers raffinés, produits chimiques liquides, produits forestiers, etc.

[IluvMTL]

 

[IluvMTL]

Vidéo datant de 2016 montrant les opérations portuaires

Ce qui saute aux yeux (1m30s), ce sont ce sont ces multiples voies ferroviaires entre le Vieux-Port et la courbe du CP (rue Frontenac) qui nous empêchent d’accéder le fleuve dans le centre-ville.

Ce système ferroviaire date de l’époque où les activités portuaires étaient concentrées dans l’ouest. Mais ce n’est plus le cas. Seule une minorité de leurs opérations se passe encore à l’ouest, au quai Bickerdike, devant la Cité du Havre. (Dans les années 2000, le Port de Montréal avait songé à le vendre aux frères Reichmann pour y construire un Technodome). Aujourd’hui, les opérations lourdes du Port de Montréal se trouvent majoritairement à l’est de la rue Viau et leurs opérations continuent d’agrandir à Contrecœur. Mais les voies ferroviaires, et la courbe du CP, n’ont jamais changé leur axe.

Le passe industriel du secteur ouest a beaucoup évolué. Le Vieux-Port a remplacé les silos à grains et il a modernisé les hangars pour permettre des usages récréatifs et touristiques. Les usines du canal Lachine et du quartier Griffintown ont été remplacées par des résidences, des bureaux et des espaces verts. Et ce n’est pas encore fini. Il est même possible que nous voyions un stade de baseball autour du Bassin Peel avant longtemps!

Le plan de développement du Vieux-Port étudie la vocation future du Pointe-du-Moulin incluant de nouveaux usages pour le Silo No 5. À l’est du Faubourg Québec, le départ de Molson va libérer de grands terrains en face du fleuve. L’industrie brassicole va être remplacée par des usages mixtes (résidences et commerciaux). Juste derrière, le Quartier des lumières du Groupe Mach va ajouter eux aussi des milliers de résidents et des travailleurs. Bref, les secteurs ouvriers sont devenus des secteurs ou les personnes habitent. Ce sont des quartiers ou les Montréalais et les visiteurs veulent renouer avec le fleuve.

Nous avons une opportunité rare devant nous pour faire un grand pas pour les générations futures. Il y a le PPU des faubourgs, où les citoyens et les groupes peuvent se prononcer sur cet enjeu. Mais il y a aussi l‘annonce faite hier par Chantal Rouleau (Ministre de la métropole) de procéder rapidement pour moderniser la rue Notre-Dame. Ceci représente l’occasion de repenser aussi la configuration des voies ferroviaires du Port de Montréal. Comme suggéré à maintes reprises l’urbaniste à la retraite de la Ville, Jean Decarie, il s’agit de renverser la courbe du CP près de la rue Frontenac. Ceci éliminera la majorité des voies ferroviaires devant Molson/le Parc du Pied-du-Courant pour ainsi nous permettre un accès direct au fleuve dans l’est du centre-ville.

C’est possible de créer une vraie promenade fluviale autour du pont Jacques-Cartier. Il faut juste un courage politique concerté. Nos élus sont-ils prêts pour porter cette demande? D’autres Villes l’ont fait…Qu’attend Montréal?

 

[acpnc]

Le 2018-12-15 à 12:43, IluvMTL a dit :

Vidéo datant de 2016 montrant les opérations portuaires

Ce qui saute aux yeux (1m30s), ce sont ce sont ces multiples voies ferroviaires entre le Vieux-Port et la courbe du CP (rue Frontenac) qui nous empêchent d’accéder le fleuve dans le centre-ville.

Ce système ferroviaire date de l’époque où les activités portuaires étaient concentrées dans l’ouest. Mais ce n’est plus le cas. Seule une minorité de leurs opérations se passe encore à l’ouest, au quai Bickerdike, devant la Cité du Havre. (Dans les années 2000, le Port de Montréal avait songé à le vendre aux frères Reichmann pour y construire un Technodome). Aujourd’hui, les opérations lourdes du Port de Montréal se trouvent majoritairement à l’est de la rue Viau et leurs opérations continuent d’agrandir à Contrecœur. Mais les voies ferroviaires, et la courbe du CP, n’ont jamais changé leur axe.

Le passe industriel du secteur ouest a beaucoup évolué. Le Vieux-Port a remplacé les silos à grains et il a modernisé les hangars pour permettre des usages récréatifs et touristiques. Les usines du canal Lachine et du quartier Griffintown ont été remplacées par des résidences, des bureaux et des espaces verts. Et ce n’est pas encore fini. Il est même possible que nous voyions un stade de baseball autour du Bassin Peel avant longtemps!

Le plan de développement du Vieux-Port étudie la vocation future du Pointe-du-Moulin incluant de nouveaux usages pour le Silo No 5. À l’est du Faubourg Québec, le départ de Molson va libérer de grands terrains en face du fleuve. L’industrie brassicole va être remplacée par des usages mixtes (résidences et commerciaux). Juste derrière, le Quartier des lumières du Groupe Mach va ajouter eux aussi des milliers de résidents et des travailleurs. Bref, les secteurs ouvriers sont devenus des secteurs ou les personnes habitent. Ce sont des quartiers ou les Montréalais et les visiteurs veulent renouer avec le fleuve.

Nous avons une opportunité rare devant nous pour faire un grand pas pour les générations futures. Il y a le PPU des faubourgs, où les citoyens et les groupes peuvent se prononcer sur cet enjeu. Mais il y a aussi l‘annonce faite hier par Chantal Rouleau (Ministre de la métropole) de procéder rapidement pour moderniser la rue Notre-Dame. Ceci représente l’occasion de repenser aussi la configuration des voies ferroviaires du Port de Montréal. Comme suggéré à maintes reprises l’urbaniste à la retraite de la Ville, Jean Decarie, il s’agit de renverser la courbe du CP près de la rue Frontenac. Ceci éliminera la majorité des voies ferroviaires devant Molson/le Parc du Pied-du-Courant pour ainsi nous permettre un accès direct au fleuve dans l’est du centre-ville.

C’est possible de créer une vraie promenade fluviale autour du pont Jacques-Cartier. Il faut juste un courage politique concerté. Nos élus sont-ils prêts pour porter cette demande? D’autres Villes l’ont fait…Qu’attend Montréal?

 

Une vidéo convaincante sur les impressionnantes installations portuaires de Montréal. Elle permet en même temps de mieux saisir les défis et la logistique incontournable qu'il faudra déployer, dans le but de transformer un tant soit peu certains éléments du roulement des activités du havre. En effet chaque partie est clairement interdépendante de l'ensemble. Alors si on retranche une activité sur le territoire, il faudra être capable de l'insérer dans une autre.

Ceci peut expliquer l'apparente résistance du Port à vouloir se départir d'espaces dans sa partie ouest (quai Bickerdike et secteur du pont J-C).  Ce qui ne veut pas dire cependant que ce soit impossible à moyen terme, à cause de la valeur foncière du secteur ouest qui ne cesse de monter, justement poussée par la forte pression immobilière.

C'est sûr que le Port y trouvera éventuellement son compte, en vendant à prix fort ces précieux espaces convoités. A mon avis ce n'est qu'une question de temps et d'opportunité, le temps que les importants projets du Bassin Peel (avec un futur stade de baseball) et les autres projets incluant la SRC, Molson et Le QdL soient pratiquement complétés.

Quoi qu'il en soit nous n'avons pas le choix que de demeurer patients et réalistes. Ces énormes projets mentionnés plus haut, exigeront des sommes considérables (voire quelques milliards) en investissements divers avant d'être pleinement réalisés. Ce qui devrait prendre approximativement dix ou quinze ans, si l'économie se maintient au rythme actuel. 

C'est alors que le fruit sera mûr, puisque rendu aux limites physiques des lots du port et face à la nouvelle rareté de grands espaces à développer à proximité du centre-ville, la valeur de ces terrains portuaires explosera littéralement.

On peut donc affirmer pour le moment qu'ils sont en quelque sorte une réserve foncière pour la ville. En attendant ils rapportent à l'économie via les activités du port. Mais dans un futur pas trop lointain, ils deviendront sans aucun doute les nouveaux quartiers d'avenir de la métropole.

[Normand Hamel]

Port de Montréal: «Presque tous les jours, c'est le bordel»

 

BRUNO BISSON - La Presse

L'Association du camionnage du Québec (ACQ) affirme que les « problèmes de performance » d'un opérateur et une « organisation du travail déficiente » au terminal Maisonneuve, dans l'est de Montréal, expliquent les temps d'attente de camionneurs pouvant aller jusqu'à cinq heures afin de prendre livraison d'un conteneur, dans le port de Montréal.

Le PDG du plus important regroupement de transporteurs au Québec, Marc Cadieux, affirme que les épisodes de congestion des camions, avec des temps d'attente « astronomiques » de plus de 180 minutes, comme lundi dernier, surviennent « de plus en plus souvent, mais principalement à Maisonneuve ». Le terminal est exploité par l'entreprise spécialisée Termont, qui rejette ces affirmations.

« Presque tous les jours, quand on arrive à Maisonneuve, c'est le bordel », accuse pour sa part Patrick Turcotte, président du Groupe TYT, un transporteur qui dépêche chaque jour des dizaines de camions au port de Montréal.

« Lundi passé, dit-il, j'ai payé du temps d'attente pour des chauffeurs qui ont perdu cinq heures dans le port. »

« Ces coûts-là, pour le moment, on les absorbe, on ne les refilera pas aux clients. Mais si la situation continue de se détériorer, comme elle l'a fait depuis trois ou quatre semaines, on n'aura pas le choix, bientôt, d'appliquer des surcharges drastiques à notre clientèle, pour un terminal en particulier. » - Patrick Turcotte

Dans cette dispute entre les camionneurs et l'opérateur de deux des terminaux à conteneurs, l'Administration portuaire de Montréal se tient à distance. Dans un courriel envoyé à La Presse, la semaine dernière, la directrice des communications de l'Administration portuaire de Montréal, Mélanie Nadeau, a assuré que sur le territoire portuaire, soit au « portail d'entrée des camions à la rue De Boucherville et les autres, [l'Administrtion n'avait] pas constaté de débordements importants et de situations problématiques récurrentes, au cours des derniers mois ».

Le Port de Montréal a rappelé que de nombreuses initiatives ont été mises en oeuvre, depuis le printemps dernier, afin d'améliorer la fluidité des mouvements des quelque 2500 camions, chaque jour, à l'entrée et à la sortie des quatre terminaux du port (voir capsule à la fin du texte).

Des lundis problématiques

Lundi dernier, affirme l'ACQ, les temps d'attente en temps réel affichés sur le portail du camionnage, consultable en ligne, n'ont pas baissé sous les 180 minutes de tout l'après-midi, au terminal Maisonneuve. Le directeur général de Termont, l'entreprise qui exploite ce terminal, reconnaît que les délais « étaient très longs. On en est tout à fait conscients ».

Julien Dubreuil rejette toutefois les critiques voulant que ces problèmes soient chroniques à Maisonneuve.

« C'est épisodique. Lundi a été une mauvaise journée, mais le reste de la semaine s'est quand même bien passé. » - Julien Dubreuil

C'est l'arrivée de bateaux le vendredi et les fins de semaine qui causerait des « achalandages massifs ».

« Quand il arrive des bateaux le vendredi ou durant la fin de semaine, on débarque les conteneurs, mais les transporteurs ne peuvent pas les cueillir les samedis et dimanches, car tous les terminaux sont fermés. Les entreprises de camionnage doivent payer des amendes quand elles ne livrent pas à temps, si bien que le lundi matin, on se retrouve avec un grand nombre de camions dès 6h du matin et que les délais s'additionnent au cours de la journée. C'est ce qui est arrivé la semaine dernière. »

M. Dubreuil a assuré que la fluidité du trafic lourd s'est grandement améliorée depuis le printemps dernier. En mars, des files d'attente de plusieurs kilomètres s'étaient formées jusque sur le réseau routier municipal, dans l'est de Montréal, en raison des embouteillages à tous les terminaux du port.

Les opérateurs Cast et Termont ont presque doublé la durée des heures d'ouverture, qui s'étendent maintenant sur 17 heures, soit de 6h à 23h, alors que les terminaux fermaient les guérites à 15h, le printemps dernier.

Malgré ces heures prolongées, a fait valoir M. Dubreuil, « on n'est pas encore arrivés à mieux distribuer les arrivées et départs des camions dans le temps. Selon nos données, il n'y a qu'environ 20 % des voyages qui se font durant cette nouvelle plage horaire, de 15h à 23h. Le soir, il y en a, de la capacité ».

LES INITIATIVES RÉCEMMENT MISES EN PLACE POUR AMÉLIORER LA FLUIDITÉ

- Les heures d'ouverture des terminaux de conteneurs ont été prolongées de 6h à 23h. Ils étaient ouverts seulement de 6h à 15h jusqu'au printemps dernier.

- Embauche prévue d'une centaine de vérificateurs et de débardeurs d'ici à la fin de 2018.

- Patrouilles en permanence pour gérer la circulation et les files d'attente dans le port.

- Amélioration du Portail du camionnage sur le site web du Port de Montréal.

- Affichage des délais d'attente en temps réel à chaque terminal.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201812/17/01-5208271-port-de-montreal-presque-tous-les-jours-cest-le-bordel.php

[jerry]

Publié le 22 décembre 2018 à 09h00 | Mis à jour à 09h00

 

Port de Montréal: des vents favorables grâce au libre-échange avec l'Europe

JEAN-FRANÇOIS CODÈRE 
La Presse

 

Aidé par le traité de libre-échange avec l'Europe, et même peut-être un peu par l'incertitude qui a flotté sur celui avec les États-Unis, le Port de Montréal s'apprête à terminer une autre année de chiffres record, selon sa présidente-directrice générale, Sylvie Vachon.

« C'est une bonne année pour nous, après une année record l'an dernier. Présentement, nous voyons une hausse dans tous les types de cargos, sauf le grain », résume M^me Vachon.

La situation du grain s'explique par un lock-out de huit mois qui a évidemment ralenti de façon importante les opérations de Viterra, l'opérateur du terminal céréalier du port.

« Sinon, on voit des hausses significatives : plus de 5 % pour les conteneurs et plus de 10 % pour le vrac », précise M^me Vachon.

 

Libre-échange

Une partie de la hausse s'explique par l'accord de libre-échange avec l'Europe entré en vigueur à l'automne 2017.

« Nous n'avons pas fini toutes nos analyses, mais nous avons remarqué qu'il y avait eu un impact positif », note M^me Vachon. 

« De novembre à novembre, on parle d'une hausse d'environ 3,5 % des échanges entre l'Europe et nous. Ç'a toujours été notre marché principal, mais on n'avait pas des hausses comme celle-là. »

- Sylvie Vachon, présidente-directrice générale du Port de Montréal

La longue renégociation de l'ALENA, qui a causé une certaine incertitude pour les marchés d'exportation et d'importation, n'a pas vraiment eu d'impact au Port de Montréal, où les échanges avec les États-Unis sont limités. Elle a peut-être même donné un coup de pouce, étant donné que certaines entreprises ont été forcées de réévaluer leurs marchés.

« On a vu un intérêt à mieux connaître les occasions d'exportation via le port, constate Sylvie Vachon. On a eu plus de demandes pour aller faire des conférences pour expliquer ce qui était disponible. »

Les possibilités se sont justement multipliées au cours de l'année. Certains géants du transport maritime, dont Maersk et Hamburg Süd, ont augmenté leur offre de service sur le port de Montréal.

Touristes : à l'assaut de l'hiver

L'année 2018 a aussi marqué l'inauguration du nouveau Grand Quai du Port de Montréal, spécialement aménagé pour les navires de croisière. Celui-ci a contribué à une hausse de 11 % du nombre de passagers, qui a atteint environ 127 000 personnes en 2018, selon M^me Vachon. « Pour nous, c'est encourageant », dit-elle.

« Je ne suis pas certaine que l'on va revoir une hausse de cette ampleur en 2019, mais on voit que, de façon générale, le Saint-Laurent est une destination en croissance. Nous espérons aussi commencer à accueillir des croisières en hiver, probablement à compter de 2020, pour avoir une saison qui dure toute l'année. »

- Sylvie Vachon, présidente-directrice générale du Port de Montréal

De grands projets en 2019

En 2019, c'est le projet de nouveau terminal portuaire à Contrecoeur qui sera « la grande priorité », selon la PDG. Concrètement, l'année devrait être consacrée à obtenir les autorisations nécessaires.

Le projet est soumis à l'étude de l'Agence canadienne d'évaluation environnementale. Des 92 mémoires soumis à l'Agence dans le cadre de ce processus de consultation, 86 sont favorables au projet, selon le décompte de M^me Vachon.

« Ça nous a donné un grand moment d'encouragement », raconte-t-elle.

De nombreux travaux auront également lieu sur le terrain actuel du Port, notamment sur sa portion ferroviaire, les terminaux de vrac et les défenses de quai, dans le cadre d'un projet de modernisation totalisant 120 millions de dollars.

Ces travaux, croit M^me Vachon, pourront être menés sans créer de ralentissement.

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