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Stationnement - Discussion générale


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Stationnement de Montréal



Design, innovation, technologie


Depuis sa création en 1995, Société en commandite Stationnement de Montréal est un acteur de premier plan dans le développement de solutions opérationnelles en matière de déplacement urbain. D’abord formée pour assurer la gestion optimale des stationnements municipaux tarifés, sur rue et hors rue, la Société est très tôt reconnue pour l’innovation, la mise à profit des technologies de pointe et le souci du design dans l’intégration harmonieuse de ses équipements dans l’environnement urbain.


Son système Payez-Partez se mérite en 2007 le prestigieux Award of Merit attribué par l’International Parking Institute dans la catégorie « Innovation en matière d'opération de stationnement ».


Au service de la Ville de Montréal et des citoyens


Chaque année, Stationnement de Montréal verse à la Ville de Montréal une grande partie des sommes tirées de l’exploitation du stationnement public. En 2010, Stationnement de Montréal a versé à la Ville, au bénéfice des Montréalais et Montréalaises, plus de 41,4 millions de dollars. Stationnement de Montréal emploie 85 personnes dont 74 employés de la Ville de Montréal.



Statut légal


Société en commandite Stationnement de Montréal (Stationnement de Montréal) est une filiale de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain. De par sa nature même, Stationnement de Montréal n’a pas de conseil d’administration. Accesum inc., son commandité, agit en son nom. La Chambre de commerce du Montréal métropolitain, quant à elle, est le commanditaire d’Accesum inc.



Appuyer la persévérance scolaire



Depuis sa fondation en 1995, Stationnement de Montréal collabore à la lutte contre le décrochage scolaire en versant chaque année une part de ses bénéfices à MR3 Montréal Relève (Fonds Ville-Marie) qui emploie ses ressources au développement et au déploiement de Classe Affaires, un programme de stages d’exploration de carrières offert aux jeunes de la 3e et de la 4e secondaire.


Ce programme montréalais vise la persévérance scolaire. Depuis sa création, c’est 10 000 jeunes provenant d’écoles publiques qui ont eu l’occasion de réaliser un stage dans l'une des 900 organisations partenaires, et ce, afin de découvrir différentes professions et de faire un choix d’études postsecondaires plus éclairé.


De 1995 à aujourd’hui, Stationnement de Montréal a versé plus de 7,4 millions de dollars au bénéfice de la jeunesse montréalaise, qui se traduisent par 300 000 heures de mentorat.

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Mapping the Subtle Science of Parking Demand





In the absence of nuanced data about how people drive and live in different contexts, city regulations and building developers generally assume that people need way more parking than they really do. A new downtown condo winds up with too much parking. A multifamily apartment near a subway stop gets way too much. Even a low-rise suburban development likely doesn't need quite such a sea of asphalt.


But we overbuild parking because that's the way we've been doing it for years, and because the people who finance new developments fear what sounds like a risky investment: the transit-oriented development with hardly any parking at all.


The alternative isn't simply to err on the other end of the spectrum; underestimate parking demand, and you wind up with equally real complications (and angry neighbors). So how do cities and developers get this right? How could they treat parking demand as a subtle science – with overlapping variables based on land use, transit access, demographics, jobs, rent pricing – instead of as an assumption?


The King County Metro Transit agency in the Seattle region has been working on this, with the help of the Center for Neighborhood Technology and the Urban Land Institute Northwest. They've spent the past year trying to measure exactly which factors dictate residential parking demand around the region, in downtown Seattle, in urban neighborhoods, in the suburbs and even farther out. The result of their efforts is this Right Size Parking Calculator web application that can estimate parking demand down to a single parcel of land (and that should be replicated in other cities):



Right Size Parking


That map is based on a model developed through a painstaking survey of 220 representative multifamily buildings from across the region. Researchers went into each of them to count cars in the middle of the night (peak residential demand, as it's defined by the industry, occurs between midnight and 5 a.m.).


"On average, we saw what we assumed, which was that parking was overbuilt," says Daniel Rowe, a transportation planner with the King County Department of Transportation. "Before this project started, we had heard from a lot of different stakeholders in the area that parking was being overbuilt, but we didn’t want to make that assumption. That's the whole reason we did all this data collection – we wanted to verify it."


On average, these buildings were supplying about 1.4 parking stalls per housing unit; residents were only using about 1 stall per unit. And that oversupply extended across the region, from the central business district to urban neighborhoods to the suburbs. The project also collected information from each of these buildings on how the parking was priced, how the rental units were priced, and whether those two costs were bundled together. All of that information from this building survey was then used, alongside data on land use, demographics, job locations, and transit to hone a model capable of estimating the parking demand on a given property, accounting for factors like its proximity to transit and the price of parking relative to rent.


A $100 monthly parking fee doesn't deter parking in a building full of $2,000 a month luxury apartments quite like it does in a complex intended for affordable housing. Unbundle the cost of parking anywhere, and it also looks more expensive than it does when it's nominally free (but drives up the price of your rent). All of these subtle cues, in addition to the more obvious factors like transit access, influence demand.


The web tool enables developers or curious residents to change the specifications on a particular parcel (adjust the rent, the square footage and the number of units), as well as other characteristics about the neighborhood, and track how parking demand changes as a result.




The idea is that developers might use the tool when planning a project, but also that local governments might consider this data in updating their parking regulations. King Country is agnostic about what they come up with.


"The name 'Right Size' is very conscious because we don’t want to just say 'in all cases there should be less parking,'" says Ron Posthuma, the assistant director of the King County Department of Transportation. "In some cases, maybe there should be more."


Zoom out on this map to the entire region, and the tool also has the effect of painting larger patterns in parking demand. If the county can update the underlying data in two years, in five years, in 10 years, it may also be able to track how perceptions of parking will inevitably change with time.


"Those macro-scale trends are not surprising to us at all," Rowe says. "The real power in this model is to be at a parcel level, to be able to show it’s really not 'urban' and 'suburban.' It’s not that simple. It really matters at a parcel level, what is the transit access in walking distance to that development? What is the pricing scenario?"


What might influence a family of four more than cultural assumptions that they keep two cars in the garage?


Keywords: Seattle, parking, congestion pricing, Cars


Emily Badger is a staff writer at The Atlantic Cities. Her work has previously appeared in Pacific Standard, GOOD, The Christian Science Monitor, and The New York Times. She lives in the Washington, D.C. area. All posts »

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  • 2 weeks later...



Deux élus montréalais ont annoncé mardi qu’ils serreraient la vis pour rendre les stationnements plus verts dans leurs arrondissements respectifs. Ils s’agit de Rosemont La-Petite-Patrie et du Plateau-Mont-Royal. Mais la problématique du stationnement va au delà du simple verdissement. Aperçu en trois points.


1. Des chiffres saisissants

Sachant qu’il y a 1,8 million de véhicules dans la région et qu’on dénombre généralement de 3 à 5 places par auto, il y aurait de 5,4 à 9 millions de places de stationnement dans la grande région de Montréal. «Sachant qu’une place fait en moyenne 16 m2, la totalité des stationnements de la région métropolitaine couvrirait un quart de la superficie de l’île de Montréal», note Daniel Bouchard, spécialiste des transports au Conseil régional de l’environnement (CRE-MTL). Chaque place de stationnement coûte 550$ par an, selon ses calculs. Cela comprend le coût du terrain et de la construction (amorti sur 40 ans), ainsi que son entretien (déneigement, nettoyage, remorquage, signalisation). Si on multiplie ce chiffre par le nombre de places de stationnement le plus conservateur (5,4 millions), on obtient la somme de 3G$. Cela revient à dire que les coûts liés au stationnement représentent chaque année le montant nécessaire à la construction de trois lignes de tramway. Stationnement de Montréal ne peut pas commenter la véracité de ces calculs.


2. Une question d’environnement

Les stationnements (tout comme les toits) sont source d’îlots de chaleur urbains en captant la chaleur qui peut alors grimper jusqu’à 50 °C. L’asphalte empêche aussi l’eau de pluie de percoler dans le sol, contribuant à encombrer les égouts lors des fortes pluies. Les stationnements grugent aussi trop d’espace public, selon plusieurs élus. Pour y remédier, le Bureau de la normalisation du Québec a publié récemment un guide gratuit de 85 pages. Parmi les nouveaux éléments, signalons la nécessité de verdir 15 % de la superficie des stationnements de plus de 10 cases et l’utilisation de matériaux réfléchissants ou permettant la percolation. Deux arrondissements ont signifié qu’ils changeraient leur réglementation pour s’y conformer. «Il y a un seul élément du guide qu’on ne suit pas, celui des bassins de rétention d’eau. Mais on va l’inclure prochainement», a promis le maire de Rosemont François Croteau. Si Stationnement de Montréal indique être «sensible à l’environnement, il ne faut pas négliger la question de la rentabilité», indique son porte parole Pierre Lalumière.


3. Au delà de l’écologie

Suppression de places de stationnement aux intersections et dans les parcs. Ajout de vignettes et de places tarifées. Les élus du Plateau n’ont pas lésiné pour réduire le nombre d’autos dans leur arrondissement, au grand dam de certains. «Revoir la question du stationnement est un sujet délicat», convient Véronique Jampierre, DG du Fonds d’action québécois pour le développement durable (FAQDD). «Mais à force, les gens vont finir par en voir l’utilité», affirme t-elle. Parmi les autres mesures envisagées figure la tarification modulée, déjà appliquée dans certaines rues de San Francisco. Au-delà de 80 % d’utilisation des places de stationnement dans un secteur, le tarif augmente. Et il diminue dans les heures creuses. Ce genre de mesure favoriserait une meilleure rotation des places de stationnement et augmenterait l’utilisation du transport en commun au cours des journées achalandées. Un projet-pilote similaire pourrait débuter cet automne, indique Stationnement de Montréal.

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  • 3 months later...




Stationnement du Santa Monica Civic Center. Architectes : Moore Ruble Yudell Architects & PlannersJohn Edward LindenPrevious photoNext photo


Le stationnement pour les nuls : si un tel livre existait, ce serait probablement l’un des meilleurs cadeaux de bienvenue que l’on pourrait offrir au prochain maire de Montréal.


Parce que, soyons honnêtes : la planification du stationnement dans la métropole est atroce depuis des décennies. Au lieu d’avoir considéré au fil du temps des options comme des structures étagées, le verdissement obligatoire des cases de stationnement ou la tarification dynamique des parcomètres, on s’est contenté d’étaler sans cesse du bitume sur l’ensemble de l’île. Le réveil est donc brutal en 2013 avec ce cauchemar asphalté qui se concentre sur des kilomètres carrés.


Les conséquences environnementales et économiques de cette absence de vision à long terme nous forcent aujourd’hui à composer avec de nombreuses aberrations urbanistiques, comme celles du secteur des Galeries d’Anjou : des champs de voitures à perte de vue qui génèrent d’importants îlots de chaleur année après année.


Cette planification déficiente pénalise d’autant plus des artères commerciales, comme le boulevard Saint-Laurent ou la Plaza Saint-Hubert, qui exaspèrent constamment les automobilistes. Devant tourner en rond pendant parfois 20 minutes pour dénicher un parcomètre libre, une frustration quasi assurée s’installe, minant automatiquement l’expérience commerciale. Sans oublier que le tout génère un alourdissement superflu de la circulation automobile et, par le fait même, une augmentation des gaz à effet de serre.


Montréal doit redévelopper sa vision du stationnement et redéfinir l’espace réservé à la voiture sur l’ensemble de son territoire, particulièrement autour des artères commerciales. L’automobile a certainement sa place en ville, mais elle ne doit pas nous envahir démesurément comme c’est le cas actuellement.

Si la Ville consolidait simplement son stationnement à la verticale plutôt qu’à l’horizontale, le paysage montréalais évoluerait radicalement. L’ajout de quelques structures étagées (sous terre ou hors terre) camouflerait partiellement la voiture du décor urbain et permettrait d’éliminer du stationnement individuel sur rue, au profit de terrasses, d’aménagements paysagers et de pistes cyclables.


De nombreux terrains asphaltés se libéreraient du même coup, permettant de densifier certains quartiers et de créer de nouveaux moteurs économiques. Avec un peu de volonté et de créativité, il serait possible de concevoir des espaces de stationnement innovants, lumineux et même colorés.


Mais en attendant que la Ville se réveille, heureusement qu’il existe des initiatives comme le PARK(ing) Day pour nous inviter à réfléchir sur la superficie qu’occupe les 3,2 millions de cases de stationnement sur l’ensemble de l’île.


Événement spécial

C’est le 20 septembre que le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE-MTL) et l’Agence métropolitaine de transport (AMT) tiendront la deuxième édition montréalaise du PARK(ing) Day. L’objectif : redonner plus de 200 cases de stationnement aux citoyens pour quelques heures.

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  • 1 year later...

Le rapport de 378 pages: http://fr.canoe.ca/sections/fichier/politique_stationnement-1433174388.pdf


Rapport obtenu par le Bureau d'enquête

Moins de stationnements, plus de métro


Si la Ville de Montréal suit les recommandations des ingénieurs mandatés pour trouver des solutions aux problèmes de stationnement, elle risque de prendre une décision qui déplaira aux automobilistes. Il pourrait y avoir encore moins d'espaces disponibles.


Notre Bureau d'enquête a obtenu le document de 378 pages sur lequel la Ville se basera pour concevoir sa très attendue Politique de stationnement. L'étude réalisée par la firme de génie AECOM suggère clairement «la réduction de l'offre de stationnement en faveur d'aménagements dédiés aux modes alternatifs (autobus, vélo et marche)»


La diminution de l'offre pourrait affecter particulièrement le centre-ville de la métropole qui compte 6800 espaces de stationnement sur rue et plus de 37 000 stationnements hors rue.


Le centre-ville est desservi par le train de banlieue, l'autobus et compte deux stations de métro par kilomètre carré. Diminuer le nombre de places s'alignerait sur les tendances suivies par les grandes villes nord-américaines comme San Francisco citée dans le rapport.


Depuis les huit dernières années 2000 places de stationnement supplémentaires ont été ajoutées sur l'île, mais cette tendance sera vraisemblablement inversée au cours des prochaines années.


Le rapport préparé par l'ingénieur Rozenn Aignel insiste sur le fait que «l'ampleur de l'offre en stationnement dans le centre-ville encourage les déplacements en automobile» et que ceux-ci ne sont «pas utilisés à pleine capacité».


L'arrondissement Ville-Marie (où se trouve le centre-ville) est néanmoins celui pour lequel la demande est la plus forte, avec près de 3500 places occupées simultanément au kilomètre carré pendant la journée.


La modulation de l'offre... et du prix

La tarification du stationnement est également un «enjeu majeur» selon les documents obtenus.


On comprend que les auteurs du rapport suggèrent des tarifs plus élevés dans certains secteurs du centre-ville afin de décourager les automobilistes de venir l'engorger plus qu'il ne l'est déjà.


L'étude se penche aussi sur les entreprises qui fournissent des espaces gratuits à leurs employés. Ceci «incite les employés à venir sur leur lieu de travail en auto. Un des incitatifs forts pour contrer cette tendance est de faire payer le vrai coût du stationnement et d'offrir un avantage à ceux venant par un mode alternatif».


Pour les commerçants

Les nombreux commerçants de la ville qui se plaignent d'une baisse d'achalandage pourraient trouver un peu de réconfort dans cette Politique de stationnement.


L'étude qui servira à son élaboration vise la modification de la réglementation pour «permettre de limiter le temps d'utilisation des places de stationnement dans les zones visitées. Le temps moyen d'utilisation du stationnement pourrait varier en fonction du type de commerce fréquenté».


Selon nos informations, les gestionnaires de Montréal ont jusqu'au 5 juin pour commenter le rapport de AECOM. La rédaction de la fameuse Politique commencerait au début de l'été.



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  • 6 months later...



Avis aux médias - Dévoilement du projet de Politique du stationnement : une nouvelle approche pour la mobilité durable

MONTRÉAL, le 15 déc. 2015 /CNW Telbec/ - Le maire de Montréal, M. Denis Coderre, accompagné de M. Aref Salem, le responsable du transport au comité exécutif, présentera le projet de politique de stationnement, mais surtout, les étapes qui mèneront à son adoption.

Un briefing technique précédera la conférence de presse.

Briefing technique à l'intention des médias


[TABLE=class: prntblns, width: 100%]


[TD=class: prngen2]DATE : [/TD]

[TD=class: prngen3]Le mercredi 16 décembre[/TD]



[TD=class: prngen3][/TD]

[TD=class: prngen3][/TD]



[TD=class: prngen2]HEURE : [/TD]

[TD=class: prngen3]10 h[/TD]



[TD=class: prngen3][/TD]

[TD=class: prngen3][/TD]



[TD=class: prngen2]LIEU : [/TD]

[TD=class: prngen3]Salle R-101 de l'hôtel de Ville

275, rue Notre-Dame Est[/TD]






* Veuillez prendre note que l'utilisation de téléphones intelligents, caméras, magnétophones et microphones ne seront pas permis lors du briefing technique, et que le contenu des informations transmises sera sous embargo jusqu'à la tenue de la conférence de presse.

Conférence de presse


[TABLE=class: prntblns, width: 100%]


[TD=class: prngen2]DATE : [/TD]

[TD=class: prngen2]Le mercredi 16 décembre[/TD]



[TD=class: prngen3][/TD]

[TD=class: prngen3][/TD]



[TD=class: prngen2]HEURE :[/TD]

[TD=class: prngen2]11 h [/TD]



[TD=class: prngen3][/TD]

[TD=class: prngen3][/TD]



[TD=class: prngen2]LIEU :[/TD]

[TD=class: prngen2]Le Salon Maisonneuve de l'hôtel de ville

275, rue Notre-Dame Est[/TD]








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Ce que je veux voir de cette politique:


- Retirer aux arrondissements la nécessité de gérer le stationnement sur rue. C'est un bordel ingérable pour les élus locaux. Il devrait avoir une politique universelle, basée sur des critères précis et objectifs pour déterminer les zones de parcomètres, les vignettes, et tout le reste.

- Étendre à la ville entière le versement d'une part des revenus des parcomètres aux SDCs. Les commerçants bénéficient directement de ces revenus du stationnement pour améliorer leur compétitivité. En plus, ça incite les commerçants à se rassembler et s'organiser en SDC.

- Bien sûr, il faut toutes les nouvelles technologies; réserver un espace de stationnement à distance et en avance, être guidé vers les espaces disponibles, etc...

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Dévoilement du projet de Politique du stationnement : une nouvelle approche pour la mobilité durable


16 décembre 2015

Montréal, le 16 décembre 2015 - Le maire de Montréal, M. Denis Coderre, en compagnie de M. Aref Salem, le responsable du transport au comité exécutif, a annoncé ce matin le dépôt du projet de politique de stationnement et les étapes qui mèneront à son adoption, dont la démarche de consultation qui sera menée prochainement par la Commission sur le transport et les travaux publics.


« Vous le savez, notre Administration s'est engagée à revoir l'approche de la Ville en matière de stationnement, notamment pour améliorer l'accessibilité au centre-ville et dans les quartiers centraux. Pour la première fois, la Ville dispose d'un portrait détaillé et des données fiables qui nous ont permis d'élaborer ce projet de politique. Maintenant, nous souhaitons consulter nos partenaires et le public avant l'adoption finale de la Politique, qui nous permettra d'implanter une gestion plus stratégique du stationnement à Montréal, de simplifier la signalisation et surtout, d'harmoniser les pratiques au sein des arrondissements », a déclaré le maire de Montréal, M. Denis Coderre.


« La Politique de stationnement est un outil incontournable dans le contexte de l'élaboration d'un plan de mobilité pour réduire la dépendance à l'automobile et soutenir le développement de la ville de façon cohérente. Nous voulons favoriser l'activité économique et changer la culture du stationnement, en proposant de nouvelles mesures qui tiennent compte des réalités des quartiers, des différentes clientèles qui les fréquentent et de l'offre de transport en commun », a ajouté M. Aref Salem.


Par sa politique de stationnement, la Ville de Montréal vise à répondre aux orientations en matière de mobilité, d'aménagement du territoire et de développement économique. Cette politique veut mettre le citoyen au cœur des priorités et planifier le stationnement dans une vision globale.


Fondée sur une vision moderne de la gestion du stationnement et une approche intégrée, la Politique se décline en quatre principes directeurs et six stratégies qui débouchent sur trois actions prioritaires, à mettre en œuvre dès 2016.


Les quatre principes directeurs visent à répondre aux différents besoins en stationnement des résidents, des travailleurs, des visiteurs et des consommateurs, sans oublier les activités de livraison :


Simplifier et harmoniser les pratiques municipales afin d'assurer une meilleure cohérence de la gestion du stationnement

Moduler le stationnement en fonction de l'offre en transports collectifs et actifs et des caractéristiques locales, notamment la densité de population et le volume d'emplois

Optimiser le stationnement au centre-ville et sur les artères commerçantes afin de favoriser la vitalité économique

Satisfaire les besoins des résidents des secteurs denses afin d'offrir un véritable choix en ce qui concerne les modes de transport collectif et actif

De ces principes directeurs et fort d'un diagnostic sur l'état du stationnement à Montréal, la Politique s'article autour de six stratégies :


Migrer vers le stationnement intelligent

Créer un environnement propice au déploiement d'une mobilité plus durable

Arrimer la gestion du stationnement aux objectifs de mise en valeur du territoire

Mettre en place une nouvelle approche tarifaire

Réviser l'encadrement réglementaire

Revoir la gouvernance et la gestion des activités.


Trois actions prioritaires seront déployées dès 2016 :


La simplification et l'harmonisation des pratiques municipales de gestion et de tarification du stationnement

La création d'un organisme municipal de gestion du stationnement

La simplification de la signalisation sur rue.

« Ce projet de Politique du stationnement constitue un geste concret pour simplifier et harmoniser les pratiques municipales de gestion et de tarification du stationnement à Montréal. Je suis persuadé que cela servira au mieux les attentes légitimes des citoyens de notre métropole. La mobilité à Montréal prend maintenant de multiples formes; le stationnement sera dorénavant géré de façon à promouvoir l'utilisation de tous les modes de transport, prioritairement les modes collectifs et actifs », a conclu M. Coderre.


Le projet de Politique du stationnement est disponible en cliquant ici ou à l'adresse suivante http://www.ville.montreal.qc.ca/urbanisme.


Il est possible de visionner ce point de presse à partir de la chaîne YouTube du maire de Montréal, M. Denis Coderre, à l'adresse suivante : http://bit.ly/1LekA8U




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