Recommended Posts

Sur les ailes d’Air sanitaire

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Un agent de bord distribue des écouteurs aux passagers à bord d’un vol d’Air Canada, le 12 mai.

Des employés en blouse médicale, gants, masque et visière de plastique, des surfaces blanches étincelantes et une obligation ferme de se couvrir le visage : le début de vos prochaines vacances pourrait bien ressembler à une visite dans un laboratoire.

Publié le 16 mai 2020 à 5h00

https://www.lapresse.ca/covid-19/202005/15/01-5273810-sur-les-ailes-dair-sanitaire.php

Philippe Teisceira-Lessard
La Presse

David Boily
La Presse

La Presse a pu avoir un avant-goût, au cours d’un aller-retour entre Montréal et Toronto fait cette semaine sur les ailes d’Air Canada, du sort qui attend les voyageurs aériens pour les mois à venir. Oubliez le service des boissons et la boutique hors taxes en vol, ce sont plutôt les questionnaires de santé et le matériel de protection qui se trouvent au menu.

Ce n’est pas tout : depuis vendredi, Air Canada prend la température de tous ses passagers avant de les autoriser à monter à bord. L’objectif est de « regagner la confiance du public », explique un vice-président de l’entreprise en entrevue, alors que deux experts indiquent que ces mesures pourraient s’allonger dans le temps. Comme les autres transporteurs aériens, l’entreprise a vu ses affaires s’effondrer depuis la mi-mars, avec la fermeture des frontières et la consigne générale de confinement.

Les couloirs des aéroports sont virtuellement vides, leurs commerces fermés, mais certains doivent toutefois continuer à prendre l’avion. Mercredi soir, le seul appareil qui reliait l’aéroport Pearson de Toronto à Montréal transportait notamment quelques dizaines de travailleurs agricoles mexicains en route vers les champs du Québec.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Je n’ai pas peur du virus, mais je prends des précautions.

Salvador Arguin, travailleur agricole mexicain

M. Arguin, qui travaillera pour la première fois au Québec, attendait le départ de l’avion avec un masque sur la bouche. Pas question pour lui d’annuler son déplacement à cause de la COVID-19 : « Nous avons l’occasion d’aller travailler là-bas, alors qu’il y a peu de travail au Mexique. » 

Son compatriote Oveth Parra a affirmé que le voyage ne lui faisait pas peur, puisque le virus se trouve partout, y compris dans son pays. Il sait qu’il devra demeurer en quarantaine pendant 14 jours avant de commencer le travail.

Plus de masques

Une fois à bord de l’avion, MM. Arguin et Parra ont pu prendre leurs aises : moins d’un quart des sièges étaient occupés. Depuis vendredi et jusqu’à la fin juin, Air Canada a retiré une grande quantité de sièges du marché afin de s’assurer que les passagers peuvent se distancier à bord de ses avions. Un message en anglais, en français et en espagnol — fort contingent mexicain oblige — rappelait à chacun que le masque était obligatoire à bord.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Afin de respecter les deux mètres de distanciation physique entre les voyageurs, la rangée du centre est laissée vacante.

Le routier Sam Darroch continue à voyager fréquemment pour son travail : après avoir conduit un camion jusqu’en Saskatchewan, il devait prendre le volant d’un autre véhicule à Montréal. « Dans les deux dernières semaines, il y a plus de masques », a-t-il dit. Pierre-Yves Nadeau, rencontré à bord du vol Montréal-Toronto alors qu’il allait travailler dans l’industrie pétrolière albertaine, a aussi remarqué que les mesures de sécurité sont davantage prises au sérieux. Son vol suivant, jusqu’à Edmonton, était toutefois beaucoup plus occupé, selon les photos qu’il a fait parvenir à La Presse. « Aucune mesure pour la distanciation sociale », a-t-il déploré.

Mercredi, en plus des travailleurs, quelques vacanciers québécois rentraient à la maison après avoir été coincés pendant des semaines dans l’île vénézuélienne de Margarita. « On a été attrapés deux mois supplémentaires », a indiqué François Grenier, qui admet qu’il aurait pu quitter le pays au début de la crise. « Je me disais qu’on allait attendre, parce qu’il y en aurait d’autres [vols]. » La Montréalaise Benedetta Rondelli et sa famille ont quitté Margarita il y a quelques semaines, mais sont restées coincées à Caracas, a raconté la femme en ajustant constamment son masque sur son nez.

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Plusieurs sièges aux portes d’embarquement sont dotés de rappels à la distanciation physique à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal.

Les agents de bord d’Air Canada doivent aussi porter le masque, en plus des gants, mais certains choisissent de revêtir d’autres équipements de protection : pendant le vol de Toronto à Montréal, ils portaient tous la blouse médicale blanche, ainsi que la visière anti-éclaboussures.

Wesley Lesososky, président du syndicat qui les représente, a indiqué en entrevue qu’en plus d’être inquiets de la possibilité d’attraper le virus, les agents de bord d’Air Canada craignent aussi d’être mis à pied. « Les employés travaillent pendant une pandémie et sans savoir ce qui les attend le mois prochain », a-t-il souligné. Air Canada a commencé par mettre une bonne partie de sa main-d'œuvre au chômage, avant de la réembaucher avec l’aide du gouvernement fédéral. Vendredi soir, l’entreprise aérienne confirmait dans un courriel interne, obtenu par La Presse Canadienne, qu’elle comptait supprimer environ 20 000 postes. Des départs volontaires seront offerts, puis des mises à pied seront effectuées.

Des tests à l’embarquement ?

Samuel Elfassy, vice-président responsable des dossiers de sécurité chez Air Canada, a affirmé en entrevue téléphonique que l’entreprise devait prendre des mesures fortes – quitte à perturber l’expérience à laquelle les clients sont habitués.

« Pour regagner la confiance du public voyageur, pour réanimer une industrie qui, par endroits, est au point mort, nous devons nous assurer que nous ne sommes pas considérés comme des vecteurs de la COVID-19 », a-t-il expliqué à La Presse.

Il n’y a pas de solution magique : nous proposons plutôt des mesures qui s’ajoutent les unes aux autres pour gérer le risque pour répondre aux exigences des clients.

Samuel Elfassy, vice-président responsable des dossiers de sécurité chez Air Canada

Selon les professeurs Jacques Roy, de HEC Montréal, et Mehran Ebrahimi, de l’UQAM, la façon dont on voyage en avion pourrait être perturbée pour encore longtemps. Ils croient tous deux que l’industrie aérienne pourrait décider d’aller encore plus loin, par exemple en testant tous les passagers pour le coronavirus juste avant l’embarquement.

M. Roy a indiqué qu’on pourrait aussi entrevoir des options offertes aux passagers, comme l’achat à prix réduit du siège voisin pour s’assurer d’être isolé. « Plus les vols sont sur de longues distances, plus on s’en va à l’extérieur, aux États-Unis, en Europe, en Asie, plus ça risque d’être inquiétant pour la majorité des passagers », a-t-il dit. Des segments entiers de la population, les baby-boomers retraités, par exemple, pourraient décider de réduire leurs voyages même une fois les frontières internationales rouvertes.

Selon M. Ebrahimi, la situation pourrait avoir un impact sur la facture que devront assumer les voyageurs. « En bas de 80 % de taux d’occupation de l’avion, règle générale, ce n’est pas rentable, ce qui est problématique pour les compagnies aériennes, a-t-il dit. Deux scénarios : soit elles vont monter les prix, soit les gouvernements vont entrer en scène pour aider les compagnies. »

Des milliers d’avions cloués au sol

PHOTO DAVID BOILY, LA PRESSE

Des avions d’Air Canada sur le tarmac de l’aéroport Pearson de Toronto, le 12 mai

Avec la fermeture des frontières internationales et la vague de confinement, la grande majorité des vols prévus ce printemps en Amérique et en Europe ont été tout bonnement annulés. À Montréal-Trudeau, « une cinquantaine de vols sont opérés quotidiennement alors qu’on en compte en temps normal plus de 600 », a indiqué Marie-Claude Desgagnés, porte-parole de l’aéroport. Quant au nombre de passagers, Mme Desgagnés ne disposait pas de chiffres précis, mais elle évoque « une baisse de 80 % des voyageurs, au minimum ». L’Association internationale du transport aérien, qui regroupe 290 entreprises, évoque pour sa part une diminution de 82 % du trafic aérien mondial pour le deuxième trimestre de 2020.

Un impact « cataclysmique » sur l’industrie

Si des milliers de voyageurs ont vu leurs plans de vacances être annulés, la crise actuelle pourrait être autrement plus grave pour les entreprises du secteur aérien. Le grand patron d’Air Canada, Calin Rovinescu, a qualifié la crise de « cataclysmique » pour toute l’industrie, début mai. Selon l’AITA, le ciel ne retrouvera pas son niveau d’activité pré-COVID avant 2023. Le regroupement milite en faveur de plans d’aide publics pour permettre à ses membres de traverser la crise. Il veut aussi permettre aux lignes aériennes européennes de rembourser leurs clients en crédit d’achat plutôt qu’en argent afin de protéger leurs liquidités, une liberté déjà prise par plusieurs transporteurs nord-américains, dont Air Canada. Déjà, des lignes aériennes britanniques et américaines se sont placées à l’abri de leurs créanciers.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Quote

 

Air Canada will temporarily add some all business class jets to its fleet, though the business class seats will be sold as premium economy.

Air Canada’s all business class service

Air Canada has a charter division called Air Canada Jetz, with a fleet consisting of three Airbus A319s. These planes are available for charter, and are typically used by sports teams.

The planes are in an all business class configuration, with just 58 seats, and seats have 42-49″ of pitch, which is significantly more spacious than Air Canada’s typical regional business class.

As you’d expect, Air Canada Jetz doesn’t have much business right now, so Air Canada will actually be adding these planes to its commercial fleet for some amount of time.

(Courtesy of One Mile At A Time)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Il y a 11 heures, LaRonde a dit :

Sad to see the Asia flights from Montreal missing this summer...Hopefully, they will be back soon! (2021)

Source: https://www.aircanada.com/ca/en/aco/home/book/travel-news-and-updates/2020/route-updates.html#/results-may-jul-pacific

image.png

 

 

Le vol vers NRT est toujours prévu à l'horaire pour cet été.

 

Pour ce qui est de PVG les régulations sont très sévères en Chine en ce moment alors AC devait laisser tomber quelques lignes vers ce pays. Les vols devraient être de retour d'ici la fin de l'année si tout va bien.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By IluvMTL
      https://www.tvanouvelles.ca/2019/07/15/un-terminal-de-carburant-davion-en-pleine-ville
      Un terminal de carburant d’avion en pleine ville
      TVA Nouvelles
      | Publié le 15 juillet 2019 à 19:24 - Mis à jour à 19:25
      Québec donne le feu vert à la construction, à Montréal-Est, d'un nouveau terminal maritime de carburant d'avion.
      Le terminal maritime sera construit dans la section du port de Montréal vouée à l'industrie pétrochimique. Puis, le carburant d'avion sera expédié vers les aéroports par pipelines, par camions ou par trains.
      C'est la Corporation internationale d'avitaillement de Montréal (CIAM), société détenue par une trentaine de compagnies aériennes, qui pilote le projet. La CIAM précise que le carburant est destiné aux aéroports de Montréal, Ottawa et surtout, Toronto.
      Des milliers de wagons de kérosène traverseront Montréal d'est en ouest chaque année dans les quartiers densément peuplés.
      «La ligne passe dans des cas à des trentaines de mètres du salon du monde et on veut apporter des bombes roulantes à côté des gens, dénonce Daniel Green, président de la Société pour vaincre la pollution. C'est un risque inacceptable qu'on impose sur la population.»
      Depuis la tragédie de Lac-Mégantic, il y a six ans, Ottawa a resserré les normes de sécurité. Les matières dangereuses doivent être transportées dans des camions-citernes renforcés, la vitesse des trains réduite et les municipalités informées.
      «On doit constamment essayer d'améliorer cette sécurité ferroviaire parce que nos chemins de fer sont importants pour l'économie, souligne le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau. On se sert de matières dangereuses, mais il faut le faire de la façon la plus sécuritaire possible.»
      «Malheureusement, depuis que le ministre Garneau est ministre des Transports, il est mené par le bout du nez par les compagnies ferroviaires», réplique Daniel Green.
      Le ministre de l'Environnement du Québec Benoit Charrette et la mairesse de Montréal Valérie Plante n’étaient pas en mesure de réagir à notre reportage, lundi.
      Quant à lui, Daniel Green insiste. Les compagnies ferroviaires doivent revoir leur trajet pour éviter les quartiers habités
    • By ScarletCoral
      Désolée, je n'ai pas trouvé de fil de discussions pour ce projet :
      http://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/le-15-18/segments/entrevue/61259/petrole-pipeline-trans-nord
      L’eau potable de Montréal menacée par un projet de terminal pétrolier
      PUBLIÉ LE MERCREDI 28 FÉVRIER 2018

      Huit nouveaux réservoirs de carburant s'ajouteraient au paysage montréalais si le projet voit le jour.   Photo : Corporation internationale d'avitaillement de Montréal
       
      La Direction de la santé publique (DSP) a fait part de ses inquiétudes au Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) quant à la construction d'un terminal pétrolier à Montréal-Est. Maxime Roy, médecin-conseil à la DSP, reproche au BAPE de ne pas étudier l'ensemble du circuit pétrolier qui serait relié au terminal.
      « La santé publique est préoccupée d’un possible déversement d’hydrocarbures en amont des sources d’eau potable », explique Maxime Roy. Selon lui, si un déversement survenait à cet endroit, la seule solution pour la Ville serait de fermer toutes ses entrées d’eau, privant ainsi d’eau potable l’ensemble des Montréalais, incluant tout le réseau de la santé.
      La Direction de la santé publique demande au BAPE de prendre en compte l’ensemble du réseau et de ne pas s’attarder uniquement au projet de terminal. « On parle d'une chaîne d’approvisionnement en carburant et le terminal fait partie de la chaîne », rappelle Maxime Roy. « Une chaîne est aussi forte que son maillon le plus faible, mais là, on est en train de regarder juste le maillon le plus fort pour évaluer toute la chaîne », déplore-t-il.
      La DSP souhaite aussi s’assurer que si jamais un déversement survenait, il soit détecté rapidement et que les équipes d’urgence soient déployées le plutôt possible.
      « Si on parle d’un court déversement, on peut se dire qu’on va fermer les prises d’eau pendant un certain temps, mais si c’est prolongé, ça devient compliqué », affirme Maxime Roy.
       
      -----
      http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1079808/bape-montreal-est-projet-construction-terminal-petrolier-approvisionnement-carburant-aeroportuaire
      Audiences publiques sur un projet contesté de terminal pétrolier à Montréal-Est
      Publié le mardi 23 janvier 2018
       
      Le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) mène depuis lundi une consultation sur le futur terminal d'approvisionnement de carburant aéroportuaire de Montréal-Est, un projet auquel s'opposent plusieurs résidents du secteur.
      Actuellement, une grande partie du carburant d'avions (ou kérosène) arrive par bateau au port de Québec. Il est ensuite acheminé par train, par barge ou par camion aux aéroports Pierre-Eliott-Trudeau (Montréal), MacDonald-Cartier (Ottawa) et Pearson (Toronto).
      La Corporation internationale d'avitaillement de Montréal (CIAM) défend un projet qui pourrait permettre aux compagnies aériennes utilisant ces aéroports d'être ravitaillées beaucoup plus facilement.
      S'il voit le jour, ce terminal sera aménagé à l'angle de la rue Notre-Dame et de l'avenue Gamble, à Montréal-Est – un endroit déjà exploité pour des activités pétrolières.
      Le projet de 150 millions de dollars, qui a été présenté pour la première fois en 2015, prévoit la construction d'un quai de transbordement pour recevoir les navires-citernes d'approvisionnement sur le Saint-Laurent, ainsi que huit réservoirs géants, qui pourront entreposer 164 millions de litres de carburant. Ce premier site serait relié à un second site, situé de l'autre côté de la rue Notre-Dame, qui permettrait de transborder le kérosène dans des trains en direction d'Ottawa et de Toronto. Enfin, une conduite de 7 kilomètres serait construite pour relier le terminal au pipeline Trans-Nord, qui alimente déjà l'aéroport Montréal-Trudeau.
      Le promoteur souhaite amorcer les travaux de construction à l'automne 2018.
      Des citoyens préoccupés
      Mais voilà, plusieurs citoyens sont inquiets. Une cinquantaine se sont présentés à la première journée de consultation, lundi, à Pointe-aux-Trembles, afin de poser des questions et de partager leurs réflexions avec les membres du BAPE.
      « Nous sommes inquiets au sujet des réservoirs [situés] trop près des habitations [et de] la circulation des nouveaux trains avec un nouveau produit, le kérosène », a exposé Vincent Marchione, du Comité de vigilance environnementale de l'Est de Montréal.
      De son côté, la CIAM assure avoir diminué le plus possible les dangers et les impacts du projet. « Il y a beaucoup de technologies modernes qu'on va implanter, comme le système de protection d'incendies, les digues de confinement pour les réservoirs [et] les vannes d'arrêt d'urgence », illustre son président, Robert Iasenza.
      Mais Jessie Pelchat, du collectif Solidarité Mercier-Est, n'est pas rassurée. Selon le regroupement, les citoyens de l'est de l'île en ont déjà assez des industries de ce genre. « C'est vraiment des enjeux importants pour notre quartier », explique Mme Pelchat, évoquant des « nuisances » telles que « le camionnage, le bruit, la poussière [et] la pollution ».
      À ces enjeux s'ajoute celui du vieillissement du pipeline Trans-Nord, soulevé par Le Devoir en novembre. Construit en bonne partie il y a 65 ans, cet oléoduc, qui relie Montréal-Est à Dorval en passant par Montréal-Nord, la rivière des Prairies et Laval, ne fait pas partie de l'étude d'impact du projet. Or, il serait responsable à lui seul de 6 des 13 incidents liés aux pipelines au Québec répertoriés par l'Office national de l'énergie depuis 2008.
      Une fois les consultations terminées, le BAPE aura jusqu'au 22 mai pour remettre son rapport à la ministre de l'Environnement du Québec, Isabelle Melançon. Celle-ci disposera ensuite de 15 jours pour rendre le rapport public.
      Pour voir la carte du projet sur le site web du BAPE, cliquez ici.
      Avec le reportage d'Ève Couture
    • By mtl_yul
      Pas de train haute vitesse entre Montréal et New York
      12 octobre 2007 - 07h09
      Presse Canadienne
       
      Au moment où il lance un grand chantier de renouvellement des infrastructures, le gouvernement du Québec renonce au projet de train rapide entre Montréal et New York, un méga-projet d'au moins 4 milliards $.
       
      Cliquez pour en savoir plus : Transport ferroviaire | Chef de l'état | Jean Charest | Eliot Spitzer | Québec-New York
      Le projet, qui flotte dans l'air depuis des années, n'est plus dans les cartons du gouvernement et ne fera pas partie des échanges tenus vendredi, à New York, entre le premier ministre Jean Charest et le gouverneur de l'État de New York, Eliot Spitzer.
       
      Pourtant, en octobre 2005, à Albany, lors du dernier sommet Québec-New York, le gouverneur de l'époque, George Pataki, et le premier ministre Charest avaient clairement dit que l'idée d'un lien ferroviaire haute vitesse entre l'État de New York et le Québec était hissée au rang de «projet» à réaliser à court terme.
       
      Les deux hommes s'étaient engagés à tout mettre en oeuvre pour que le projet se réalise.
       
      Aux yeux de M. Charest, ce projet constituait un «symbole fort et puissant» des liens qui unissent les deux voisins, et un moyen de plus de réduire les émissions de gaz à effet de serre, par la promotion du transport en commun.
       
      Or, deux ans plus tard, le dossier n'a pas bougé.
       
      Dorénavant, au ministère des Transports, plus modestement, on mise plutôt sur l'amélioration des infrastructures actuelles, ont indiqué plusieurs sources gouvernementales au cours des derniers jours à La Presse Canadienne.
       
      Si ce projet était devenu réalité, les passagers auraient pu faire le trajet Montréal-New York en quatre heures à peine, au lieu de 10 actuellement.
       
      Certaines évaluations fixaient à 500 000, voire 700 000, le nombre additionnel de voyageurs intéressés à faire la navette entre les deux villes, si un tel train à haute vitesse avait vu le jour.
       
      En 2004, une étude de préfaisabilité, menée par le New York State Department of Transportation et Transports Québec, avait fixé à 4 milliards $ US le coût de réalisation du projet, uniquement pour la construction des voies ferrées sur 613 kilomètres, dont seulement 77 au Québec.
       
      Les Américains auraient donc dû assumer la plus grande partie de la facture, soit au moins 4 milliards $, sans compter les wagons et locomotives.
       
      Le train de passagers, qui aurait roulé à 240 km/h, nécessitait la construction de plusieurs ponts et tunnels dans les Adirondacks, d'où un coût élevé.
       
      Pour Québec, la facture des voies ferrées était évaluée à 110 M$.
       
      À l'époque, en 2005, le ministre fédéral des Transports, Jean Lapierre, s'était montré prêt à envisager un financement d'Ottawa pour la portion canadienne du trajet. Mais à l'automne 2006, Ottawa avait refroidi les ardeurs de Québec, alors que le ministre Lawrence Cannon jugeait que le projet n'était pas rentable.
       
      Électricité à vendre
       
      Vendredi, à New York, après avoir prononcé une allocution devant 400 gens d'affaires, le premier ministre Charest rencontrera pour la première fois le nouveau gouverneur de l'État, Eliot Spitzer.
       
      Au cours des derniers mois, M. Spitzer a rendu publiques ses priorités en matière de transport, mais le train rapide New York-Montréal n'en fait pas partie.
       
      Même si plusieurs sujets sont à l'ordre du jour de la rencontre, il est clair que la vente d'hydroélectricité au voisin du sud arrive au premier rang des priorités du Québec dans ses relations avec New York.
       
      «Nous, on peut faire de l'argent et en même temps on aide l'environnement», a résumé le ministre du Développement économique, Raymond Bachand, lors d'un entretien téléphonique jeudi.
       
      Québec plaidera aussi pour assurer la fluidité du corridor de commerce entre les deux États.
       
      Les dossiers d'environnement et de sécurité seront aussi à l'agenda, de même que la tenue souhaitée d'un quatrième sommet Québec-New York. Les trois premiers ont eu lieu en 2002, 2004 et 2005.
       
      L'État de New York est le principal partenaire commercial du Québec aux États-Unis. En 2006, la valeur totale des échanges commerciaux a atteint 10,2 milliards $.
       
      Un sommet avait été atteint en 2000, avec 14,1 milliards $ d'échanges.
    • By loulou123
      Le retour du tramway à Montréal est une idée qui tient à coeur au chef du parti Projet Montréal.
      Richard Bergeron a dévoilé hier les grandes lignes de son projet de tramway.
       
      Selon lui, le tramway pourrait redorer l'image de la métropole tout en lui donnant un atout écologique.
       
      Dans un premier temps, le tramway couvrirait 25 kilomètres et serait implanté dans le centre-ville, au coût d'un milliard de dollars.
       
      M. Bergeron assure que cette somme est justifiée et comparable au coût du métro, construit dans les années 1960.
       
      Au total, le réseau couvrirait 250 kilomètres et coûterait après 20 ans, 10 milliards de dollars.
       
      Richard Bergeron a tenu à présenter son projet avant le dépôt du plan de transport par le maire Gérald Tremblay.
       


    • By Gilbert
      Le projet consiste en la phase IV du réaménagement du Vieux-Port, commencé il y a de ça plusieurs années.
       
      Les grands points :
       

      Réaménagement du Quai de l'horloge
       
      Transformation du Hangar 16 en Centre d'exposition International
       
      Aménagement du Quai Jacques-Cartier

       
      INVESTISSEMENT PRÉVU
      190 millions de dollars
       
      ÉTAT D'AVANCEMENT DU PROJET
      Étude de faisabilité
       
      HORIZON
      2015