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Étalement Urbain (reportage et discussion)


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Chronique de François Cardinal sur le sujet 

https://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/202001/09/01-5256237-la-banlieue-de-la-banlieue.php

La banlieue de la banlieue

Publié le 10 janvier 2020 à 9h00
FRANÇOIS CARDINAL
LA PRESSE

On parle à nouveau d’étalement urbain depuis le dévoilement des chiffres de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) qui révèlent que les navetteurs continuent de s’installer toujours plus loin de Montréal. Avec ce qu’on imagine comme congestion et pollution supplémentaires.

 

Quelqu’un, quelque part, est surpris ?

Tout, mais absolument tout dans le système fiscal et financier qu’on impose aux villes, aux routes et aux transports incite les familles à déménager auto et enfants dans la banlieue de la banlieue. À L’Épiphanie. À Saint-Placide. À Saint-Lin–Laurentides ou plus loin encore.

Rien d’étonnant : malgré tous ses beaux discours, l’État subventionne l’installation des ménages toujours plus loin, le long des autoroutes préférablement, là où il reste de bonnes terres agricoles à remblayer au profit d’un développement immobilier qu’on appellera urbania ou urbanova. Ou jardins urbains, pour faire plus champêtre.

Voyez par vous-même.

Si une municipalité choisit de miser sur la densification et les transports en commun, elle va devoir sortir son chéquier. Le tracé d’autobus, par exemple, va être en bonne partie à sa charge. L’entretien de la piste cyclable et des trottoirs aussi.

Mais la ville voisine qui se développe sur le bord de l’autoroute, sans souci pour la mobilité durable, laisse à tous les contribuables québécois le soin de payer pour l’accès à son territoire. Elle laisse également à Québec la facture de l’école et de l’hôpital qu’on devra construire pour desservir les nouveaux résidants.

Le professeur Pierre-Olivier Pineau de HEC Montréal et Luc Gagnon, consultant en énergie, transport et changement climatique, ont déjà estimé que les infrastructures, services et coût externes qui ne sont pas payés directement par les automobilistes représentent pour ces derniers une aide de l’État de 5000 $ par année.

Résultat : on se retrouve avec des bungalows peu chers et surtout peu taxés… en comparaison des coûts qu’ils génèrent. C’est comme si on individualisait les bénéfices, mais qu’on refilait le coût et les impacts à l’ensemble de la société.

Qu’on ne s’étonne pas ensuite que des municipalités dont les revenus proviennent en grande partie des taxes foncières en deviennent dépendantes au point de demander continuellement au gouvernement de transformer les terres agricoles en bungalows…

Et qu’on ne s’étonne pas que le gouvernement finisse souvent par dire oui à la suite d’une « analyse rigoureuse ». Malgré les moratoires existants. Malgré les conséquences connues. Malgré le fait que les émissions de GES du Québec proviennent en grande majorité du transport routier.

La CAQ vient d’ailleurs de le faire à nouveau, en donnant le feu vert à un immense développement situé en partie en zone agricole dans la MRC de Montcalm, dans Lanaudière. Une MRC, comme le soulignait le collègue Francis Vailles, qu’a déjà dirigée… le député caquiste Louis-Charles Thouin, qui est incidemment l’adjoint parlementaire de la ministre des Affaires municipales.

Soupir…

Il ne faudra donc pas, manifestement, s’attendre à des mesures fortes et rapides du gouvernement Legault pour renverser la vapeur. Après tout, il a été élu par ceux-là mêmes qui profitent du système, et avait promis en campagne électorale d’être plus permissif avec ceux qui souhaitent construire en milieux humides.

Mais il y a tout de même un geste que ce gouvernement pourrait faire tout de suite, sans conséquence électorale, qui pourrait faire une différence plus tard : profiter de la réflexion en cours sur le « financement de la mobilité » pour lancer le débat sur l’application d’une taxe à la distance parcourue, comme le propose par exemple la Chambre de commerce du Montréal métropolitain.

En gros, on se sert de la technologie pour calculer le nombre de kilomètres que les automobilistes franchissent, puis on leur envoie une facture en fonction de cette distance.

Pas simple, d’où la nécessité de lancer tout de suite la réflexion (sur les modalités, la protection de la vie privée, etc.). Mais tout à fait faisable, puisque ça existe déjà en Europe et aux États-Unis.

Fait intéressant, un projet pilote mené aux Pays-Bas a révélé que les automobilistes avaient tendance à modifier leurs déplacements à la suite de l’introduction de cette taxe kilométrique.

On a d’abord noté une réduction des courts trajets, puis progressivement des plus longs. Et finalement, les automobilistes ont envisagé l’achat d’une maison plus proche du bureau lorsque c’était possible.

Bien sûr, l’implantation d’une telle taxe n’est pas pour demain. Mais peut-être est-ce ce qu’on peut attendre de plus ambitieux de la part d’un parti qui a plus de sensibilité pour les demandes des maires de banlieue que pour leurs conséquences.

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Étalement urbain: il faut s’occuper de la banlieue, plaide Vivre en Ville

5:00 17 janvier 2020
Par:  Henri Ouellette Vézina
Métro

Alors que l’étalement urbain continue de croître dans la banlieue éloignée du Grand Montréal, le directeur général de Vivre en Ville, Christian Savard, appelle à la prudence. Il somme les gouvernements de créer des incitatifs financiers durables pour développer les municipalités plus rapprochées comme Longueuil ou Laval, plutôt que d’«étaler toujours plus loin».

«Le système, actuellement, il roule sur une espèce d’inertie d’étalement. Ce n’est pas simple d’arrêter une roue qui tourne depuis un moment, mais si on veut vraiment le faire, ça va prendre des incitatifs», explique-t-il à Métro.

Son groupe suggère par exemple la mise sur pied d’un Fonds en aménagement et urbanisme durable qui réserverait 100 M$ aux municipalités de banlieue souhaitant développer leurs terrains vacants, notamment. Le cas du secteur Roland-Therrien, à Longueuil, est selon lui l’exemple parfait de ces terrains «encore disponibles», tout près du centre-ville.

Appelé à réagir sur cette question, le cabinet de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, indique qu’il soutient l’organisme dans ses démarches. La Ville, toutefois, en voudrait encore plus. «On voit ça d’un bon œil en complément à des mesures du gouvernement pour consolider non seulement les territoires métropolitains, mais également l’ensemble des collectivités québécoises», indique à Métro la porte-parole Geneviève Jutras.

À l’image des propos de la mairesse dans les dernières semaines, Mme Jutras ajoute que de «contrer l’étalement urbain est la mesure la plus importante pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre».

L’étalement de l’étalement

Pour Christian Savard, l’étalement urbain est en train d’atteindre des sommets dans les villes de banlieue de plus en plus éloignées.

«On est rendus dans l’étalement de l’étalement. Terrebonne se fait étaler par d’autres petites villes. Et les gens achètent, parce que les maisons sont moins chères, mais ils se retrouvent dans le cercle vicieux de la congestion. Puis ils demandent de nouvelles autoroutes, ce qui nous coûte encore plus cher.» -Christian Savard, DG de Vivre en Ville

Il vaut bien mieux «consolider, requalifier et densifier» les banlieues et les villes de couronne avant de vouloir développer sur de longues distances, selon lui.

«On doit réaliser que l’étalement urbain est un mode de développement très consommateur d’infrastructures, surtout en transport. Moins on construit dense, plus il nous faut d’aqueducs, d’autoroutes et d’infrastructures lourdes. Et plus on ravage des terres agricoles ou des milieux naturels. On utilise mal notre sol. On le gaspille, ou on le détruit», lance-t-il.

Québec veut entamer un dialogue

Jointe par Métro, la ministre des Affaires municipales et de l’Habitation, Andrée Laforest, soutient pour sa part qu’une «grande conversation» doit être entamée au Québec sur l’enjeu de l’aménagement.

«Cette conversation pourra porter sur le territoire métropolitain, mais aussi les territoires ruraux et nos régions, indique-t-elle. Celle-ci doit englober des enjeux environnementaux, de transport, d’agriculture, d’architecture, etc.»

L’élue provinciale se dit par ailleurs heureuse de constater que l’aménagement occupe autant de place dans l’univers médiatique en ce début d’année. «Parce que c’est important», dit-elle.

Des changements de population à prévoir

Au cours des prochaines années, le Québec se dirige davantage vers une stabilisation de sa population que vers une hausse, rappelle Vivre en Ville. L’organisme voit là un autre argument contre l’étalement urbain.

«Notre croissance ne sera pas éternelle. On s’en va plus vers un aplatissement de la courbe démographique. Construire plus loin, alors qu’il reste des terrains à développer sans avoir d’impacts sur des milieux naturels, devient alors un choix très irrationnel», poursuit M. Savard.

Selon des données de son organisme, environ 85% de ce qui se construit dans le Grand Montréal est du logement multifamilial.

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Il ne semble pas avoir vu le dernier rapport démographique de StatQc, une croissance de près de 100,000. De fortes chances que ce soit battu en 2020. 9M  en 2025. Il y aura petite stabilisation dans les régions à l'extérieur de la région de Montréal, mais pas ici.

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Le bungalow est un mode d habitation insoutenable. Surtout si la population continue d'augmenter. Une solution pour empecher telle étalement est que la construction d infrastructure necessaire pour desservir le devellepoment domiciliaire du rang  du coin perdu. Soit totalement assumé par les villes. Le provincial ne versant aucun montant pour cela. Alors l avantage du cout du terrain moins chere disparait. 

On a consommer 10 milliards de litres d essence au Québec en 2018. Wow c est de l argent qui sort de la province. 

https://www.lapresse.ca/affaires/economie/202001/16/01-5257103-les-ventes-dessence-a-un-sommet-sans-precedent.php

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Il y a 1 heure, andre md a dit :

Le bungalow est un mode d habitation insoutenable. Surtout si la population continue d'augmenter. Une solution pour empecher telle étalement est que la construction d infrastructure necessaire pour desservir le devellepoment domiciliaire du rang  du coin perdu. Soit totalement assumé par les villes. Le provincial ne versant aucun montant pour cela. Alors l avantage du cout du terrain moins chere disparait. 

On a consommer 10 milliards de litres d essence au Québec en 2018. Wow c est de l argent qui sort de la province. 

https://www.lapresse.ca/affaires/economie/202001/16/01-5257103-les-ventes-dessence-a-un-sommet-sans-precedent.php

La majorité de l'étalement ne se fait pas sur des rangs perdus. Les villes de banlieues ne font que grossir sur leur propre territoire, et rallonger l'aqueduc ou créer de nouvelles rues ça coûte pas incroyablement cher par rapport à ce que les taxes foncières vont rapporter.

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Il y a 5 heures, andre md a dit :

Le bungalow est un mode d habitation insoutenable.

Oui, mais ça se réflète déjà fortement dans les nouvelles mises en chantier au Québec dans son ensemble: moins du quart pour les maisons individuelles (dont les bungalows ne forment qu'une partie), un dixième pour les maisons jumelées ou en rangée, et plus des deux-tiers pour des appartements (condos+locatifs).

Si cela semble contredire les données faisant état d'un étalement urbain, c'est parce qu'on "ignore" trop souvent que beaucoup de nouvelles constructions en banlieue ne sont pas des maisons individuelles, mais concernent les autres catégories.

Cela ne signifie pas que la demande pour des bungalows est en voie de disparition, mais que cette demande peut être très largement comblée dans le marché de la revente  (stock existant).  Le besoin net de nouvelles constructions de bungalows est probablement déjà minime, et je ne serais pas surpris qu'il devienne éventuellement négatif (plus de bungalows existants en vente que de demande pour ce type d'habitation).  

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Il y a 2 heures, Né entre les rapides a dit :

Oui, mais ça se réflète déjà fortement dans les nouvelles mises en chantier au Québec dans son ensemble: moins du quart pour les maisons individuelles (dont les bungalows ne forment qu'une partie), un dixième pour les maisons jumelées ou en rangée, et plus des deux-tiers pour des appartements (condos+locatifs).

Si cela semble contredire les données faisant état d'un étalement urbain, c'est parce qu'on "ignore" trop souvent que beaucoup de nouvelles constructions en banlieue ne sont pas des maisons individuelles, mais concernent les autres catégories.

Cela ne signifie pas que la demande pour des bungalows est en voie de disparition, mais que cette demande peut être très largement comblée dans le marché de la revente  (stock existant).  Le besoin net de nouvelles constructions de bungalows est probablement déjà minime, et je ne serais pas surpris qu'il devienne éventuellement négatif (plus de bungalows existants en vente que de demande pour ce type d'habitation).  

Oui, avec les baby boomers qui vont vendre d'ici 15 ans, on risque de se retrouver avec un surplus de maisons à vendre. Il y aura probablement des aubaines, et du même coup, une baisse du prix moyen en région. La différence du coût de la vie entre le Grand Montréal et ce qui se trouve à l'extérieur va être encore plus importante. Par contre, on risque de se retrouver avec le même problème qu'aujourd'hui. Une migration des gens vers les endroits moins cher. Saint-Jean-sur-Richelieu comptait 95,000 habitants en 2016, environ 50,000 personnes de plus de 55 ans.  Maison individuelle non attenante 20,785. 50% des logements sont de 1980 ou avant. 52% maisons individuelles. Le prix médian à Saint-Jean est de 270,000$. Le prix médian des unifamiliales au Québec est de 257,000$, le prix médian des condos est de 241,000$. Pour quelqu'un qui va utiliser le REM pour aller travailler, Saint-Jean va être une ville convoitée en 2023.

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Il y a 11 heures, Né entre les rapides a dit :

...on "ignore" trop souvent que beaucoup de nouvelles constructions en banlieue ne sont pas des maisons individuelles, mais concernent les autres catégories.

Je ne comprends pas vraiment l'attrait des quartiers mono-fonctionnels de banlieue à densité élevée ou moyenne, avec km après km de logements et rien d'autre. On peut vivre à une densité plus élevée, mais on doit toujours conduire partout.

Quel est exactement l'intérêt de cela? Faire semblant d'urbaniser mais rester accro aux voitures?

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1 hour ago, qatzelok said:

Je ne comprends pas vraiment l'attrait des quartiers mono-fonctionnels de banlieue à densité élevée ou moyenne, avec km après km de logements et rien d'autre. On peut vivre à une densité plus élevée, mais on doit toujours conduire partout.

Quel est exactement l'intérêt de cela? Faire semblant d'urbaniser mais rester accro aux voitures?

Do you have a family? 

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22 minutes ago, _mtler_ said:

Do you have a family? 

Tu penses qu'il a été élevé par des loups dans une forêt? 

C'est une question étrange non? Tout le monde a une famille à un stage ou l'autre de sa vie.

Plutôt que des questions cryptiques, pourquoi ne pas contribuer au débat en disant en quoi cela est important ici?

Est-ce que des quartiers monolithiques sont un réel avantage pour les familles? Parce qu'il existe des tonnes de problèmes étudiés et documentés fondamentaux en terme de développement pour les enfants dans ces quartiers, par exemple une explosion d'obésité, des contraintes majeurs d'autonomie, de perte d'opportunité, et des effets mesurés menant à un taux plus faible d'activité physique une fois adulte, ou des chances réduites d'augmenter son niveau de vie par rapport à ses parents. Ces quartiers ont beaucoup de défauts pour les réalités de nos enfants. Sans compter la santé physique des parents, les coûts et le temps de transport... On peut aussi rentrer dans l'impact environnemental à long terme, qui n'est certainement pas une bonne chose pour sa progéniture. 

Bref, je dirais que c'est une question de culture et de goûts personnels de préférer ces quartiers, plutôt que d'avantages décisifs.

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