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Étalement Urbain (reportage et discussion)


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  • Administrator

Je me fait l’avocat du diable mais avoir un locataire dans une maison unifamiliale c’est pas vraiment évident. Par exemple si je veux louer mon sous-sol, ben y a pas vraiment d’entrée séparée, pas de cuisine, notre salle de lavage est au sous sol, etc etc. Donc il faudrait faire beaucoup de modifications coûteuses pour y arriver. Pas impossible, mais disons 20k+? 

Et ce sans compter que le principe de base d’une unifamiliale est d’être dans son espace privé, y ajouter un locataire serait pas évident pour pleins de gens. 
 

Faudrait être mal pris financièrement en maudit pour abandonner l’idée de privacité au profit d’un loyer qui viendrais couvrir une parti de l’hypothèque. 

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Il y a 12 heures, mtlurb a dit :

Je me fait l’avocat du diable mais avoir un locataire dans une maison unifamiliale c’est pas vraiment évident. Par exemple si je veux louer mon sous-sol, ben y a pas vraiment d’entrée séparée, pas de cuisine, notre salle de lavage est au sous sol, etc etc. Donc il faudrait faire beaucoup de modifications coûteuses pour y arriver. Pas impossible, mais disons 20k+? 

Et ce sans compter que le principe de base d’une unifamiliale est d’être dans son espace privé, y ajouter un locataire serait pas évident pour pleins de gens. 
 

Faudrait être mal pris financièrement en maudit pour abandonner l’idée de privacité au profit d’un loyer qui viendrais couvrir une parti de l’hypothèque. 

Tel que je le conçois (et que je le connais pour l'avoir vu) le concept des unités d'habitation accessoire (UHA) prend surtout la forme de l'addition d'un petit bâtiment séparé, typiquement construit à l'arrière du terrain sur lequel est érigé l'unifamiliale.  Une allée permet aux occupants de l'UHA de s'y rendre sans perturber la vie des propriétaires.  C'est surtout possible quand les terrains sont profonds, et c'est particulièrement rentable dans les villes où le prix des terrains est maintenant tellement élevé que le moindre nouveau logement est très coûteux, surtout dans les zones centrales par opposition à la banlieue éloignée.  L'exemple pour moi, c'est d'abord Vancouver.  Comme je le mentionnais dans un message précédent, les terrains des unifamiliales dans les banlieues de Montréal des années 1950 étaient larges (allongés le long de la rue) mais peu profonds.  Ça convient alors moins bien, sauf dans les cas où la largeur du terrain permettrait d'ajouter un petit bâtiment sur le côté. Pour que ça vaille la peine, il faut que les loyers soient chers, car construire du neuf aujourd'hui n'est pas gratuit.  Le revenu net gagné après C+I+T doit plus que compenser la relative perte d'intimité occasionnée par l'ajout.

Les logements locatifs dans les sous-sols des bungalows, j'en ai vu beaucoup à Toronto, et les agents immobiliers ne se gênent pas pour en vanter le potentiel.  A Montréal et sa banlieue, c'est plus souvent dans des duplex qui ont été construits expressément pour permettre cette possibilité: entrée séparée sous les escaliers extérieurs menant au rez-de-chaussée et à l'étage supérieur.  Cette forme est déjà très répandue et on n'a pas besoin de la réinventer; il suffit de la légaliser quand ce n'est pas déjà le cas. 

Quel que soit le potentiel physique de la multiplication des UHA, je pense que c'est une autre approche dans la région montréalaise qui pourra contribuer le plus à l'augmentation du nombre de logements à l'intérieur du périmètre construit: cette approche consiste à acquérir un petit bungalow en mal de rénovations, et de le démolir pour faire place à un immeuble multi-logements; c'est encore mieux si on peut acheter plusieurs de ces bungalows voisins.  Naturellement, le zonage doit le permettre, et idéalement les nouveaux ensembles s'harmoniseront avec le vieux bâti des environs. 

 

  • Confused 1
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  • 1 month later...

Communauté métropolitaine de Montréal Une taxe kilométrique à l’étude

 

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Dès le 4 novembre prochain, la Communauté métropolitaine de Montréal lancera un appel d’offres afin de trouver un « consultant » chargé de réaliser une étude de faisabilité visant l’implantation d’un système de taxation kilométrique.

Plus que jamais, la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) veut implanter une taxe kilométrique, un projet qui fait l’objet de débats depuis dix ans. L’organisme annoncera ce jeudi le lancement d’une étude de faisabilité devant être publiée l’été prochain, en se basant sur l’exemple de Bruxelles pour développer une plateforme de gestion.

Publié à 6h47

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/2022-10-20/communaute-metropolitaine-de-montreal/une-taxe-kilometrique-a-l-etude.php

Henri Ouellette-Vézina La Presse

« On n’est plus du tout à l’étape de réfléchir à l’opportunité de faire des choses. Il faut bouger maintenant. Il y a urgence d’agir », lance le chef d’équipe en transport métropolitain de la CMM, Michel Auclair, en entrevue avec La Presse. Il faisait ainsi référence aux hausses de congestion attendues dans le Grand Montréal, en lien avec les fermetures de taille attendues dans le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Lisez « Congestion dans le Grand Montréal : “On s’en va vers un chaos” »

Son groupe rappelle que 43 % des gaz à effet de serre (GES) émis au Québec proviennent des transports, en majorité le transport de personnes.

Il faut absolument favoriser le transfert vers le transport collectif, mais pour ça, on a besoin de services et d’un financement adéquat, donc de nouveaux fonds. La taxe kilométrique est un des outils pour y arriver.

Michel Auclair, chef d’équipe en transport métropolitain de la CMM

« Avec l’essor de l’électrification du parc automobile, les municipalités doivent se préparer en vue d’une diminution des revenus de la taxe sur l’essence dans les prochaines années », a de son côté plaidé la mairesse Valérie Plante, aussi présidente de la Communauté métropolitaine.

Depuis 2017, le produit des taxes sur l’essence baisse en effet d’environ 0,6 % par année.

Un appel d’offres d’ici deux semaines

Dès le 4 novembre prochain, la CMM lancera un appel d’offres afin de trouver un « consultant » chargé de réaliser une étude de faisabilité visant l’implantation d’un système de taxation kilométrique. L’étude sera ensuite lancée en janvier, pour se terminer au mois d’août 2023, avec une proposition de modèle technologique, de structure de gestion, mais aussi de calcul des impacts économiques.

« Ce qu’on veut, c’est avoir un système qu’on pourrait implanter dans deux semaines, même si on sait bien qu’on ne pourra pas implanter ça demain matin. La balle sera surtout dans le camp du gouvernement pour la suite. Cette étude, on espère, favorisera l’émergence d’un consensus », illustre encore le responsable.

À la mi-octobre, le Journal de Montréal a révélé que le ministère des Transports du Québec (MTQ) étudiait aussi divers scénarios de nouvelles taxes qui viseraient les automobilistes.

L’idée d’une taxe kilométrique a aussi été évoquée au gouvernement, mais en est encore à un stade très préliminaire. Le ministre sortant des Transports, François Bonnardel, a promis que ces taxes ne verraient pas le jour au cours du mandat qui s’amorce.

Au cabinet de M. Bonnardel, on demeure d’ailleurs très prudent devant la question de savoir si une taxe kilométrique pourrait être dans les plans. « Le ministre a été clair la semaine dernière : il n’est pas question d’augmenter le fardeau fiscal des Québécois », rétorque simplement son attachée de presse, Claudia Loupret.

S’inspirer de Bruxelles

Le mandat qui sera confié par la CMM s’inspire notamment de SmartMove, une application intelligente qui calcule le temps et la durée du parcours de chaque automobiliste à Bruxelles, en Belgique, pour ensuite le tarifer. L’organisme, mis sur pied dans les derniers mois, espère ainsi « résoudre les problèmes d’embouteillage à Bruxelles » et favoriser l’usage du transport collectif.

Concrètement, l’usager lance l’application en démarrant un trajet en automobile. On lui suggère d’emblée d’utiliser d’autres moyens de transport, mais s’il désire tout de même rouler en véhicule, alors le compteur démarre. Un système de caméras permet aux autorités d’effectuer des vérifications aléatoires par plaques d’immatriculation, afin de déterminer si un usager a déclenché l’application. Des amendes peuvent s’appliquer dans le cas contraire.

On peut apprendre beaucoup de Bruxelles. Il y a dix ans, quand on a commencé à parler de taxe kilométrique, la technologie n’était pas à point. Les coûts technologiques étaient élevés. Ce n’est plus le cas maintenant.

Richard Bérubé, conseiller en développement social à la CMM

Ce dernier soutient que « la grande question aujourd’hui, ce n’est pas tant la technologie que l’acceptabilité sociale ». « Mais pour discuter d’acceptabilité, il faut décortiquer le problème de comportement. Les gens ne savent pas réellement ce que ça coûte à la société, un déplacement automobile, contrairement au transport collectif », soutient M. Bérubé.

« Si on avait la même visibilité pour le réseau routier que le transport collectif sur les coûts, bref si on savait à quel point les automobilistes sont subventionnés pour réaliser leur parcours, peut-être que le discours changerait », évoque aussi en ce sens Michel Auclair.

À ce jour, la CMM refuse de dire combien pourrait coûter sa future taxe kilométrique à chaque automobiliste, mais Michel Auclair assure que l’objectif n’est pas « d’étrangler les automobilistes », seulement de les inciter à changer leurs habitudes. Deux scénarios géographiques sont néanmoins retenus : le premier inclurait tout son territoire, en plus de Saint-Jérôme, et le second appliquerait aussi la taxe aux municipalités « périmétropolitaines », situées à proximité du Grand Montréal.

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Le gouvernement de l'Ontario va court-circuiter les villes et changer les règles de zonage pour plus de densification.  Les villes sont le plus gros problème dans l'acceptation des projets.

https://financialpost.com/opinion/ford-housing-gatekeepers?utm_source=Sailthru&utm_medium=email&utm_campaign=NP Platformed newsletter 2022-10-27&utm_term=NP_Comments

J'avais souvent pris le Japon comme exemple à suivre car ils ont abolis la grande majorité des règles de zonage.

Citation

Before the pandemic Japan was building nearly a million new homes per year because of its relaxed approach to zoning. This approach is largely why average home prices in Japan have stayed relatively flat for nearly a decade. Enabling supply to keep up with demand is the keystone of Japan’s success in creating a stable housing market, one where home ownership is feasible and rental prices are stable. On the rental side, from 2008-2018 rent for the average two-bedroom apartment in Tokyo hovered around $1,000 (U.S.) per month. A two-bedroom apartment in Toronto is now more than double the price of an equivalent unit in Tokyo.

 

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  • Administrator

Je me demande si Ford va aussi loin que de dumper le greenbelt qui n'as pas servi son objectif de ralentir l'étalement...

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Il y a 6 heures, mtlurb a dit :

Je me demande si Ford va aussi loin que de dumper le greenbelt qui n'as pas servi son objectif de ralentir l'étalement...

Il est prévu de réduire le greenbelt. Ottawa c'est la plus grosse des jokes, leur greenbelt est la cause de l'étalement urbain.

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Les municipalités commencent à se tourner vers les logements accessoires

La Ville de Sainte-Catherine est la première municipalité du Québec à encadrer dans sa réglementation les unités d'habitation accessoires, que ce soit un ajout à une maison existante, ou un pavillon-jardin.

Photo : Gracieuseté: Timber Haus Developments

Olivier Bachand (accéder à la page de l'auteur)Olivier Bachand

2022-11-02 | Mis à jour hier à 20 h 26

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1924789/logement-crise-immobilite-acces-propriete-location

Au Québec, il est pratiquement impossible de construire une deuxième maison sur son terrain ou d'ajouter un logement à sa résidence pour le louer à un locataire, puisque la réglementation municipale l'interdit la plupart du temps.

Certaines villes commencent toutefois à autoriser l'aménagement de ce qu'on appelle des unités d'habitation accessoires. Une forme de densification douce qui peut constituer une solution à la crise du logement et aux difficultés d'accéder à la propriété.

La Ville de Sainte-Catherine, sur la Rive-Sud, est l'une des pionnières à ce chapitre. Elle a revu son règlement qui permettait uniquement l'aménagement de maisons intergénérationnelles.

« Sur 10 ans, on a eu neuf demandes de projets, et un seul a été réalisé conformément à la réglementation. C'était tellement compliqué que des gens abandonnaient leur projet ou demandaient des dérogations », raconte la directrice de l'aménagement du territoire et du développement économique, Marie-Josée Halpin.

Le règlement stipulait notamment que les occupants devaient partager une entrée commune ou des pièces à l'intérieur de la résidence, ce qui était loin de plaire à tous. « La réglementation était faite pour accueillir une personne seule, principalement une personne âgée », explique Mme Halpin.

Depuis janvier, il est permis d'ajouter un logement à même sa résidence ou de construire une maison dans sa cour arrière. Ces unités peuvent être louées à n'importe qui, pas nécessairement à un membre de la famille.

« L'objectif de la Ville, c'était de permettre une nouvelle forme de logement, une nouvelle forme d'accès à la propriété. »

— Une citation de  Marie-Josée Halpin, directrice de l'aménagement du territoire et du développement économique de la Ville de Sainte-Catherine

Téléjournal Montréal

Contrairement à Toronto ou Vancouver, la plupart des villes du Québec interdisent l'ajout d'une deuxième résidence sur un terrain. Pourtant, cela peut véritablement aider et répondre à la pénurie de logements. On les appelle des unités d'habitation accessoire; une maison détachée en arrière-cour ou encore une rallonge attachée à un batiment existant. Reportage d'Olivier Bachand.

Un projet familial

C'est justement pour cette raison qu'Ariane Duguay et sa mère ont déposé une demande de permis afin de construire un deuxième étage au bungalow familial pour y aménager un logement.

« Avec le marché actuel des maisons, c'était difficile d'avoir accès à une propriété. »

— Une citation de  Ariane Duguay, future locataire

Leur projet a été le tout premier à être accepté par le comité consultatif d'urbanisme de la Ville en vertu du nouveau règlement. Si tout va bien, la construction débutera en mars et la jeune femme pourra emménager dans son logement situé tout juste au-dessus de celui de ses parents l'été prochain.

« On va avoir une entrée commune, ensuite chacun une porte pour entrer dans nos appartements respectifs, puis on partagera la cour, le stationnement et le garage », explique-t-elle.

Et si jamais elle déménage, ses parents ne seront pas pris au dépourvu. « Ça serait possible de louer à quelqu'un qui n'est pas de la famille », indique la mère d'Ariane, Huguette Arseneau.

Cette nouvelle possibilité semble susciter un certain engouement, puisque la Ville reçoit de trois à quatre demandes d'information sur l'aménagement d'unités d'habitation accessoires chaque semaine.

D'autres villes prennent le virage

La Ville de Granby a mis en place un règlement similaire il y a un an. Personne ne s'en est encore prévalu, mais la mairesse Julie Bourdon indique que plusieurs citoyens ont déposé des demandes de renseignements.

Selon elle, de nombreuses propriétés disposent d'un grand terrain et pourraient, par exemple, accueillir des maisonnettes d'arrière-cour­. La construction d'un logement rattaché à une maison est aussi permise.

« Pour la densification douce tout d'abord, mais aussi pour permettre une meilleure accessibilité à des logements [...] Ça peut servir comme revenu d'appoint, pour héberger un proche, un parent, un enfant ou qui que ce soit », affirme-t-elle.

Pour la Ville de Granby, c'est aussi un moyen d'améliorer l'offre locative, alors que le taux d'inoccupation y est de seulement 0,1 %.

Stéphane Boyer est le maire de Laval.

Photo : La Presse canadienne / Graham Hughes

Avec son nouveau code d'urbanisme, la Ville de Laval permet maintenant d'ajouter un logement à une maison individuelle, mais elle n'autorise pas la construction de maisonnettes en arrière-cour.

Quant à la Ville de Longueuil, elle lancera un projet pilote sur les unités d'habitation accessoires au cours de la prochaine année.

Pour sa part, la Ville de Montréal indique que ces unités feront partie des réflexions dans le cadre de la révision de son Plan d'urbanisme et de mobilité, qui guidera la Ville jusqu'en 2050.

Appels à généraliser la pratique

Outre les logements intergénérationnels, la construction d'unités d'habitation accessoires est interdite dans la vaste majorité des municipalités du Québec. Mais certaines sont parfois aménagées illégalement.

Le directeur de l'organisme Écohabitation, qui aide les particuliers et les professionnels à réaliser leurs projets d'habitation, nous a montré l'une d'entre elles : un garage converti en appartement qui donne sur une ruelle de Montréal.

Emmanuel Cosgrove comprend mal pourquoi ce type de logements est toujours interdit.

« Ça se passe sous le radar et on croit qu'il est grandement temps de reconnaître le phénomène. Non seulement le reconnaître, mais le permettre et le promouvoir. »

— Une citation de  Emmanuel Cosgrove, directeur d'Écohabitation

Selon lui, les municipalités du Québec doivent emboîter le pas à d'autres provinces où les unités d'habitation accessoires sont autorisées.

« On parle de l'Ontario, de la Colombie-Britannique, de villes comme Vancouver, Toronto, Ottawa... Elles ont des règlements, des aides aux citoyens, des guides, des conseillers », précise-t-il.

À lire aussi :

Crise du logement au Québec : « On a perdu le contrôle »

L’augmentation « fulgurante » des loyers est sous-estimée au Québec, selon une étude

Sommet de l’habitation : Catherine Fournier et Stéphane Boyer en mode solutions

Des élus à la recherche de solutions à la crise du logement au Québec

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Des « ceintures vertes » pour freiner l’étalement urbain

 

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Les ceintures vertes sont un obstacle de taille à l’étalement urbain, qui consiste en une progression des surfaces urbaines sur un territoire donné.

(Montréal) Des chercheurs de l’Université de Concordia affirment avoir identifié un moyen « presque toujours efficace » de freiner l’étalement urbain, en particulier dans les grandes villes.

Publié à 11h50

https://www.lapresse.ca/actualites/2022-11-05/des-ceintures-vertes-pour-freiner-l-etalement-urbain.php

Élo Gauthier Lamothe La Presse Canadienne

Selon leur étude, l’utilisation de « ceintures vertes » en périphérie des centres urbains pourrait venir limiter ce phénomène nuisible à l’environnement. Ces ceintures sont des espaces protégés, comme des forêts ou des terres agricoles, qui entourent une ville ou une région et dans lesquels le développement immobilier est fortement limité, voire proscrit.

Selon Parnian Pourtaherian, principale autrice du rapport publié dans la revue Landscape and Urban Planning, ces espaces empêcheraient l’expansion souvent désordonnée des banlieues et des secteurs économiques.

À l’aide de données à source libre, les chercheurs ont suivi l’évolution de l’étalement urbain de 60 villes européennes entre 2006 à 2015, la moitié ayant une ceinture verte. Celles-ci étaient classées en quatre catégories, soit les très grandes villes (2,5 millions d’habitants ou plus), les grandes villes (plus d’un million d’habitants), les villes moyennes-grandes (de 500 000 à un million d’habitants) et les villes moyennes (de 96 000 à 500 000 habitants).

Selon l’étude, 90 % des villes munies d’une ceinture verte avaient connu une diminution de l’étalement urbain au cours de la période donnée. À l’inverse, seuls 36 % des autres villes ont connu une diminution de la sorte.

« Nous avons constaté une grande variabilité dans l’efficacité de la ceinture verte dans les petites, moyennes et grandes villes, mais la différence dans les changements relatifs de l’étalement urbain était plus marquée dans les grandes villes », précise la chercheuse.

Parnian Pourtaherian, qui détient une maîtrise en science au département de géographie, urbanisme et environnement à l’Université de Concordia, soutient que cette méthode pourrait également être utilisée partout au Canada.

« Ottawa et Toronto possèdent toutes deux une ceinture verte, et Vancouver a une “zone verte”, qui agit comme telle. En revanche, Montréal n’a toujours pas de véritable ceinture verte, mais elle en aurait urgemment besoin », affirme-t-elle.

Efficientes… si bien réglementées

Pour Jochen Jaeger, professeur au département de géographie, urbanisme et environnement à l’Université de Concordia, les ceintures vertes sont presque toujours efficaces, à condition qu’elles soient bien encadrées. Leur performance peut être minée si elles ne sont pas correctement protégées, souligne le chercheur, ou encore si elles sont trop petites ou trop étroites.

« Certains promoteurs et politiciens abusent de l’argument de la crise du logement pour étendre de grandes zones de développement et permettre une croissance urbaine supplémentaire à faible densité, voire supprimer les lois de protection existantes. Ils appliquent aussi une “tactique du salami” pour rogner la ceinture verte en faisant valoir que chaque petit morceau perdu n’est qu’une perte “insignifiante” – jusqu’à ce qu’il ne reste plus rien », déplore le cosignataire de l’étude.

Ces ceintures vertes sont un obstacle de taille à l’étalement urbain, qui consiste en une progression des surfaces urbaines sur un territoire donné. Ce phénomène se caractérise par une densification faible et une superficie étendue, souvent uniquement accessible par voie routière.

Cet étalement vers la banlieue peut sembler aller de pair avec l’accroissement de la population, mais son expansion éloigne les habitants des services offerts dans les grands centres, en plus de menacer la faune et la flore en périphérie des villes.

« Il est crucial de limiter l’étalement urbain, car il entraîne la perte d’espaces verts et d’habitats fauniques, ainsi qu’une résilience réduite des écosystèmes en raison de la fragmentation des habitats, du déclin des populations de la faune et de l’extinction d’espèces locales », précise le Dr Jaeger.

Ces effets ne seront qu’exacerbés par la crise climatique, ajoute le chercheur, entraînant des dépenses plus élevées pour les infrastructures de transport, l’électricité, l’approvisionnement en eau et la collecte des eaux usées. L’étalement urbain est également associé à une consommation accrue de combustibles fossiles pour le transport ainsi qu’à la perte de terres agricoles fertiles.

« Le fait d’éviter l’expansion des zones urbaines à faible densité dans des espaces naturels permet de maintenir les avantages de ces espaces – notamment une meilleure qualité de l’air et de l’eau –, que la génération actuelle pourra ensuite transmettre aux générations futures », conclut-il.

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  • 3 weeks later...

Saint-Lin–Laurentides Halte au dézonage

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PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

La municipalité de Saint-Lin–Laurentides retire sa demande à la MRC de dézoner 6,71 hectares de terres agricoles.

La municipalité de Saint-Lin–Laurentides, dans Lanaudière, ne veut plus de dézonage agricole sur son territoire. Elle retire ses demandes qui visaient près de sept hectares de terres, et demande à la MRC de Montcalm de modifier son schéma d’aménagement en conséquence.

« Sur un horizon de 15, 20 ou 50 ans, la protection du territoire agricole va apporter beaucoup plus à la communauté que des revenus de taxes, parce que l’urgence climatique, on est dedans et chaque petit geste compte à partir d’aujourd’hui », a justifié le maire de Saint-Lin–Laurentides, Mathieu Maisonneuve, en entrevue téléphonique avec La Presse.

La précédente administration municipale avait demandé à la MRC que 6,71 hectares de son territoire soient exclus de la zone agricole afin qu’ils puissent être développés à des fins commerciales. La MRC avait intégré cet élément à son schéma d’aménagement, et devait déposer une demande de dézonage à la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ). La résolution adoptée par Saint-Lin à la mi-novembre retire ces demandes d’exclusion et appelle la MRC à modifier son schéma « afin de refléter la volonté du conseil de ville ».

Le préfet de la MRC, Patrick Massé, n’a pas voulu commenter cette résolution lundi.

« Puisque le préfet est le porte-parole de l’ensemble des élu.es de la région, une discussion doit avoir lieu avec ceux-ci afin d’échanger sur le sujet », a répondu sa porte-parole par courriel.

M. Massé a été maire de Saint-Lin durant huit ans, jusqu’aux dernières élections municipales, où il a plutôt choisi de briguer le siège de préfet.

Une séance du conseil de la MRC de Montcalm est prévue mercredi en après-midi.

Dézonage controversé

Le dézonage massif prévu par la MRC de Montcalm s’est attiré une pluie de critiques au cours des dernières années. Le schéma d’aménagement approuvé par le gouvernement Legault en 2019 prévoyait le changement de vocation de 160 hectares de terres agricoles dans 10 municipalités, dont Saint-Lin.

Les terres que Saint-Lin refuse maintenant de voir dézonées appartiennent à « cinq ou six propriétaires différents », estime le maire Maisonneuve. Une semaine après l’adoption de sa résolution, aucun ne l’avait encore contacté, nous a-t-il indiqué.

« Je ne joue pas au Monopoly et je ne suis pas responsable des choix que les investisseurs font avec leur argent », dit cet ancien banquier de la Scotia, qui a consulté des urbanistes et ses services juridiques avant de présenter sa résolution.

Beaucoup de gens et de sociétés ont acheté des terrains en anticipant du dézonage et une plus-value. C’est un risque que ces gens prennent. Ce n’est pas parce que ç’a toujours été payant pendant les 20, 30 ou 40 dernières années que ça doit obligatoirement le demeurer.

Mathieu Maisonneuve, maire de Saint-Lin–Laurentides

Saint-Lin avait adopté une première résolution choc en décembre 2021, en interdisant les nouvelles constructions résidentielles à cause du manque d’eau potable.

Les terres agricoles visées par la résolution du 14 novembre dernier étaient plutôt vouées à un usage commercial, mais « c’est quand même relié à l’eau », note M. Maisonneuve.

« Si on artificialise tout notre territoire, il ne faudra pas se demander, dans 20 ans, pourquoi la nappe phréatique ne fait que descendre ! »

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PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE

Mathieu Maisonneuve, maire de Saint-Lin–Laurentides

À Saint-Roch-de-l’Achigan, également dans la MRC de Montcalm, le maire Sébastien Marcil salue la résolution adoptée à Saint-Lin. « On est rendu là. Le développement commence et finit quelque part : croire qu’on peut le faire à perpétuité se fera nécessairement au détriment de notre qualité de vie. C’est la même chose pour la planète Terre », dit M. Marcil.

L’Union des producteurs agricoles (UPA) salue aussi l’initiative du maire de Saint-Lin, ainsi que son parti-pris pour « un meilleur aménagement » du territoire.

J’ai trouvé son discours rafraîchissant. C’est facile de s’étaler, surtout sur des terres agricoles qui sont déjà nivelées, drainées et sans arbres.

Charles-Félix Ross, directeur général de l’Union des producteurs agricoles (UPA)

Saint-Lin peut combler ses besoins en espace commercial par la « consolidation des milieux » et la « reconstruction de la ville sur elle-même », plaide son maire.

« On a un paquet de terrains commerciaux où la valeur du terrain est supérieure à celle de la bâtisse. C’est un signe qu’il y a place à densifier et à améliorer les lieux déjà désignés commerciaux. »

M. Maisonneuve souhaite que d’autres maires de la province se demandent s’il leur est vraiment nécessaire « d’empiéter sur la zone agricole pour répondre aux besoins de la population ». Et au-delà de ces analyses, « c’est sûr que personnellement et politiquement, j’aimerais aller chercher des appuis publics avec mes collègues maires et mairesses ».

En attendant, la vidéo dans laquelle il explique sa résolution, planté aux abords d’un champ par grand vent, a déjà récolté plusieurs dizaines de commentaires positifs sur la page Facebook de la municipalité.

En savoir plus

  • 10
    Les 6,71 hectares de terres agricoles dont Saint-Lin veut stopper le dézonage représentent l’équivalent de près de 10 terrains de football américain.
    Source : Saint-Lin–Laurentides
 
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