loulou123

montréal Le vélo et les pistes cyclables

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Réseau montréalais de pistes cyclables

Discussion générale et actualités sur le réseau montréalais de pistes cyclables.

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il y a 31 minutes, andre md a dit :

Certaines entreprises se sont tirer dans le pied en s'installant en banlieue. Plusieurs de leurs de leur employés n ayant pas de voitures. Et en pénurie de main d oeuvre comme maintenant c est un pensez y bien. 

Au contraire, beaucoup de gens essaient d'éviter le centre-ville et prendront un emploi en banlieue... même moins payée. Chacuns y trouvent son compte.

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Je parle d entreprise dans l ile de montreal mieux pourvu en transport en commun que la banlieue.  Pas necessairement au centre-viĺle. Et je parle d entreprise avec des salaires pas tres élevés donc une bonne partie de la main d oeuvre sont de nouveaux arrivants c est a dire sans permis de conduire et voitures. 

Et ces temps ci en manque de main d oeuvre preferable etre dans une position central pour acceder a un plus grand bassin de population.  Que se soit la rive sud , laval ou l ile de montreal elle meme. Si tu habite a brossard pas certains que ca va t interesser travailler a mirabel. Ou si tu habite a Terrebonne aller travailler a Laprairie pas trop attirant. 

Montreal a l avantage de la centralité. Quoi qu'on disent. 

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Ce genre d’entreprises qui ont besoin de beaucoup de main d’œuvre à faible coûts nécessite d’habitude des espaces assez vastes. Très chers dans la “centralité” de l’île de Montréal. Pas vraiment compétitif pour ces entreprises. Les derniers locaux vastes et relativement peu dispendieux sont à chabanel... mais encore pour combien de temps. Les autres vont trouver leur compte un peu partout ailleurs dans le grand Montréal. 

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Il y a 5 heures, ToxiK a dit :

Qu'on installe des tunnels ou viaducs pour les vélos (et les piétons) sur une rue secondaire aménagée pour les cyclistes.  Ça coûte plus cher mais on obtient une meilleure voie cyclable.  Traverser le tunnel St-Denis sous la voie ferrée n'est pas très plaisant pour les cyclistes (ni les piétons d'ailleurs).

Voici un point sur lequel je crois que nous sommes d'accord: le fond du problème est la dispersion des compétences à différents paliers de gouvernement non alignés.

Le municipal veut réduire l'usage de l'auto sur son territoire et prend les moyens qui lui sont disponibles (aménagement des rues, réseau cyclable) pour y parvenir. La ville de Montréal ne peut absolument rien pour les infra de TeC lourd qui sont tellement nécessaires, mis à part faire du bruit autour de projets hypothétiques et hors de sa compétence (exemple parfait: la ligne rose). Elle ne peut pas non plus grand chose contre le CN et CP.

Le provincial commence à peine à prendre la question des transports sous un angle autre que celui de l'auto, et semble pour l'instant plus intéressé aux navetteurs de banlieue qu'aux résidents des quartiers centraux.

Le fédéral n'en a globalement rien à cirer et se limite à allouer des enveloppes aux autres paliers, qui peuvent les utiliser à peu près comme bon leur semble. Qu'on ne compte pas sur eux pour allumer un feu aux fesses du CP ou CN pour désenclaver nos quartiers (exemple parfait: la saga de la traversée des voies près du parc Jarry).

Résultat: des actions non coordonnées qui mènent à des situations comme celle que tu soulèves, où la ville prend des mesures pour couper de la capacité automobile sans le conjuguer à un engagement du provincial pour augmenter l'offre de TeC. C'est à la fois néfaste et naturel dans notre système de gouvernance actuel.

 

Il y a 5 heures, ToxiK a dit :

Concernant le réaménagement de St-Denis, on a décidé de relocalisé la circulation de transit sur quelques rues dont St-Denis (une décision légitime, comme je l'ai mentionné avant).  Ça fait que St-Denis est une artère de transit jusqu'à nouvel ordre.  On ne peut pas dire aux automobilistes "dégagez nos rues résidentielles et allez sur les artères de transit" pour ensuite leur enlever cette même artère de transit.  Avant de penser à limiter la circulation sur St-Denis, il faut commencer par faire diminuer le nombre de voitures.  C'est un travail en deux phase.  Phase 1: diminuer le nombre de voitures par l'ajout d'offre de TEC.  Phase 2: ré-évaluer les besoins sur St-Denis, si les besoins en circulation de transit ont diminué, alors on peut penser à diminuer le nombre de voies, pas avant.

Diminuer le nombre de voies en pensant que ça va faire diminuer la circulation* c'est mettre la charrue devant les bœufs.  Il faut commencer par réduire la circulation avant d'enlever des voies. 

*Ça pourrait faire diminuer la circulation en déplaçant des emplois vers les banlieues, ou en faisant fuir les entreprises dans d'autres villes et régions moins congestionnée, ce qui n'est pas souhaitable pour Montréal.

Et maintenant un point de désaccord: la fameuse demande induite. Tout est question de la situation de départ, et la notre est que la grande majorité des gens ont déjà une auto (ou plusieurs). Dans ces conditions, le "par défaut" est de continuer à l'utiliser, tant que cela ne devient pas plus de trouble que de changer pour un autre mode.

Si on veut diminuer la place de l'auto à Montréal, le seul moyen est de rendre son utilisation non-compétitive. Pour reprendre ta formulation: à la place de "dégagez nos rues résidentielles et allez sur les artères de transit", on leur dit de facto "dégagez nos rues et trouvez un autre mode de transport". Évidemment, il faut que l'offre alternative soit à la hauteur, comme tu l'as mentionné, ce qui est très loin d'être le cas en ce moment.

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Il y a 1 heure, bob a dit :

Si on veut diminuer la place de l'auto à Montréal, le seul moyen est de rendre son utilisation non-compétitive. Pour reprendre ta formulation: à la place de "dégagez nos rues résidentielles et allez sur les artères de transit", on leur dit de facto "dégagez nos rues et trouvez un autre mode de transport". Évidemment, il faut que l'offre alternative soit à la hauteur, comme tu l'as mentionné, ce qui est très loin d'être le cas en ce moment.

Cette approche ne fonctionnera pas.  Nous sommes en démocratie et on ne forcera ps les gens à adopter les comportements qu'on veut qu'ils aient (et ce serait une pente très glissante si on le faisait; où est-ce que ça s'arrêterait?).  Les gens vont choisir de ne plus se rendre à Montréal et on verra de plus en plus de centre commerciaux en banlieue au détriment du centre-ville.  Les emplois vont suivre les travailleurs et comme ceux-ci ne se sentiront plus les bienvenus à Montréal, les emplois quitteront la ville.  Les entreprises vont perdre leur centralité, mais d'un autre côté elles vont pouvoir s'installer sur des terrains qui coûtent moins cher.  Ce seront les montréalais qui n'ont pas de voiture (et plus précisément ceux qui n'ont pas des compétences très recherchées et très monnayables) qui devront se déplacer en banlieue (avec des TEC déficients) pour aller travailler.

Pour diminuer le nombre de voitures, il faut augmenter l'offre de TEC.  Les gens vont utiliser les TEC si:

-C'est plus rapide ou plus confortable ou plus commode que la voiture

-Par souci environnemental

-Parce que ça coûte moins cher qu'une voiture (ou qu'une deuxième voiture)

-Par préférence personnelle

-Par fétichisme de sardine (bon, celui-là n'est peut-être pas vrai...)

Il peut aussi y avoir d'autres raisons pour que les automobilistes adoptent le TEC, mais ces raisons ne seront pas parce qu'on va les forcer de le faire.

 

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Le territoire de la Ville de Montréal proprement dite est vaste (366 km carrés).  Il comprend une zone centrale plus dense qui ne doit faire guère plus de 50 km carrés *, mais certainement pas plus de 100 km carrés dans mes estimations les plus "généreuses".  Je conçois bien que l'on cherche à décourager le plus possible l'usage de l'automobile dans cette zone,  d'autant plus que deux autoroutes (Ville-Marie et Bonaventure) fournissent déjà un accès direct à l'hypercentre, i.e. sans devoir emprunter les rues des quartiers résidentiels du centre.  Ces deux accès autoroutiers, combinés avec des lignes de métro, de trains de banlieue (et bientôt le REM) devraient suffire à assumer la très grande majorité (pas la totalité) des déplacements motorisés vers l'hypercentre.  Ce faisant, le réseau de rues des quartiers résidentiels centraux servirait principalement aux courts déplacements locaux, laissant amplement de place aux cyclistes, piétons et automobilistes.

A l'inverse, les quartiers semi-périphériques de la Ville de Montréal ressemblent à certains égards aux banlieues qui les entourent;  ici comme là-bas, le choix entre le TEC et l'automobile dépend de la destination et de la qualité des moyens offerts.  Par exemple, un trajet entre Deux-Montagnes et l'hypercentre se fait mieux en train qu'en automobile, idem pour un trajet à partir de Laval-des-Rapides, cette fois-ci en métro; mais un trajet entre Pointe-aux-Trembles et  Pierrefonds se fait mieux en automobile (peut-être que le REM viendra à changer cela).

On peut avoir des pistes cyclables partout, mais la part de l'espace qu'on leur réserve devrait être ajustée en fonction des caractéristiques des quartiers traversés.  En gros: plus au centre.

En écrivant cela, j'ai conscience d'avoir escamoté la brûlante question de l'axe Saint-Denis.  Mais j'y arrive!   A mon avis, la rue Saint-Denis à partir de Crémazie en direction de l'hypercentre fait incontestablement partie de la "zone centrale" à laquelle je faisais référence.  Dans cette perspective, la part concédée aux déplacements en vélo devrait être importante.  Le hic c'est que cette rue constitue aussi un axe routier majeur, auquel on prête (au moins nominalement) un numéro de route provinciale (r-335).  Cependant, il faut bien voir qu'elle fournit une desserte urbaine, pas interrégionale (Je ne considère pas les déplacements Laval-Montréal comme étant interrégionaux; des déplacements interrégionaux entre Laurentides-Lanaudière et la Montérégie via r-335, r-138 et r-112 ou r-116 en automobile m'apparaissent inconcevables aujourd'hui, alors que c'était la norme avant l'ère des autoroutes).  Le fait que la rue Saint-Denise soit très sollicitée pour des déplacements en automobile indique (fait bien plus que suggérer) qu'une diminution de la capacité (par exemple en supprimant une voie par direction)  entraînerait inévitablement des répercussions majeures.  Mais voyons lesquelles?   Doit-on supposer que certains automobilistes chercheraient des alternatives routières?  -- Sans doute (e.g. Ch.-Colomb, Saint-Laurent/Clark, Papineau) , mais l'effet global serait toujours des temps de parcours plus élevés que maintenant.  On peut donc supposer que face à ces "nouvelles" conditions, certains autres trouveraient dorénavant plus avantageux d'emprunter les TEC .  Et naturellement, un troisième groupe "résiduel" continuerait à emprunter la rue Saint-Denis rétrécie.   En contrepartie, y aurait-il un accroissement conséquent du nombre de cyclistes réguliers dans l'axe?  -- Ce serait à voir, mais ce n'est pas évident.  Est-il obligatoire que ce nombre soit "conséquent" --Pas nécessairement, si un effet "secondaire" ... de la transformation était une réduction du nombre d'automobilistes dans la zone centrale et que ceci était un résultat désiré par l'Administration municipale.  Y a-t-il des moyens alternatifs permettant d'offrir des pistes cyclables aussi performantes sans réduire la capacité routière sur Saint-Denis? -- Probablement, si la Ville était disposée à faire les investissements nécessaires (par exemple des tunnels ou des viaducs pour franchir des obstacles qui bloquent des axes secondaires); cependant, cette "option", dans la mesure où elle est faisable, ne contribuerait pas à l'autre objectif souhaité (réduction de la circulation automobile).

Est-ce la fin de cette "histoire" ?  --Je pense que non.  Je vois les transformations envisagées comme étant des "expériences" dont on saura tirer des leçons au moment opportun.   

 

* A tittre de comparaison (encore!), la Ville de Paris "intra-muros" y compris le Bois de Boulogne et le Bois de Vincennes situés à l'extérieur de l'enceinte historique remplacée par le Boulevard Périphérique, compte "seulement" 105 km carrés, sur les 17,000 compris dans l'aire urbaine).  Il faut toutefois admettre qu'en réalité, les trois départements qui entourent Paris --la "Petite Couronne" et qui comptent plus de 4,500,000 habitants sur 660 km carrés ont aussi un caractère plutôt "central"...

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Il y a 2 heures, ToxiK a dit :

Cette approche ne fonctionnera pas.  Nous sommes en démocratie et on ne forcera ps les gens à adopter les comportements qu'on veut qu'ils aient (et ce serait une pente très glissante si on le faisait; où est-ce que ça s'arrêterait?). 

Sans même parler du fait que « forcer les gens à adopter des comportements » est la définition même de la notion de politiques publiques (au sens « policy »), tu es passé à côté du point. Ici on ne parle absolument pas de forcer qui que ce soit à quoi que ce soit, mais plutôt de modifier l’aménagement d’un secteur pour en changer l’utilisation. Ceci est la réalisation à une échelle locale d’un plan de transformation de la ville qui favorise des milieux de vies propices au transport actif et en commun, au détriment de l’automobile.

Comme tu le dis, on est en démocratie: s’il se trouve suffisamment de gens qui aiment ce mode de vie, l’expérience sera un succès. A ta place je ne présumerais pas que tout le monde veut la vie de banlieue et le service au volant partout, si on leur donne le choix on pourrait être surpris de voir le résultat.

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il y a 5 minutes, bob a dit :

Sans même parler du fait que « forcer les gens à adopter des comportements » est la définition même de la notion de politiques publiques (au sens « policy »), tu es passé à côté du point. Ici on ne parle absolument pas de forcer qui que ce soit à quoi que ce soit, mais plutôt de modifier l’aménagement d’un secteur pour en changer l’utilisation. Ceci est la réalisation à une échelle locale d’un plan de transformation de la ville qui favorise des milieux de vies propices au transport actif et en commun, au détriment de l’automobile.

Comme tu le dis, on est en démocratie: s’il se trouve suffisamment de gens qui aiment ce mode de vie, l’expérience sera un succès. A ta place je ne présumerais pas que tout le monde veut la vie de banlieue et le service au volant partout, si on leur donne le choix on pourrait être surpris de voir le résultat.

Que va tu faire si des politiciens élus dans le futur défont cette piste? Va tu dire que c’est de la démocratie ou de la démagogie? 

Réaménager une rue en y réduisant son accès relative pour sauver ses commerces est une lubie, il n’y aura pas plus de gens qui vont s’y rendre. La rue était beaucoup plus vivante dans les années 70 à 00, et il y avait en masse de traffic automobile beaucoup plus polluant qu’aujourd'hui. Maintenant les autos sont rendus le problème pour st Denis? C’est toujours la même solution à n’importe quel problème à Montréal. 

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il y a 8 minutes, bob a dit :

Comme tu le dis, on est en démocratie: s’il se trouve suffisamment de gens qui aiment ce mode de vie, l’expérience sera un succès. A ta place je ne présumerais pas que tout le monde veut la vie de banlieue et le service au volant partout, si on leur donne le choix on pourrait être surpris de voir le résultat.

Les gens ne prennent pas nécessairement leur voiture parce qu'ils aiment particulièrement ça, ils le font parce que les alternatives ne sont pas viables.  La ligne Orange est saturée, il ne faut pas encore envisager de bloquer des voies de circulation tant que des alternatives ne seront pas aménagées.  Il faut augmenter sensiblement l'offre de TEC si on veut que les automobilistes délaissent leur voiture.

Il existe plusieurs types de déplacements, et ils ne sont pas tous possibles en TEC.  Le déplacement lieu de résidence (de la banlieue par exemple) vers le centre-ville devrait être facilement faisable en TEC (surtout durant l'heure de pointe).  Le déplacement de résidence à résidence, en banlieue, hors pointe est le plus difficile à couvrir par TEC (pour ne pas dire impossible, surtout avec plusieurs passagers et des bagages ou autres objets à amener).  Il y a aussi les autres déplacements (exemple: résidence-commerce de destination, résidence-lieu de travail dans un quartier industriel, résidence-commerce local avec beaucoup de marchandise à ramener (épicerie), etc.).  Plus il y aura de types de déplacements qui seront mieux couverts par le TEC, moins on aura besoin de la voiture.  On pourra commercer par se débarrasser de la troisième voiture, puis de la deuxième.  Peut être que dans quelques années on pourra même se passer de la première voiture et utiliser des taxis électriques sans chauffeur pour faire les déplacements impossibles à faire en TEC.  La solution pour arriver là est d'augmenter le TEC, pas de bloquer les voitures et causer une résistance qui deviendra de plus en plus obsessionnelle de la part des automobilistes.

il y a 12 minutes, mtlurb a dit :

Réaménager une rue en y réduisant son accès relative pour sauver ses commerces est une lubie, il n’y aura pas plus de gens qui vont s’y rendre. La rue était beaucoup plus vivante dans les années 70 à 00, et il y avait en masse de traffic automobile beaucoup plus polluant qu’aujourd'hui. Maintenant les autos sont rendus le problème pour st Denis? C’est toujours la même solution à n’importe quel problème à Montréal. 

Ça amène une question intéressante:  est-ce que c'est la présence de trop de voitures qui a causé le déclin de St-Denis?  Si ce n'est pas le cas, il faudrait alors trouvé la vraie cause pour pouvoir s'attaquer au bon problème.  Sinon, on est peut-être en train d'empirer la situation.

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@ToxiK ce qui nous ramène au point de mon message précédent: oui à plus de TeC, mais ce n’est pas la ville qui peut faire cela. C’est hors de leurs compétences.

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      Publié aujourd'hui à 11 h 53Mis à jour à 12 h 24 Congestion routière sur le pont Jacques-Cartier, à l'heure de pointe matinale à Montréal. Photo : Radio-Canada/Simon-Marc Charron
        L'île de Montréal comptera bientôt plus d'un million de voitures, à en croire les plus récentes statistiques de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ).
      Un texte de Jérôme Labbé
      Les chiffres relayés lundi par le bulletin Montréal en statistiques indiquent que le parc automobile de la métropole continue de croître, et non l'inverse.
      Ainsi, l'île de Montréal comptait 968 466 véhicules immatriculés en 2017, en hausse de 1,64 % par rapport à 2016. C'est la plus forte augmentation enregistrée depuis 2004, alors que le même territoire comptait 115 000 véhicules en moins.
      Depuis 13 ans, près de 9000 véhicules s'ajoutent au parc automobile montréalais chaque année, calcule la SAAQ.
      Cette hausse provient surtout des véhicules de promenade. Car si le nombre d'automobiles décroît un peu chaque année depuis le début des années 2010, celui des camions légers – une catégorie qui englobe notamment les véhicules utilitaires sport (VUS) – a plus que doublé depuis 2004.
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      La SAAQ remarque que la fluctuation du prix de l'essence influence généralement le nombre de véhicules immatriculés à Montréal : plus les prix à la pompe augmentent, plus la croissance du parc automobile ralentit.
      « Par contre, après 2016, la conjoncture économique favorable à Montréal fait en sorte que même avec une hausse des prix de l'essence, peu d'impacts sont ressentis sur l'achat de véhicules », observe-t-elle.
      Et la croissance démographique n'explique pas à elle seule la croissance du parc automobile, puisque le nombre de véhicules de promenade par habitant a augmenté, passant de 0,365 à 0,392 entre 2004 et 2017.
      Enfin, la Société affirme que 5323 véhicules électriques étaient enregistrés sur l'île de Montréal en septembre dernier, alors qu'elle n'en comptait que 652 en août 2004.
      Ces nouvelles données sont publiées alors que le conseil municipal de Montréal, à l'instar de la Communauté métropolitaine, a adopté lundi une « déclaration citoyenne universelle d'urgence climatique » sur la nécessité de réduire rapidement les émissions de gaz à effet de serre.
      Avec la collaboration de Benoît Chapdelaine