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Bien sûr il y aura des hot-dogs et autres greasy spoons, mais laissez faire les montréalais et l'esprit d'entrepreneurship et avant longtemps, la ville aura des street carts intéressants et diversifiés. Que la Ville se charge de surveiller la salubrité et s'assurer de la sécurité des installations, pis ça devrait marcher. Et pourquoi pas des kiosques d'une même facture design? Les restaurateurs achètent la patente pis y partent avec. Comme les taxis à NY. T'as pas le choix de la couleur.

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  • 1 mois plus tard...

10 juin 2011

 

Montréal, le 10 juin 2011 – Le Marché solidaire Frontenac, avec la collaboration de plusieurs partenaires, notamment les arrondissements de Ville-Marie et du Plateau-Mont-Royal, la Direction de la santé publique de Montréal, la Lutte contre la pauvreté et l'exclusion sociale et la CDEC Centre-Sud/Plateau-Mont-Royal, lance Fruixi, un marché mobile de proximité. Six vélos triporteurs originaux et équipés d'un espace arrière se déployant en un étal de fruits et légumes frais, se déplaceront du 17 juin au 16 octobre, du vendredi au lundi, de 10 h à 20 h dans une douzaine de parcs de Ville-Marie, trois parcs du Plateau-Mont-Royal, ainsi que sur le parvis de trois hôpitaux du CHUM (Hôtel-Dieu, Saint-Luc et Notre-Dame).

 

« Fruixi est un projet d'économie sociale, innovateur et rassembleur, soutenu par une jeune équipe dynamique, a déclaré le maire de Montréal, Gérald Tremblay. En plus de répondre à notre souci constant d'améliorer les services de proximité et la qualité de vie de nos citoyens, il s'inscrit dans la démarche de revitalisation du quartier de Sainte-Marie. Nous sommes d'autant plus heureux de nous y associer, puisqu'il s'agit d'une initiative locale qui créera de l'animation dans des espaces habités du centre-ville. C'est un petit projet porteur de grands changements. »

 

Pour Luc Ferrandez, maire d'arrondissement du Plateau-Mont-Royal : « Fruixi nous permet d'augmenter notre offre de services en fruits et légumes frais dans Le Plateau-Mont-Royal. Cette année, nous passerons ainsi de deux marchés publics à sept points de distribution, dont quatre qui seront desservis par des triporteurs. »

 

Mme Lise Bertrand de la Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal, a ajouté : « L'alimentation constitue un des facteurs les plus importants qui favorisent la santé. L'accès à des fruits et légumes frais à distance de marche fait partie des moyens les plus efficaces pour favoriser une alimentation saine. Nous ne pouvons donc qu'applaudir l'initiative originale du Marché solidaire Frontenac et encourager la population à se procurer les fruits et légumes qui seront offerts dans les Fruixi ».

 

Fruixi est en quelque sorte une extension du Marché solidaire Frontenac qui vend des fruits et légumes locaux aux abords du métro Frontenac tout l'été. « En nous déplaçant vers des citoyens moins bien desservis par les marchés publics, nous améliorons leur approvisionnement en fruits et légumes frais, a expliqué Jean-Philippe Vermette, directeur général du Marché. De plus, en achetant ces produits locaux, les citoyens encouragent les maraîchers d'ici et posent un geste en faveur de l'environnement. Un geste que pourront imiter les restaurateurs, car les Fruixi desserviront également les lundis les restaurants des artères commerciales de Ville-Marie ».

 

Le personnel qui assurera le service du Fruixi est composé principalement de jeunes en voie d'insertion professionnelle. Par ailleurs, puisque 2011 marque le 5e anniversaire de Montréal, Ville Unesco de design, la Ville de Montréal se réjouit que le Marché solidaire Frontenac, initiateur du projet Fruixi, ait choisi un jeune designer de la relève, Guillaume Darnajou, pour la conception du triporteur

 

http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=16638&ret=http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/url/page/prt_vdm_fr/rep_annonces_ville/rep_communiques/communiques

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  • 3 semaines plus tard...

VINCENT FORTIER

MÉTRO

Publié: 27 juin 2011 22:00

 

La bouffe de rue est plus populaire que jamais Sur le domaine public, on déguste des grilled cheese à Los Angeles, des tacos coréens à Vancouver et des schnitzels à New York Mais à Montréal, rien ne bouge

 

4a68d7604e8e8cc846e22e08296e.jpeg STEEVE DUGUAY

Les artisans de Grumman 78 font ce qui se rapproche le plus de la bouffe de rue à Montréal.

 

Depuis quelques semaines, le réseau canadien de télévision Food Network présente Eat St., une émission entièrement consacrée à la bouffe de rue. Pour préparer les 12 épisodes, l’équipe est passée par Los Angeles, Vancouver, Seattle, New York, Austin, Miami et bien d’autres villes. Mais pas par Montréal. Tout simplement parce que la bouffe de rue est interdite dans la métropole.

 

Printemps 1947. La Ville de Montréal refuse de renouveler les permis des voitures de patates frites si leur propriétaire ne s’engage pas à respecter une foule d’exigences. Depuis quelque temps, les plaintes sont nombreuses quant à la salubrité et à la propreté. Des règlements impossibles à honorer sonnent le glas des vendeurs ambulants.

 

Plus de 60 ans plus tard, la petite équipe de Grumman 78 (voir encadré), un camion à tacos, constate que c’est toujours le statu quo. Depuis le début de l’année, Marc-André Leclerc, Hilary McGown et Gaëlle Cerf travaillent d’arrache-pied pour lancer leur nouvelle entreprise. Et à défaut de pouvoir vendre dans la rue, l’équipe agit comme traiteur dans des événements privés et publics, comme les festivals.

 

«Je pense qu’on est en train de susciter un engouement pour la bouffe de rue, avance Gaëlle Cerf, qui a fait ses classes pendant huit ans au Pied de cochon de Martin Picard. Les gens se rendent compte à quel point ça man*que à Montréal. Quand on se promène avec notre camion, les gens sourient et nous saluent.»

 

Si l’équipe de Grumman 78 semble avoir la faveur du public, l’engouement pour la bouffe de rue est plus timide à l’hôtel de ville. «Montréal est l’endroit où l’on retrouve la plus grande concentration de restaurants par habitant. Nous jugeons l’offre suffi*sante», indique le maire Gérald Tremblay, qui ajoute que «la Ville n’est pas fermée aux nouveaux projets novateurs et bien adaptés à la réalité montréalaise, comme Müvbox».

 

L’argument principal de la Ville et des arrondissements, pour maintenir l’interdiction de la vente d’aliments sur le domaine public, c’est la concurrence envers les restaurateurs traditionnels. «Les élus sont favorables aux commerces de proximité, explique Jacques-Alain Lavallée, porte-parole de l’arrondissement de Ville-Marie. La bouffe de rue créerait une concurrence déloyale.»

 

Seule l’opposition officielle, Vision Montréal, se mouille un peu plus. Le parti serait ouvert à l’instauration d’un projet pilote… mais dans les parcs seulement. Pas question, encore une fois, de créer une offre additionnelle près des commerces existants. «Il faut y aller par étape, affirme le maire de Rosemont–La Petite-Patrie et membre de Vision Montréal, François W. Croteau. Avec un projet pilote dans les parcs, on pourrait réintégrer cette habitude perdue il y a longtemps et modifier certaines perceptions.»

 

«Je ne peux pas croire que, si on le fait dans d’autres grandes villes, on ne puisse pas le faire à Montréal», poursuit M. Croteau. Pour le mo*ment, toutefois, aucun projet n’est sur la table des arrondissements, qui ont autorité sur ce plan. «Il faudrait que la ville centre regarde la chose de façon globale pour s’assurer que le contrôle soit fait de façon uniforme», pense François W. Croteau.

 

Gaëlle Cerf croit en l’adage voulant que petit train va loin. «Il y a d’autres restaurateurs qui sont en train de se lancer [dans la bouffe de rue]. Si on n’est pas les seuls, la Ville n’aura pas le choix de s’ouvrir les yeux.» À l’Association des restaurateurs du Québec (ARQ), on considère que Montréal n’a pas besoin de cette offre alimentaire. «Ce n’est pas parce que c’est intéressant ailleurs que c’est nécessairement intéressant ici», lance François Meunier, vice-président aux affaires publiques et gouvernementales à l’ARQ. «L’idée de permettre le développement de la restauration dans les parcs est beaucoup plus réaliste et acceptable», estime M. Meunier. Au parc La Fontaine, par exemple, la Ville a bien fait d’encourager un projet de resto plutôt que d’accorder 100 permis à des vendeurs de hot-dogs qui n’apporteraient rien au visage gastronomique de Montréal.»

 

Mais il faut dire que depuis 2003, année où une consultation publique dans l’arrondissement de Ville-Marie a rejeté massivement le re*tour de la bouffe de rue à Montréal, l’offre alimentaire des vendeurs ambulants s’est diversifiée. Les hot-dogs ont fait place aux tacos, aux sandwichs végés, et même au homard! Toutefois, pour François Meunier, pour 10 vendeurs, on compte 8 kiosques de restauration rapide, contre 2 plus raffinés. L’exemple de Los Angeles semble lui donner raison. Si les camions qui ont parti le bal dans la Ville des anges sont toujours en opération, le commerce de la bouffe de rue a explosé et de pâles copies se sont ajoutées. Même de grandes chaînes comme Taco Bell songent à avoir leur camion pour surfer sur la vague.

 

Il y a moyen cependant de contrôler l’émission des permis. À Vancouver, la bouffe de rue prend son envol cette année grâce à un programme spécial imaginé par la Ville. Un comité d’experts formé de chefs, d’hommes d’affaires et de blogueurs a sélectionné les 19 commerces qui ont pu s’ajouter au réseau de vendeurs ambulants. On a analysé jusqu’à la qualité nutritionnelle de la nourriture offerte pour s’assurer de la qualité et de la diversité.

 

Un peu d’histoire

En 1947, les voitures à frites qui roulent à Montréal sont interdites. Des questions de salubrité, de propreté et de sécurité sont invoquées.

En 1997, un mémoire d’orientation interdit la vente de crème glacée sur le domaine public à cause de la concurrence, de l’atteinte au caractère naturel des parcs et des détritus liés à cette activité.

En 2003, une consultation publique dans l’arrondissement de Ville-Marie recommande «d’interdire complètement la vente d’aliments sur le domaine public» en arguant que «l’espace public est déjà assez grugé». Seule la Ville de Montréal est autorisée à vendre de la nourriture dans les parcs.

En juin 2011, les arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Ville-Marie lancent Fruixi, des triporteurs qui offrent des fruits et des légumes de marché dans certains parcs.

Il y a deux semaines, le comité exécutif a autorisé le Centre de la montagne et les Amis de la montagne à vendre des produits glacés et des jus dans le parc du Mont-Royal, un service qui n’existait plus depuis 2008. Les vendeurs en triporteur qui étaient là depuis opéraient illégalement.

Grumman 78: l’histoire du gros camion vert

 

Grumman 78 est une entreprise encore toute jeune. Marc-André Leclerc et Hilary McGown ont déniché leur gros camion, un Grumman 1978, à Hemmingford l’été dernier. Peu de temps après, ils se sont associés à Gaëlle Cerf, qui avait quitté le Pied de cochon quelque mois auparavant. Le local qu’ils louent dans Saint-Henri devient leur quartier général. C’est là, dans leur cuisine achevée en mars, que sont préparés les tacos.

 

«Le camion, c’est la ligne de service, explique Gaëlle Cerf. Toute la production se fait dans notre cuisine certifiée, qui est soumise aux mêmes régle-mentations que n’importe quel restaurant. Je suis convaincue qu’on est pas mal plus clean que certains endroits établis depuis longtemps.» Le gros camion vert lime sera au Festival de Jazz et à Juste pour rire ainsi qu’à plusieurs événements organisé au parc Jean-Drapeau cet été.

grumman78.com/en

 

Les chefs de file

 

En Amérique du Nord, la bouffe de rue est bien implantée. Plusieurs villes montrent la voie.

New York. La Mecque de la bouffe de rue. On y trouverait, en plus de 5 000 po*potes roulantes, le meilleur comme le pire! La ville présente aussi les Vendy Awards, une compétition gastronomique de vendeurs ambulants.

Portland. La petite ville de l’Oregon est reconnue pour sa bouffe de rue. Pour 500 000 habitants, on compte 600 roulottes, dont certaines restent toujours au même endroit.

Austin. Au sud des États-Unis, la ville du Texas est une destination de choix pour les street foodies. Les influences mexicaines y sont nombreuses.

 

http://www.journalmetro.com/ma%20vie/article/901899--qui-a-peur-de-la-bouffe-de-rue

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La bouffe de rue est plus populaire que jamais Sur le domaine public, on déguste des grilled cheese à Los Angeles, des tacos coréens à Vancouver et des schnitzels à New York Mais à Montréal, rien ne bouge

 

VINCENT FORTIER

MÉTRO

Publié: 27 juin 2011 22:00

 

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STEEVE DUGUAY

Les artisans de Grumman 78 font ce qui se rapproche le plus de la bouffe de rue à Montréal.

 

Depuis quelques semaines, le réseau canadien de télévision Food Network présente Eat St., une émission entièrement consacrée à la bouffe de rue. Pour préparer les 12 épisodes, l’équipe est passée par Los Angeles, Vancouver, Seattle, New York, Austin, Miami et bien d’autres villes. Mais pas par Montréal. Tout simplement parce que la bouffe de rue est interdite dans la métropole.

 

Printemps 1947. La Ville de Montréal refuse de renouveler les permis des voitures de patates frites si leur propriétaire ne s’engage pas à respecter une foule d’exigences. Depuis quelque temps, les plaintes sont nombreuses quant à la salubrité et à la propreté. Des règlements impossibles à honorer sonnent le glas des vendeurs ambulants.

 

Plus de 60 ans plus tard, la petite équipe de Grumman 78 (voir encadré), un camion à tacos, constate que c’est toujours le statu quo. Depuis le début de l’année, Marc-André Leclerc, Hilary McGown et Gaëlle Cerf travaillent d’arrache-pied pour lancer leur nouvelle entreprise. Et à défaut de pouvoir vendre dans la rue, l’équipe agit comme traiteur dans des événements privés et publics, comme les festivals.

 

«Je pense qu’on est en train de susciter un engouement pour la bouffe de rue, avance Gaëlle Cerf, qui a fait ses classes pendant huit ans au Pied de cochon de Martin Picard. Les gens se rendent compte à quel point ça man*que à Montréal. Quand on se promène avec notre camion, les gens sourient et nous saluent.»

 

Si l’équipe de Grumman 78 semble avoir la faveur du public, l’engouement pour la bouffe de rue est plus timide à l’hôtel de ville. «Montréal est l’endroit où l’on retrouve la plus grande concentration de restaurants par habitant. Nous jugeons l’offre suffi*sante», indique le maire Gérald Tremblay, qui ajoute que «la Ville n’est pas fermée aux nouveaux projets novateurs et bien adaptés à la réalité montréalaise, comme Müvbox».

 

L’argument principal de la Ville et des arrondissements, pour maintenir l’interdiction de la vente d’aliments sur le domaine public, c’est la concurrence envers les restaurateurs traditionnels. «Les élus sont favorables aux commerces de proximité, explique Jacques-Alain Lavallée, porte-parole de l’arrondissement de Ville-Marie. La bouffe de rue créerait une concurrence déloyale.»

 

Seule l’opposition officielle, Vision Montréal, se mouille un peu plus. Le parti serait ouvert à l’instauration d’un projet pilote… mais dans les parcs seulement. Pas question, encore une fois, de créer une offre additionnelle près des commerces existants. «Il faut y aller par étape, affirme le maire de Rosemont–La Petite-Patrie et membre de Vision Montréal, François W. Croteau. Avec un projet pilote dans les parcs, on pourrait réintégrer cette habitude perdue il y a longtemps et modifier certaines perceptions.»

 

«Je ne peux pas croire que, si on le fait dans d’autres grandes villes, on ne puisse pas le faire à Montréal», poursuit M. Croteau. Pour le mo*ment, toutefois, aucun projet n’est sur la table des arrondissements, qui ont autorité sur ce plan. «Il faudrait que la ville centre regarde la chose de façon globale pour s’assurer que le contrôle soit fait de façon uniforme», pense François W. Croteau.

 

Gaëlle Cerf croit en l’adage voulant que petit train va loin. «Il y a d’autres restaurateurs qui sont en train de se lancer [dans la bouffe de rue]. Si on n’est pas les seuls, la Ville n’aura pas le choix de s’ouvrir les yeux.» À l’Association des restaurateurs du Québec (ARQ), on considère que Montréal n’a pas besoin de cette offre alimentaire. «Ce n’est pas parce que c’est intéressant ailleurs que c’est nécessairement intéressant ici», lance François Meunier, vice-président aux affaires publiques et gouvernementales à l’ARQ. «L’idée de permettre le développement de la restauration dans les parcs est beaucoup plus réaliste et acceptable», estime M. Meunier. Au parc La Fontaine, par exemple, la Ville a bien fait d’encourager un projet de resto plutôt que d’accorder 100 permis à des vendeurs de hot-dogs qui n’apporteraient rien au visage gastronomique de Montréal.»

 

Mais il faut dire que depuis 2003, année où une consultation publique dans l’arrondissement de Ville-Marie a rejeté massivement le re*tour de la bouffe de rue à Montréal, l’offre alimentaire des vendeurs ambulants s’est diversifiée. Les hot-dogs ont fait place aux tacos, aux sandwichs végés, et même au homard! Toutefois, pour François Meunier, pour 10 vendeurs, on compte 8 kiosques de restauration rapide, contre 2 plus raffinés. L’exemple de Los Angeles semble lui donner raison. Si les camions qui ont parti le bal dans la Ville des anges sont toujours en opération, le commerce de la bouffe de rue a explosé et de pâles copies se sont ajoutées. Même de grandes chaînes comme Taco Bell songent à avoir leur camion pour surfer sur la vague.

 

Il y a moyen cependant de contrôler l’émission des permis. À Vancouver, la bouffe de rue prend son envol cette année grâce à un programme spécial imaginé par la Ville. Un comité d’experts formé de chefs, d’hommes d’affaires et de blogueurs a sélectionné les 19 commerces qui ont pu s’ajouter au réseau de vendeurs ambulants. On a analysé jusqu’à la qualité nutritionnelle de la nourriture offerte pour s’assurer de la qualité et de la diversité.

 

Un peu d’histoire

En 1947, les voitures à frites qui roulent à Montréal sont interdites. Des questions de salubrité, de propreté et de sécurité sont invoquées.

En 1997, un mémoire d’orientation interdit la vente de crème glacée sur le domaine public à cause de la concurrence, de l’atteinte au caractère naturel des parcs et des détritus liés à cette activité.

En 2003, une consultation publique dans l’arrondissement de Ville-Marie recommande «d’interdire complètement la vente d’aliments sur le domaine public» en arguant que «l’espace public est déjà assez grugé». Seule la Ville de Montréal est autorisée à vendre de la nourriture dans les parcs.

En juin 2011, les arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Ville-Marie lancent Fruixi, des triporteurs qui offrent des fruits et des légumes de marché dans certains parcs.

Il y a deux semaines, le comité exécutif a autorisé le Centre de la montagne et les Amis de la montagne à vendre des produits glacés et des jus dans le parc du Mont-Royal, un service qui n’existait plus depuis 2008. Les vendeurs en triporteur qui étaient là depuis opéraient illégalement.

Grumman 78: l’histoire du gros camion vert

 

Grumman 78 est une entreprise encore toute jeune. Marc-André Leclerc et Hilary McGown ont déniché leur gros camion, un Grumman 1978, à Hemmingford l’été dernier. Peu de temps après, ils se sont associés à Gaëlle Cerf, qui avait quitté le Pied de cochon quelque mois auparavant. Le local qu’ils louent dans Saint-Henri devient leur quartier général. C’est là, dans leur cuisine achevée en mars, que sont préparés les tacos.

 

«Le camion, c’est la ligne de service, explique Gaëlle Cerf. Toute la production se fait dans notre cuisine certifiée, qui est soumise aux mêmes régle-mentations que n’importe quel restaurant. Je suis convaincue qu’on est pas mal plus clean que certains endroits établis depuis longtemps.» Le gros camion vert lime sera au Festival de Jazz et à Juste pour rire ainsi qu’à plusieurs événements organisé au parc Jean-Drapeau cet été.

grumman78.com/en

 

Les chefs de file

 

En Amérique du Nord, la bouffe de rue est bien implantée. Plusieurs villes montrent la voie.

New York. La Mecque de la bouffe de rue. On y trouverait, en plus de 5 000 po*potes roulantes, le meilleur comme le pire! La ville présente aussi les Vendy Awards, une compétition gastronomique de vendeurs ambulants.

Portland. La petite ville de l’Oregon est reconnue pour sa bouffe de rue. Pour 500 000 habitants, on compte 600 roulottes, dont certaines restent toujours au même endroit.

Austin. Au sud des États-Unis, la ville du Texas est une destination de choix pour les street foodies. Les influences mexicaines y sont nombreuses.

 

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La bouffe de rue est plus populaire que jamais Sur le domaine public, on déguste des grilled cheese à Los Angeles, des tacos coréens à Vancouver et des schnitzels à New York Mais à Montréal, rien ne bouge

 

VINCENT FORTIER

MÉTRO

Publié: 27 juin 2011 22:00

 

4a68d7604e8e8cc846e22e08296e.jpeg

STEEVE DUGUAY

Les artisans de Grumman 78 font ce qui se rapproche le plus de la bouffe de rue à Montréal.

 

Depuis quelques semaines, le réseau canadien de télévision Food Network présente Eat St., une émission entièrement consacrée à la bouffe de rue. Pour préparer les 12 épisodes, l’équipe est passée par Los Angeles, Vancouver, Seattle, New York, Austin, Miami et bien d’autres villes. Mais pas par Montréal. Tout simplement parce que la bouffe de rue est interdite dans la métropole.

 

Printemps 1947. La Ville de Montréal refuse de renouveler les permis des voitures de patates frites si leur propriétaire ne s’engage pas à respecter une foule d’exigences. Depuis quelque temps, les plaintes sont nombreuses quant à la salubrité et à la propreté. Des règlements impossibles à honorer sonnent le glas des vendeurs ambulants.

 

Plus de 60 ans plus tard, la petite équipe de Grumman 78 (voir encadré), un camion à tacos, constate que c’est toujours le statu quo. Depuis le début de l’année, Marc-André Leclerc, Hilary McGown et Gaëlle Cerf travaillent d’arrache-pied pour lancer leur nouvelle entreprise. Et à défaut de pouvoir vendre dans la rue, l’équipe agit comme traiteur dans des événements privés et publics, comme les festivals.

 

«Je pense qu’on est en train de susciter un engouement pour la bouffe de rue, avance Gaëlle Cerf, qui a fait ses classes pendant huit ans au Pied de cochon de Martin Picard. Les gens se rendent compte à quel point ça man*que à Montréal. Quand on se promène avec notre camion, les gens sourient et nous saluent.»

 

Si l’équipe de Grumman 78 semble avoir la faveur du public, l’engouement pour la bouffe de rue est plus timide à l’hôtel de ville. «Montréal est l’endroit où l’on retrouve la plus grande concentration de restaurants par habitant. Nous jugeons l’offre suffi*sante», indique le maire Gérald Tremblay, qui ajoute que «la Ville n’est pas fermée aux nouveaux projets novateurs et bien adaptés à la réalité montréalaise, comme Müvbox».

 

L’argument principal de la Ville et des arrondissements, pour maintenir l’interdiction de la vente d’aliments sur le domaine public, c’est la concurrence envers les restaurateurs traditionnels. «Les élus sont favorables aux commerces de proximité, explique Jacques-Alain Lavallée, porte-parole de l’arrondissement de Ville-Marie. La bouffe de rue créerait une concurrence déloyale.»

 

Seule l’opposition officielle, Vision Montréal, se mouille un peu plus. Le parti serait ouvert à l’instauration d’un projet pilote… mais dans les parcs seulement. Pas question, encore une fois, de créer une offre additionnelle près des commerces existants. «Il faut y aller par étape, affirme le maire de Rosemont–La Petite-Patrie et membre de Vision Montréal, François W. Croteau. Avec un projet pilote dans les parcs, on pourrait réintégrer cette habitude perdue il y a longtemps et modifier certaines perceptions.»

 

«Je ne peux pas croire que, si on le fait dans d’autres grandes villes, on ne puisse pas le faire à Montréal», poursuit M. Croteau. Pour le mo*ment, toutefois, aucun projet n’est sur la table des arrondissements, qui ont autorité sur ce plan. «Il faudrait que la ville centre regarde la chose de façon globale pour s’assurer que le contrôle soit fait de façon uniforme», pense François W. Croteau.

 

Gaëlle Cerf croit en l’adage voulant que petit train va loin. «Il y a d’autres restaurateurs qui sont en train de se lancer [dans la bouffe de rue]. Si on n’est pas les seuls, la Ville n’aura pas le choix de s’ouvrir les yeux.» À l’Association des restaurateurs du Québec (ARQ), on considère que Montréal n’a pas besoin de cette offre alimentaire. «Ce n’est pas parce que c’est intéressant ailleurs que c’est nécessairement intéressant ici», lance François Meunier, vice-président aux affaires publiques et gouvernementales à l’ARQ. «L’idée de permettre le développement de la restauration dans les parcs est beaucoup plus réaliste et acceptable», estime M. Meunier. Au parc La Fontaine, par exemple, la Ville a bien fait d’encourager un projet de resto plutôt que d’accorder 100 permis à des vendeurs de hot-dogs qui n’apporteraient rien au visage gastronomique de Montréal.»

 

Mais il faut dire que depuis 2003, année où une consultation publique dans l’arrondissement de Ville-Marie a rejeté massivement le re*tour de la bouffe de rue à Montréal, l’offre alimentaire des vendeurs ambulants s’est diversifiée. Les hot-dogs ont fait place aux tacos, aux sandwichs végés, et même au homard! Toutefois, pour François Meunier, pour 10 vendeurs, on compte 8 kiosques de restauration rapide, contre 2 plus raffinés. L’exemple de Los Angeles semble lui donner raison. Si les camions qui ont parti le bal dans la Ville des anges sont toujours en opération, le commerce de la bouffe de rue a explosé et de pâles copies se sont ajoutées. Même de grandes chaînes comme Taco Bell songent à avoir leur camion pour surfer sur la vague.

 

Il y a moyen cependant de contrôler l’émission des permis. À Vancouver, la bouffe de rue prend son envol cette année grâce à un programme spécial imaginé par la Ville. Un comité d’experts formé de chefs, d’hommes d’affaires et de blogueurs a sélectionné les 19 commerces qui ont pu s’ajouter au réseau de vendeurs ambulants. On a analysé jusqu’à la qualité nutritionnelle de la nourriture offerte pour s’assurer de la qualité et de la diversité.

 

Un peu d’histoire

En 1947, les voitures à frites qui roulent à Montréal sont interdites. Des questions de salubrité, de propreté et de sécurité sont invoquées.

En 1997, un mémoire d’orientation interdit la vente de crème glacée sur le domaine public à cause de la concurrence, de l’atteinte au caractère naturel des parcs et des détritus liés à cette activité.

En 2003, une consultation publique dans l’arrondissement de Ville-Marie recommande «d’interdire complètement la vente d’aliments sur le domaine public» en arguant que «l’espace public est déjà assez grugé». Seule la Ville de Montréal est autorisée à vendre de la nourriture dans les parcs.

En juin 2011, les arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Ville-Marie lancent Fruixi, des triporteurs qui offrent des fruits et des légumes de marché dans certains parcs.

Il y a deux semaines, le comité exécutif a autorisé le Centre de la montagne et les Amis de la montagne à vendre des produits glacés et des jus dans le parc du Mont-Royal, un service qui n’existait plus depuis 2008. Les vendeurs en triporteur qui étaient là depuis opéraient illégalement.

Grumman 78: l’histoire du gros camion vert

 

Grumman 78 est une entreprise encore toute jeune. Marc-André Leclerc et Hilary McGown ont déniché leur gros camion, un Grumman 1978, à Hemmingford l’été dernier. Peu de temps après, ils se sont associés à Gaëlle Cerf, qui avait quitté le Pied de cochon quelque mois auparavant. Le local qu’ils louent dans Saint-Henri devient leur quartier général. C’est là, dans leur cuisine achevée en mars, que sont préparés les tacos.

 

«Le camion, c’est la ligne de service, explique Gaëlle Cerf. Toute la production se fait dans notre cuisine certifiée, qui est soumise aux mêmes régle-mentations que n’importe quel restaurant. Je suis convaincue qu’on est pas mal plus clean que certains endroits établis depuis longtemps.» Le gros camion vert lime sera au Festival de Jazz et à Juste pour rire ainsi qu’à plusieurs événements organisé au parc Jean-Drapeau cet été.

grumman78.com/en

 

Les chefs de file

 

En Amérique du Nord, la bouffe de rue est bien implantée. Plusieurs villes montrent la voie.

New York. La Mecque de la bouffe de rue. On y trouverait, en plus de 5 000 po*potes roulantes, le meilleur comme le pire! La ville présente aussi les Vendy Awards, une compétition gastronomique de vendeurs ambulants.

Portland. La petite ville de l’Oregon est reconnue pour sa bouffe de rue. Pour 500 000 habitants, on compte 600 roulottes, dont certaines restent toujours au même endroit.

Austin. Au sud des États-Unis, la ville du Texas est une destination de choix pour les street foodies. Les influences mexicaines y sont nombreuses.

 

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A taco truck is an oddity in a city in which street food and food trucks are prohibited – and have been since the era of former mayor Jean Drapeau, for a tangle of reasons it’s safe to say nobody truly understands.

 

But Montreal’s first taco truck has been dispensing tacos around town and beyond for some months now, at public events as well as corporate events and private parties, creating all kinds of buzz among food bloggers and in social media for their deliciousness. And it’s all quite legal.

 

Find the chartreuse behemoth parked during festival season at the Quartier des Spectacles, where a pair of tacos, assembled right there on the spot from food that’s locally sourced where possible, sprinkled with thin slices of crunchy radish and fresh chopped cilantro and garnished with a wedge of tart lime, will set you back less than 10 bucks.

 

Choose between barbecued pork, the meat braised long and slow, and a veggie version, made with black beans flavoured with cumin and red kidney beans braised with pimenton and curry, the whole wrapped in a soft corn tortilla and topped with pickled onions and feta cheese. Or have one of each. No Taco Bell tacos, these.

 

The truck was at les Francofolies, it’s at the Montreal International Jazz Festival now and it will be at Just for Laughs and other festivals. Food trucks are allowed on the festival site, as long as they have a special permit. A couple of qualifiers: the truck actually stays parked for the duration – the festival people provide electricity and a sewer drain hookup for their running water – and so you go to the truck, as opposed to the truck coming to you. The truck isn’t driving around selling tacos, since that’s not allowed. But it is selling tacos at the festival from the truck – and the city seems fine with that.

 

Another thing: while the soft corn tortillas for the tacos are heated on a propane-powered griddle inside the 14-foot truck and the tacos are assembled on board, they aren’t actually cooked in the truck. That’s because the meat or the beans in these tacos require hours of slow braising in an oven, explained Hilary McGown, a Montrealer who has put in her time in Toronto restaurant kitchens and co-owner of the taco truck with Marc-André Leclerc, a veteran of such establishments as Toqué!, Au Pied de Cochon, L’Express and McKiernan and, it happens, her partner in life. Not practical to cook food for hours in a small space not equipped with an oven, so the meat and beans are prepared in a production kitchen in St. Henri and transported to the festival site.

 

McGown and Leclerc were inspired by the tacos they ate during a trip to Cabo San Lucas, Mexico, in December, 2009. “They were so amazing and fresh and light and delicious,” she recalled. Not words many people would use to describe much of the Mexican fare available in this town.

 

This “palate-changing experience,” as they describe it, led to the idea for Montreal’s first taco truck. On their return, “Marc started making tacos at McKiernan’s – and everyone went crazy for them,” she recalled.

 

Last August, the two bought the truck for $3,500 on Kijiji. It is a Grumman brand – the Grumman people used to make military and civilian aircraft as well as truck bodies – and it had served for years as the mobile command centre for the Hemmingford Fire Department: hence the chartreuse. It is a 1978 model, which inspired the company name, Grumman ‘78. Montreal artist Dave Arnold handpainted the name on the side of the truck, along with a logo featuring a headless horseman bearing a taco aloft.

 

Leclerc refitted the interior space mostly himself: the truck is now equipped with such amenities as counters, two steam tables and a propane-powered griddle to heat the tortillas, running water, a fridge and a generator: all in, it cost about $25,000.

 

The truck is permitted on private property and, as word of their tacos has spread, the Grumman team has been catering corporate events and private parties in and around Montreal: Last Sunday, for instance, they catered a birthday party in the Eastern Townships, they were at the jazz fest from noon to midnight, and there was a private party as well. In November, a third partner joined the Grumman team: Gaëlle Cerf, who’d managed Au Pied de Cochon for eight years. “We have been known to do two or three events in a day,” McGown said. “Because we are three partners, we can move around.”

 

In a show of professional camaraderie, Grumman tacos are sold Wednesday through Saturday between midnight and 3 a.m. at Le Nouveau Palais, a laid-back retro-style diner on Bernard St. just east of Park Ave. But don’t go looking for the chartreuse truck out front. “The taco truck uses a lot of gas and takes up a lot of room,” McGown said. The taco fixings are transported, instead, in a minivan – and assembled at the restaurant by Grumman staff.

 

“I think it is important thing for us to support each other,” said Nouveau Palais chef and co-owner Gita Seaton. She provides them with a point of sale; in exchange, they help her “by filling in a period of the night that I would otherwise have to staff. It’s a no-lose situation. We benefit mutually from the good energy we’re giving each other,” she said.

 

Not all restaurateurs are so generous. The Grumman partners say they have been told the restaurant lobby is against food trucks, which it alleges steal customers from brick-and-mortar restaurants. For their part, they believe there is room in Montreal for restaurants as well as food trucks: “Why not give Montrealers the choice,” McGown asked, “if they want to pick something up that’s affordable, quick and prepared from fresh, locally sourced food?”

 

And there is a demand for it. At the latest edition of the Puces Pop craft fair, held in the basement of the St. Enfant de Jesus Church, at St. Dominique St. and St. Joseph Blvd., the traffic at the tables was steady. But the Grumman ‘78 taco window, decorated with chartreuse construction paper, was simply hopping, with steady lines both days of the weekend fair for the tacos.

 

There were people in that church basement who’d come specifically for the tacos – among them food blogger Dustin Gilman, aka Food Guy Montreal (http://www.foodguymontreal).

 

Part of it is that people love tacos, as McGown observed. Indeed, tacos are hot these days, staples on the menu at such Montreal restaurants as Le Jolifou and Icehouse. And part of it is that people love Grumman tacos.

 

“They are so good, these guys,” said Gilman, 25. “I I have seriously gone out of my way to have their tacos. Once was at Puces Pop – I went for the tacos: the craft fair is nice, but it’s not my thing – and the other time was in the pouring rain in Old Montreal (at the Pointe à Callières cultural feast May 28 and 29). I still went – and it was still great.

 

“Not many people are doing tacos like that: I think the whole street food appeal is something that is picking up a lot of steam. It is very popular in many cities in the U.S. – Portland, New York, L.A.,” said Gilman, who works in online marketing. “And I think they are really the first movers of street food in Montreal ... To have a lineup of people waiting for tacos in a basment in a church is a big thing.”

 

In January of this year, the Grumman team opened a production kitchen in St. Henri, in a former stable that had also been a body shop and a warehouse. The HQ, as they call the place, has a liquor license and doubles as an event space that can accommodate up to 150: it has a spare, industrial vibe, with such features as a corrugated metal backsplash behind the stove and grill – they cost a fraction of what stainless steel would have, Leclerc pointed out – and tables fashioned from recycled wooden palettes that cost just a dollar apiece.

 

Among events hosted recently at the space were a corporate quarterly meeting and a birthday party. Because there’s a full kitchen, the menu can be more varied than what is served from the truck. A recent event featured vichyssoise, a salad of tomatoes and twice-baked cornbread croutons with olive oil and fried chicken with truffle honey.

 

On Father’s Day, the space was the scene of an impromptu garage sale organized to sell some of the many belongings Leclerc’s mother, who died in May, had accumulated. The sun was shining, people moved from table to table checking out everything from shoes and handbags to kitchenware – she liked to collect things – and the kitchen was busy turning out veggie tacos and tomato-cornbread salad and other Mexican-inspired food Leclerc dreamed up: corn fritters with hummus; a Szechwuan-inspired salt & pepper pork-chop taco; a burrito featuring ancho-braised beef, corn, rice, cheese and an iceberg salad, and a tostado that was a riff on a classic BLT.

 

People started to drop by in the afternoon, other chefs and friends and their families – the three partners know a lot of people – and continued to come by into the evening. “We got incredibly slammed,” said McGown. “I knew there would be people there, but not that many.”

 

For more on Grumman ‘78, including a complete schedule of public events at which the taco truck will be on hand, go to http://www.grumman78.com. T 514- 290-5125. On Twitter: grumman78

 

(Courtesy of The Montreal Gazette)

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  • 1 mois plus tard...
Under the new white canopy, lineups of people wait for their pork belly buns and papaya salads. They sip mango smoothies and nosh on lobster rolls and shrimp salad at the long communal tables in the middle. Nobody seems to be hurrying.

 

There is a whole new vibe at Atwater Market ever since the opening of the new stalls at the market’s northern edge this season. The 12 new food sellers installed in the old parking lot near the Sushi Shop sell takeout food and ready-to-eat dishes – everything from soup to smoothies and nuts – something that was in short supply in the market’s previous mix. And virtually all of it is local – from the ciders produced by Dunham’s Val Caudalie to Francois Brouillard’s wild mushrooms from St. Roch de l’Achigan and the artisanal goat cheeses from the tiny Ruban Bleu goat farm and fromagerie in Mercier, on the South Shore.

 

“The regulars still stroll through the market, getting their fresh fruits and vegetables, they head upstairs for their bread and their meat,” explained market spokesman Isabelle Létourneau. “But now, there’s more opportunity to linger, to sit down and have a bite to eat. To stay a while.”

 

Létourneau says market officials took their cue from Jean Talon Market, where an aisle of food artisans specializing in local products opened in 2004 and became an instant success. She said market shoppers are always on the lookout for new discoveries.

 

That might explain the wild popularity of the Satay Brothers stall, which specializes in Singaporean street food. Brothers Alex and Matt Winnicki (who open their stall every day except Tuesday and Wednesday), regularly sell out by 2 or 3 p.m. They estimate that they serve up to 300 people a day. Their pork belly steamed buns and green papaya salad – all of it homemade daily – became instant hits. Alex Winnicki says Atwater Market’s new food stalls are the closest thing Montrealers have to street food, which is otherwise prohibited under municipal regulations.

 

“The communal tables are a lot of fun. People eat together, checking out each other’s dishes. It’s a really friendly way of eating that we aren’t used to. But people really seem to like it,” Winnicki said.

 

Alexis Dauphin says the new stalls reflect the way Montrealers shop and eat these days. The St. Henri resident is a longtime market devotee who plans his cooking around the season’s offerings. He goes for baby greens from Diane and Gaetan Pinsonneault first thing in spring and tomatoes from the Dauphinais’s stall in summer. But he’s also loving the convenience of shrimp salad from the Poissonerie Atwater and charcuterie from Les Cochons tout ronds, which features award-winning artisanal cold cuts and cured sausages from les Îles de la Madeleine.

 

Another stop not to miss is the nut man, Mathieu Lévesque, at Les Noix du Marché. He’s got a different nut mix for every occasion. Serving mojitos or caipirinhas? Try his pepper-lemon almonds. With wine and cheese, there’s a rosemary-flavoured mix of pecans, cashews and almonds.

 

Lévesque and his partner roast nuts every week – more than 50 varieties from around the world at any given time.

 

The buzz is infectious, says Mireille Hamelin, as she fills her bag with strawberries for jam-making.

 

“All you want to do is eat. And then eat some more,” she says.

 

But it only lasts until late October, when everyone under the big white canopy packs it in and heads home – until next season.

 

(Courtesy of the Montreal Gazette)

 

I know it isn't street food per se but it still sort of counts in my books.

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  • 4 semaines plus tard...

Merci à notre ami de montréalités urbaines de m'avoir aiguillé sur cet article.:)

 

http://www.montrealitesurbaines.com/

 

Article original dans Les Affaires:

 

 

http://www.lesaffaires.com/archives/generale/je-ne-comprends-pas-l-opposition-de-montral--la-cuisine-de-rue---grard-beaudet-professeur-titulaire--l-institut-d-urbanisme-de-l-universit-de-montral/534341

 

 

"Je ne comprends pas l'opposition de Montréal à la cuisine de rue" - Gérard Beaudet, professeur titulaire à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal

Martine Turenne . Les Affaires . 03-09-2011

 

Partout en Amérique du Nord, les comptoirs et les kiosques ambulants foisonnent. Il y a plus de 5 000 casse-croûte itinérants à New York seulement. Boston et Vancouver viennent de s'y mettre et encouragent les initiatives locales. Au Québec, ce concept a été interdit à la fin des années 1940 pour des raisons d'insalubrité. Est-ce encore tenable en 2011 ?

 

Non, car la question de l'insalubrité n'est plus à l'ordre du jour, en ce sens que les nouveaux kiosques que l'on voit émerger en Amérique de Nord sont réglementés et offrent de la nourriture de qualité. C'est réellement un plus pour une ville et je ne comprends pas comment Montréal, qui se targue d'être une ville de design et de gastronomie, peut continuer de s'y opposer.

 

Les restaurateurs aussi s'opposent farouchement à la cuisine de rue. Ils affirment qu'elle constitue une concurrence déloyale. Ont-ils raison ?

 

Oui et non. J'ai de grandes réserves sur l'attitude de gens qui disent oui à une économie de marché, mais qui s'opposent à de nouvelles formes de concurrence. Il y a pourtant des choses qui sont bien plus dommageables aux restaurateurs ; je pense aux services à l'auto, par exemple. D'autant plus qu'il y a façon de développer l'offre de manière structurée pour ne pas leur nuire. Je sais que les élus montréalais, et probablement ceux d'autres villes du Québec, ont de tout temps été très sensibles aux pressions des petits commerçants. Mais cette opposition tient difficilement la route, compte tenu des avantages collectifs que l'on peut tirer de la cuisine de rue.

 

Quels sont ces avantages ?

 

La cuisine de rue participe à l'animation d'une ville, à la convivialité, à la fréquentation de ses quartiers. En augmentant l'achalandage des lieux, c'est profitable pour tous. Ça apporte un dynamisme économique et ça fait partie intégrante de la culture urbaine. La cuisine de rue répond à un besoin de manger sur le pouce, tant des travailleurs que des touristes. Un touriste va prendre un lunch rapide tout en sachant qu'il a réservé une bonne table pour le repas du soir. C'est une pratique très répandue. Et s'alimenter est aussi devenue une expérience en soi, au même titre qu'une visite culturelle ou une activité de loisir. Les nouveaux kiosques ambulants sont très design et leur cuisine est innovante et authentique. On l'autorise seulement dans le cadre des festivals. Pourquoi pas toute l'année ?

 

CV

 

NOM : Gérard Beaudet

 

ÂGE : 57 ans

 

FONCTION : Professeur titulaire à l'Institut d'urbanisme de l'Université de Montréal. Cet urbaniste, directeur de l'Observatoire de la mobilité durable, participe, à titre de conférencier ou de panéliste, à de nombreux débats sur la vie urbaine, dont celui de l'alimentation de rue

Modifié par MtlMan
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  • 1 année plus tard...

http://applicatif.ville.montreal.qc.ca/som-fr/pdf_avis/pdfav14095.pdf

 

Examen public

La vente d’aliments sur le domaine public à Montréal

 

La Commission permanente sur le développement économique et urbain et l’habitation procédera à un examen public portant sur la vente d’aliments sur le domaine public à Montréal.

 

Cet examen public permettra, entre autres, de présenter les diverses expériences de cuisine de rue menées à Montréal et dans des villes nord-américaines, de discuter des considérations et des enjeux liés à l’autorisation de la cuisine du rue à Montréal (gouvernance, réglementation, urbanisme, enjeux économiques, santé publique, rayonnement de Montréal et autres).

 

La commission invite les personnes et les organismes interpellés par le sujet à prendre part à cet examen public qui se déroulera comme suit :

 

DATE Le lundi 29 octobre 2012, à 19 h – présentation du dossier

LIEU Salle du conseil de l’hôtel de ville, 275, rue Notre-Dame Est

Métro Champ-de-Mars : http://www.stm.info

DATE Le mercredi 21 novembre 2012 à 19 h – réception des mémoires et commentaires

LIEU Salle du conseil de l’hôtel de ville, 275, rue Notre-Dame Est

Métro Champ-de-Mars : http://www.stm.info

DATE Le lundi 26 novembre 2012, à 19 h – réception des mémoires et commentaires

LIEU Salle du conseil de l’arrondissement de Lachine, 1800, boul. Saint-Joseph, Lachine

Bus 496 et 195 : http://www.stm.info

DATE Le mercredi 28 novembre 2012 à 14 h – réception des mémoires et commentaires

LIEU Salle du conseil de l’hôtel de ville, 275, rue Notre-Dame Est

Métro Champ-de-Mars : http://www.stm.info

DATE Le jeudi 29 novembre 2012, à 19 h – réception des mémoires et commentaires

LIEU Institut des communications graphiques du Québec, 999, avenue Émile-Journault Est

Métro Crémazie : http://www.stm.info

 

La date de l’assemblée dédiée à l’adoption des recommandations sera publiée ultérieurement.

Accessibilité

Les locaux sont accessibles aux personnes à mobilité réduite. Un service d'interprétation pour les personnes ayant des déficiences auditives peut être offert sur demande en avisant la Direction du greffe cinq jours à l’avance et sous réserve de la disponibilité d'interprètes.

 

Les personnes qui désirent participer à la période de questions et de commentaires du public sont priées de s’inscrire au cours des 30 minutes précédant la séance. Les personnes ou les groupes qui souhaitent s’inscrire à l’avance sont priés de communiquer avec la Direction du greffe au 514 872-3770. La documentation relative à cet examen est disponible pour consultation aux bureaux Accès Montréal, dans les bureaux d’arrondissement, à la Direction du greffe et à l’adresse http://www.ville.montreal.qc.ca/commissions

 

Renseignements : Direction du greffe

 

AVIS PUBLIC

Division des élections et du soutien aux commissions

275, rue Notre-Dame Est, bureau R-134

Montréal, QC, H2Y 1C6

Téléphone : 514 872-3000

Télécopieur : 514 872-5655

commissions@ville.montreal.qc.ca

 

DATE DE PARUTION: LE 11 OCTOBRE 2012, LA PRESSE,

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  • 3 semaines plus tard...

http://thewalrus.ca/more-than-a-food-truck/

 

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When Is a Food Truck More Than a Food Truck?

When it helps city dwellers imagine ways to renew moribund public spaces. The tools of tactical urbanism

 

By Chris Turner • Photography by Colin Way

FROM THE NOVEMBER 2012 MAGAZINE

 

WHEN Charcut Roast House, one of Calgary’s most celebrated new restaurants, opened in early 2010, it took an idiosyncratic approach to fine dining. Meats were cured in house, the menu changed daily, and the food arrived at the table potted in Mason jars or splayed across cutting boards. The atmosphere was refined but relaxed, like a neighbourhood gastropub. Its co-chefs, Connie DeSousa and John Jackson, wanted Charcut to be a pillar of the community, but it occupied the ground floor of a swank downtown boutique hotel, stranded on a sterile corner across a busy commuter artery from the Calgary Tower, a poured concrete, nine-to-five sort of place. How could they connect with diners in a location that seemed so inhospitable?

 

The chefs came up with a simple idea: “Something underground and foodie” is how DeSousa described it. They would make a snack version of their colossal signature Share Burger, wrap it in foil, and sell it for five bucks out the kitchen’s back door. They only announced the project on Twitter and Facebook, summoning in-the-know burger lovers to gather in the alley behind the hotel in the afternoon or late evening. Once the crowd was large enough or the hour late enough, the kitchen staff announced a cut-off point, took a head count, and then made only enough—one per customer—to feed the anointed. And that’s how the word-of-mouth Alley Burger was born.

 

By the spring of 2011, as many as 350 patrons packed the narrow lane behind Charcut on Alley Burger nights, and one of the event’s first fans by then occupied the mayor’s office. Naheed Nenshi had occasionally used the late-night burgers for campaign sustenance and the gatherings themselves as impromptu voter meet-and-greets. As in most big Canadian cities, local bylaws to regulate restaurant licensing, street vending, and outdoor café seating were a tangled mess of contradictory requirements and overprotective restrictions; aside from a couple of hot dog stands, Calgary had no street food to speak of. Nenshi figured that was the best place to begin making changes. Setting aside the knotty legislation for later, he launched a pilot project outside established boundaries—something that would, he hoped, get his city hall staff and average citizens alike as engaged and hungry for more as the Alley Burger’s acolytes were. He chose an instrument that was already riding the fat part of a continental wave of breathless hype. That summer, Calgary would have a new fleet of food trucks.

 

THE CONTEMPORARY food truck movement—hip vendors serving up gourmet comfort food for budget-conscious customers drawn in droves by Twitter feeds and Facebook updates—originated in 2008 on the streets of Los Angeles, where a truck called Kogi BBQ started serving Korean barbecue wrapped in corn tortillas. Its founder, Roy Choi, was named one of America’s best new chefs in 2010 by Food & Wine magazine, unprecedented for a food truck operator; and word of his delectable short rib tacos and indefatigable multi-hour lineups swept across North America. By the summer of 2011, the trend was so widespread that in pioneering cities like LA, established chain restaurants such as Sizzler were launching trucks of their own.

 

Canadian cities have met the buzz with one of two responses, largely dependent on the tightness of local regulations and the willingness of their overseers to untangle them. Montreal, Toronto, and Ottawa remain mired in old bureaucratic muck, their streets mostly free of modern food trucks, due to superannuated permit bans or unfounded fears of competition with bricks-and-mortar restaurants. Toronto has seen a few new trucks this summer, but the city still restricts street parking, limiting vendors mainly to special events. In more flexible and welcoming regulatory environments, they have proliferated. There are hundreds of trucks and carts in Vancouver, offering up Korean tacos, Philly cheese steaks, and Vietnamese subs, among other treats; and a handful on the streets of Winnipeg. Hamilton has a bustling food truck scene, but in nearby St. Catharines forbidding ordinances until recently forced the lone pioneer to squat on the private parking lots of sympathetic local vineyards. The movement has come to national television via the Food Network’s Eat St. series faster than it has managed to cut through the country’s municipal red tape.

 

The streets of Calgary, meanwhile, have already hosted two visits from Eat St. On the first, it sampled three of the ten trucks in the fledgling 2011 program, including the Alley Burger truck, one of the first to sign on. When the series returned in 2012, there were thirty-three trucks to choose from, and the fleet already felt like a beloved local institution.

 

FOR THE PAST 150 years, urban planning has primarily consisted of top-down master plans. First there were the singular utopian visions: garden cities, modernist radiant cities, one-size-fits-all subdivisions. Then came top-down solutions to the problems these schemes created, built out at similarly colossal scale: urban renewal high-rise razings, a proliferation of infill megaprojects (arenas and conference halls and casinos), stand-alone New Urbanist town centres. And now? With municipal budgets recessionary tight, young people flocking to dense urban cores, and new communications tools closing the distance between concept and implementation at digital speed, there are pop-up cafés, guerrilla gardens, de-pavings, reclaimed setbacks. Parking lanes have been turned into temporary parklets and seasonal patio space, gridlocked intersections have been reconfigured as plazas and public squares, farmers’ markets (even whole farms) have appeared in food deserts, and underpass parks have sprung up in the concrete jungle’s darkest gullies. Now, yes, there are food trucks. Now there is bottom-up urban design, small scale and provisional, incremental and easily replicable. Now there is collaboration, a vigorous open-source trade in ideas that proliferate rapidly on Twitter and YouTube and a thousand city-specific blogs.

 

Now there is “tactical urbanism,” a term coined by Mike Lydon, an energetic young urban designer from Brooklyn, where he is a principal with a consulting company called the Street Plans Collaborative. He apprenticed at Duany Plater-Zyberk & Company, the Miami-based firm from which Andres Duany and Elizabeth Plater-Zyberk launched the New Urbanism. Since the 1980s, DPZ and others have been bringing neo-traditional town plans, old-time front porches, and human-scale main streets to outer suburbia. (Two of the New Urbanism’s most ambitious projects have been built in Canada: McKenzie Towne in suburban Calgary, and Cornell Village in Markham, Ontario.)

 

But Lydon was more interested in his profession’s bright little sparks than in its fireworks: parking lots transformed into parks, temporary café seating to supplant parallel street parking, the rebirth of urban cycling—all the stuff Copenhagen design guru Jan Gehl liked to talk about when he explained why his hometown was considered one of the world’s most livable cities. When New York’s visionary transportation commissioner Janette Sadik-Khan worked with Gehl to block off sections of Broadway, turning Herald Square and Times Square into pedestrian plazas, they at first demarcated the space with cheap portable barriers and temporary seating. Lydon stumbled across a blog post that described Sadik-Khan’s strategy as “tactical,” and reckoned that it applied not just to Manhattan plaza reclamation but to all of the disparate interventions he was tracking, all of the tentative steps cities large and small were taking toward creating better urban space, less car-centred streets, more walkable neighbourhoods. A movement—even a street-scale, open-source one—needs a name, so Lydon chose “tactical urbanism,” then cobbled together a manual and posted it on his firm’s website as a free download.

 

“Tactical urbanism interventions,” the manual explains, “create a laboratory for experimentation.” They are not, however, guerrilla theatre, or art for art’s sake, or an ideological challenge like the détournements of the Situationists in mid-twentieth-century Paris. An act of tactical urbanism is “a deliberate, phased approach to instigating change,” local in scale, short term in duration, and low in risk, but if successful it suggests the possibility of something larger and more lasting. The food truck boom serves as a case in point. In many places, it began without full sanction, governed by time limits and spatial restrictions, but in city after city it has evolved into a permanent feature and a tool for quick, bureaucratically nimble urban reinvention. In many of the movement’s trail-blazing cities (LA and Portland, Oregon, for example), food truck operators have moved into the traditional restaurant business, or have partnered with other local initiatives aimed at complete street development and local food sales.

 

“Because these projects tend to be on a much smaller scale,” says Lydon, “they’re easier to replicate. They’re manageable. It’s hard to plan and build a bridge or a new light rail line without a ten-year process, funding, approvals, official permits, and so on. But if you’re going to make a small-scale change to an intersection and it works really well, then guess what? You might have a hundred more of those intersections around town. And that’s how you get a much wider, more systemic change in the city.”

 

Tactical urbanism functions in the city’s most permeable realm: that grey, formless area where grassroots action and community-scale projects find official partners, where underground interventions gain sanction, where a temporary experiment is fixed as permanent policy. Sometimes, tools developed without permission in one city become sanctioned projects in another, and sometimes a grassroots group will borrow another city’s top-down solution to solve its problems informally and at a local scale. In 2005, Rebar, an art and design studio in San Francisco, staged Park(ing) Day, turning a downtown parking spot into a miniature park; today the city is dotted with officially designated parklets based on its model, and the Park(ing) Day concept has been employed by activists and urban planners around the world. In the small town of Clear Lake, Iowa, a local café wanted a patio but lacked the needed space, so it received approval to install a wood pallet deck in its side alley that folds up like a Murphy bed to allow for garbage pickup and other city services—an improvised solution to a singular problem. A similar approach has been used along Toronto’s Yonge Street and Halifax’s Argyle Street to create summer patio seating and event spaces along temporarily widened sidewalks. To liven up its downtown core, the municipal government of Melbourne, Australia, obliged the developers of its high-rises to maintain “active laneways,” turning derelict side alleys into retail frontage and café space. In downtown Calgary, this model has been replicated for an unsanctioned alley party hosted by the newly refurbished Theatre Junction Grand, and for a city hall pilot project at the boisterous Chinatown Street Festival.

 

There is a nimbleness to tactical urbanism, an ease of implementation perfectly calibrated to its moment. For the first time in a century, downtowns across America are growing faster than suburbs. Young urbanites, many transplanted by choice after growing up in the suburbs, are buying fewer cars and more bikes, and smaller homes near better amenities. City budgets are more stressed than ever, but tactical urbanism’s tool kit is freely traded and ever evolving. It emphasizes results on the street now, which is not the thinking behind a long-term strategic plan. Lydon again: “If you can get something done tactically, short term, in the ground within six months, if you can continue the momentum from the planning process and people can see the change and get excited about supporting more, that’s an exciting approach.”

 

Consider the Better Block movement, which began in a Dallas neighbourhood called Oak Cliff, once a high-crime community that had begun to attract new businesses, including a bike shop. In the spring of 2010, the shop’s owners got together with other neighbourhood businesses and a citizens’ group called Go Oak Cliff to stage a street festival, choosing a main street that was lined with underperforming retail buildings, solid old urban stock that had been choked almost to death by high-speed commuter traffic, illogical zoning, and overzealous parking requirements. They knew the city would never give them permission to widen sidewalks, paint bike lanes, and plant street trees, so they did it all under the guise of an art installation. Using donated materials and volunteer labour, they set up a café on shipping pallets and installed trees in pots. They made their own bike lanes and narrowed the roadway to slow down traffic. There were pop-up businesses, including an art gallery, and the permanent bookstore had a banner weekend. The project’s leaders, Jason Roberts and Andrew Howard, took care to annotate a copy of the municipal code so that afterward they could show officials how many rules and regulations they’d had to break to create the most vibrant main street Oak Cliff had seen in generations. They also documented their work every step of the way, broadcasting the results in a concise, elegantly edited short film on YouTube.

 

Oak Cliff’s triumph went viral at the word-of-mouth speed of a Korean taco. Within months, Better Block projects were being replicated across the United States (more than thirty at last count), and Roberts and Howard have been invited to work with municipal governments in Dallas and beyond to permanently implement some of their initiatives. “They changed the way the city is looking at urban development, at least in some ways, for the long term, which is really powerful,” says Lydon. “I think that might have been a watershed moment in American urbanism.”

 

DOWNTOWN CALGARY’S east side was until recently a decrepit, underdeveloped mess of vacant lots and abandoned buildings. It has been the subject of several grandiose master plans (one would have seen artificial canals dug out to create a Venetian vibe), but they amounted to almost nothing. The most recent plan, under the moniker the East Village, has come along more slowly. The section of the neighbourhood abutting the river has been redeveloped as the east end of the city’s bucolic RiverWalk; some smart new streets have been installed, with a condo showroom along one of them; a former Simmons mattress warehouse awaits new tenants; and the neighbourhood will eventually host the new National Music Centre. Still, most Calgarians have little reason to venture to the revitalized East Village.

 

In early August, James Boettcher, proprietor of the Fiasco Gelato food truck and creator of YYCFoodTrucks, the advocacy group that originally pushed for Nenshi’s pilot project, organized an anniversary party. He invited food truck operators to meet him for a lunchtime “frenzy” along a couple of quiet, undeveloped new blocks between the old Simmons warehouse and the river. Nineteen trucks showed up, creating a vibrant temporary pedestrian village. At some, hungry customers lined up for over half an hour, and people thronged the streets all afternoon. The newborn Village Brewery set up a festival stage and sold craft beers inside the Simmons Building. The long, low RiverWalk stone steps that line the Bow River provided extra seating for food truck customers.

 

For a few hours, and with little planning beyond a few tweets and a notice in the Calgary Herald, the East Village experienced a tactical urbanist intervention. It was a generously catered event, to be sure, but it wasn’t just about food. For one afternoon, hundreds of Calgarians saw the district’s full potential. They saw a vision of Calgary’s future worth pursuing. The event received wide, fawning media coverage. City committees and community open houses spend tedious years and thousands of dollars buying much less in the way of political capital. The city’s future starts small, but it won’t stay that way.

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