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  1. Un sondage indique que 41% des détaillants disent avoir de plus de difficulté à obtenir du crédit, les institutions de prêts ayant considérablement resserré leurs critères pour obtenir un emprunt. Pour en lire plus...
  2. http://www.ville.quebec.qc.ca/temp/amphitheatre/index.aspx Documents Sommaires exécutifs Photos et vidéos Ententes Autres documents Comité directeur Membres Analyse des sites Cartes des sites Critères d'évaluation Webcaméras Vue sud Vue nord Vue d'ensemble
  3. Nous ne sommes pas pressés et nous ne sommes pas intéressés à conclure un marché qui ne répond pas à nos critères, a indiqué le PDG de la banque. Pour en lire plus...
  4. La qualité des transports en commun, selon l'Institut Fraser - Le Québec coiffe les autres provinces Le Devoir Amélie Daoust-Boisvert Édition du jeudi 23 octobre 2008 Mots clés : qualité, Transport en commun, Canada (Pays), Québec (province) Consolez-vous en attendant l'autobus ces jours-ci: le Québec aurait le meilleur réseau de transport en commun au pays, selon une étude de l'Institut Fraser, alors que l'Ontario vole la vedette pour la qualité globale de son réseau de transport, commun ou non, passagers et marchandises inclus. Selon la toute première étude exhaustive sur le réseau de transport du pays -- plus de 1,41 million de kilomètres de pavé --, globalement, le Québec se classe troisième derrière sa voisine ontarienne et la Nouvelle-Écosse. La Colombie-Britannique traîne en queue de peloton. Congestion chronique, temps de déplacements disproportionnés, accidents fréquents, infrastructures coûteuses et transport en commun dispendieux enfoncent le clou de son piètre bilan. Pour en arriver à ces conclusions, le chercheur américain spécialisé en transport David Hartgen a considéré l'étendue, l'usage, l'accessibilité, le coût et la sécurité de chaque mode de transport. Il s'est attardé aux routes, au transport en commun, au transport aérien et maritime, et ce, pour les personnes et les marchandises. Vingt-trois critères déterminent le classement global par province. En entrevue téléphonique, le professeur à l'Université de la Caroline du Nord explique qu'«un bon système de transport, c'est un système économiquement efficace. Il est de qualité adéquate pour le trafic attendu, le budget disponible et les impacts possibles, comme les impacts environnementaux». Sa devise se résume à comparer pour améliorer. En moyenne, au Québec, il en coûte 1,23 $ par usager par voyage pour fournir le transport en commun, alors qu'une personne permet de générer près de 95 passages par année. Bref, c'est le moins cher et le plus utilisé. «Nous avons évalué les critères de base, mais qu'il y en a bien d'autres. Le haut taux d'utilisation et le coût relatif par usager indiquent une bonne qualité globale, mais j'avoue que ça fait bien longtemps que je n'ai pas pris le transport en commun à Montréal. Si vous êtes insatisfaits de votre système, c'est peut-être qu'il est si bon que vous êtes désabusés», a-t-il avancé. Devant ses données sur le Québec, David Hartgen s'inquiète surtout du mauvais état de nos routes et du coût, pour celles-ci, 1,3 fois plus élevé par kilomètre que celui de la moyenne canadienne. Trente-huit pour cent des chaussées sont dans des conditions déplorables, ce qui nous place 9es... avant la petite dernière, l'Ontario, dont le système souffre tout de même de quelques défauts. http://www.ledevoir.com/2008/10/23/212086.html (23/10/2008 21H38)
  5. La qualité des transports en commun, selon l'Institut Fraser - Le Québec coiffe les autres provinces Le Devoir Amélie Daoust-Boisvert Édition du jeudi 23 octobre 2008 Mots clés : qualité, Transport en commun, Canada (Pays), Québec (province) Consolez-vous en attendant l'autobus ces jours-ci: le Québec aurait le meilleur réseau de transport en commun au pays, selon une étude de l'Institut Fraser, alors que l'Ontario vole la vedette pour la qualité globale de son réseau de transport, commun ou non, passagers et marchandises inclus. Selon la toute première étude exhaustive sur le réseau de transport du pays -- plus de 1,41 million de kilomètres de pavé --, globalement, le Québec se classe troisième derrière sa voisine ontarienne et la Nouvelle-Écosse. La Colombie-Britannique traîne en queue de peloton. Congestion chronique, temps de déplacements disproportionnés, accidents fréquents, infrastructures coûteuses et transport en commun dispendieux enfoncent le clou de son piètre bilan. Pour en arriver à ces conclusions, le chercheur américain spécialisé en transport David Hartgen a considéré l'étendue, l'usage, l'accessibilité, le coût et la sécurité de chaque mode de transport. Il s'est attardé aux routes, au transport en commun, au transport aérien et maritime, et ce, pour les personnes et les marchandises. Vingt-trois critères déterminent le classement global par province. En entrevue téléphonique, le professeur à l'Université de la Caroline du Nord explique qu'«un bon système de transport, c'est un système économiquement efficace. Il est de qualité adéquate pour le trafic attendu, le budget disponible et les impacts possibles, comme les impacts environnementaux». Sa devise se résume à comparer pour améliorer. En moyenne, au Québec, il en coûte 1,23 $ par usager par voyage pour fournir le transport en commun, alors qu'une personne permet de générer près de 95 passages par année. Bref, c'est le moins cher et le plus utilisé. «Nous avons évalué les critères de base, mais qu'il y en a bien d'autres. Le haut taux d'utilisation et le coût relatif par usager indiquent une bonne qualité globale, mais j'avoue que ça fait bien longtemps que je n'ai pas pris le transport en commun à Montréal. Si vous êtes insatisfaits de votre système, c'est peut-être qu'il est si bon que vous êtes désabusés», a-t-il avancé. Devant ses données sur le Québec, David Hartgen s'inquiète surtout du mauvais état de nos routes et du coût, pour celles-ci, 1,3 fois plus élevé par kilomètre que celui de la moyenne canadienne. Trente-huit pour cent des chaussées sont dans des conditions déplorables, ce qui nous place 9es... avant la petite dernière, l'Ontario, dont le système souffre tout de même de quelques défauts. http://www.ledevoir.com/2008/10/23/212086.html (23/10/2008 7H08)
  6. :stirthepot::stirthepot::mtl::mtl: Changement dans le réseau artériel: Projet Montréal craint pour la sécurité Projet Montréal s’inquiète pour la sécurité des citoyens, alors que l’administration Coderre s’apprête à transformer 38% des rues locales en artères. Le réseau artériel montréalais passera ainsi de 24% à 52% du réseau routier municipal. Il s’agit de la dernière mesure incluse à la réforme du financement des arrondissements qui doit être débattue et adoptée lundi au conseil municipal. Ce qui préoccupe Projet Montréal, c’est que ces rues, qui deviendront artérielles, seront maintenant de la responsabilité de la ville-centre. Les élus craignent ainsi pour l’installation futures des mesures d’apaisement de la circulation, comme des dos-d’âne ou la réduction de la vitesse automobile. «En arrondissement, on reçoit beaucoup de demandes de citoyens pour l’installation de mesures d’apaisement de la circulation sur les rues. On peut y répondre rapidement. Mais à la ville-centre, on craint qu’il y ait beaucoup de délais et qu’on perde la capacité de répondre aux besoins des gens», a indiqué Érika Duchesne, conseillère du Vieux-Rosemont. Pourtant, plusieurs des rues qui subiront ce changement doivent conserver cette possibilité de réduction de la vitesse automobile, selon les élus de Projet Montréal. Certaines petites portions de rue aux abords d’écoles, de CPE ou dans des quartiers résidentiels deviendront des artères, selon les plans de la ville. «Ça va à l’encontre du véritable sens du mot «artère»», a clamé, lundi, Craig Sauvé, porte-parole de Projet Montréal en matière de transport, au cours du conseil municipal. Une centaine de culs-de-sac à travers les 19 arrondissements deviendront également des artères, déplore également Laurence Lavigne-Lalonde, conseillère de Maisonneuve-Longue-Pointe. Projet Montréal pense même que la ville-centre pourrait avoir comme ambition de retirer certaines mesures d’apaisement déjà implantées ou de limiter l’implantation de mesures supplémentaires. De fait, les élus rappellent que, par définition, une artère mise sur la circulation automobile, au contraire de la rue locale. À titre d’exemple, sur le Plateau–Mont-Royal, la rue Gilford entre les rues de la Roche et Fullum, où sont implantées deux écoles, une résidence pour personnes âgées, et une piste cyclable, deviendra artérielle. Toutes les rues aux abords du parc Laurier le deviendront aussi. Dans Rosemont–La Petite-Patrie, des segments de la 36e et la 31e avenue, où se situent des CPE, des parcs et des écoles, vivront aussi cette transformation et seront maintenant du ressort de la ville -entre. «Pourquoi la Ville fait-elle ces changements? Nous ne le savons pas. Ça s’est fait sans consultation, sans discussion. C’est ficelé par le bureau du maire», a déploré Luc Ferrandez, chef intérimaire de Projet Montréal et maire du Plateau–Mont-Royal. Pour le maire de Montréal, Denis Coderre, il s’agit d’un moyen pour donner des «outils supplémentaires» aux arrondissements, dit-il. «Les fonds [pour l’installation de ces mesures] vont maintenant venir de la ville-central, plutôt que des arrondissements. On va s’assurer ainsi que les arrondissements puissent avoir plus de capacité pour d’autres projets», a insisté M. Coderre. Il reconnaît toutefois que les arrondissements devront se plier au processus de demande à la ville-centre. «Mais ça ne veut pas dire que ça ne fonctionnera pas. Les arrondissements peuvent toujours faire des demandes pour la création de mesures d’apaisement de la circulation, mais ils vont avoir à passer par un processus, et en retour, je m’assure qu’il y ait une capacité de livraison [de la part de la ville-centre]», a précisé le maire. Projet Montréal déplore aussi les 12 critères appliqués par la Ville pour déterminer quelles rues deviendront artérielles et lesquelles resteront locales, dont la présence de ligne d’autobus ou de routes de transit de camionnage. Ces critères sont «déconnectés de la réalité et on les applique mur-à-mur», fustige Mme Lavigne-Lalonde. Elle soulève des questionnements alors que dans certains arrondissements, seulement une partie d’une rue deviendra une artère, mais l’autre partie reste locale. La Ville se défend disant que ces critères pourraient être modifiés. «On a mis des critères, on a dit que ce n’était pas statique. Il y a des choses qui seront en mouvement», a précisé Aref Salem, responsable des transports au comité exécutif de la Ville de Montréal. 12 critères Les voies de circulation du réseau routier municipal sont désormais classées selon cinq catégories de chaussées (A, B, C, D et E) en fonction des douze critères suivants: 1. Hiérarchie fonctionnelle (artériel principal, artère secondaire, collectrice ou locale); 2. Prolongement des voies numérotées; 3. Lignes d’autobus express; 4. Lignes d’autobus – voies réservées; 5. Routes stratégiques – accès à un pont; 6. Routes stratégiques – urgence; 7. Route de transit de camionnage; 8. Lignes d’autobus – service régulier; 9. Zones commerciales; 10. Zones industrielles; 11. Voies cyclables; 12. Routes à caractère touristique / événementiel. Le nouveau réseau artériel administratif de la Ville est composé des voies de catégories A, B, C et D tandis que les voies restantes (catégorie E) constitueront le nouveau réseau local. Ainsi, le réseau artériel passe de 24% à 52% du réseau routier municipal. http://journalmetro.com/actualites/montreal/687466/changement-dans-le-reseau-arteriel-projet-montreal-craint-pour-la-securite/
  7. 23/12/2007 (D’après La Presse Canadienne) - Une étude effectuée pour le quotidien britannique The Independent proclame la ville de Londres comme «capitale du monde». Montréal est classée au 38e rang. La métropole québécoise est devancée par deux autres villes canadiennes, soit Toronto, en 17e place, et Vancouver, en 27e position. L'étude se base sur 14 critères, notamment les métros et les aéroports qui desservent les villes, ainsi que les restaurants et les entreprises qu'on y trouve. Montréal se situe entre Saint-Pétersbourg, en Russie, et Francfort, en Allemagne. New York est au deuxième rang de l'étude, s'octroyant le titre de «capitale de l'Amérique du Nord. SOURCE http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/regional/archives/2007/12/20071223-111152.html
  8. La compagnie canadienne dit avoir été récemment informée par IBM que le produit qu'elle devait acquérir ne respectait finalement pas les critères de performance. Pour en lire plus...
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