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  1. 14:18 14 août 2019Par : RédactionMétro Montréal injecte 1,6 M$ dans la réfection du grand terrain de balle du parc Laurier https://journalmetro.com/actualites/montreal/2361597/montreal-injecte-16-m-dans-la-refection-du-grand-terrain-de-balle-du-parc-laurier/ Photo: Gracieuseté/Ville de MontréalUn aperçu du futur réaménagement du grand terrain de balle au parc Sir-Wilfrid-Laurier Le plus grand terrain de balle du parc Sir-Wilfrid-Laurier, dans le Plateau-Mont-Royal, recevra 1,6 M$ de la Ville de Montréal et de l’arrondissement pour sa remise à neuf. Les travaux, qui s’amorceront à l’automne, permettront de doter le losange d’une «nouvelle surface en terre battue, d’équipements sportifs de qualité et d’un nouveau mobilier», a annoncé la Ville-centre dans un communiqué de presse. Ceux-ci doivent prendre fin au printemps 2019. Le chantier doit aussi permettre d’effectuer des opérations de terrassement, de nivellement et de drainage. «Nous sommes fiers de procéder non seulement à une réfection nécessaire, mais également à un réaménagement majeur pour ce terrain», a affirmé le conseiller associé aux sports et loisirs au comité exécutif, Hadrien Parizeau. En procédant à ces améliorations, l’arrondissement souhaite créer «un terrain sportif qui s’intègre bien au paysage du parc», a avancé pour sa part le maire suppléant du Plateau-Mont-Royal, Alex Norris.
  2. 14:23 14 août 2019Par: Henri Ouellette VézinaMétro Tous les tunnels et passages inférieurs de Montréal seront éclairés aux DEL d’ici 2021 https://journalmetro.com/actualites/montreal/2361619/tous-les-tunnels-et-passages-inferieurs-de-montreal-seront-eclaires-aux-del-dici-2021/ Photo: Josie Desmarais/MétroLes ampoules DEL ont un meilleur rendement énergétique et produisent moins de chaleur que les produits d’éclairage à incandescence. L’ensemble des 143 passages inférieurs et des tunnels de la métropole passeront à l’éclairage aux diodes électroluminescentes (DEL) d’ici 2021, a annoncé la Ville mercredi. Montréal a ainsi ratifié deux contrats pour la fourniture et l’installation totalisant près de 5,5 M$. Par cette décision, l’administration Plante vise «une réduction de sa consommation électrique» tout en engendrant «des économies substantielles», lit-on dans un document du comité exécutif, qui a signé les deux ententes avec Schréder Inc et Bruneau Électrique mercredi. «Avec l’utilisation des ces luminaires DEL, les usagers pourront bénéficier d’une meilleure visibilité dans les passages inférieurs et ainsi, la Ville augmente la sécurité des déplacements sur son réseau», particulièrement la nuit, ajoute-t-on. L’administration municipale estime qu’elle baissera sa consommation énergétique «de plus de 50%» et la valeur de ses coûts d’entretien de 55% avec ces nouvelles façons de faire qui rejoignent certains objectifs du plan d’action Vision Zéro de la Ville. Celui-ci a pour but de réduire au maximum les décès et les blessures graves dans les rues de Montréal. «Les femmes qui circulent seules, et qui nous ont souvent fait part de leurs craintes, devraient se sentir plus en sécurité et en confiance grâce à ces améliorations», a insisté le responsable de l’urbanisme et de la mobilité, Éric Alan Caldwell, dans un communiqué mercredi. «La lumière sera plus adéquate, ce qui permettra aux usagères et usagers qui se partagent la route de mieux se voir», a-t-il illustré. D’ici 2021, quelque 130 000 luminaire «souvent vulnérables» auront été remplacés «au bénéfice de la visibilité des usagers», promet la Ville de Montréal.
  3. Complexe environnemental Saint-Michel et parc Frédéric-Back Une nouvelle annonce d'espace vert sur le compte Facebook de la mairesse! 🌳 ANNONCE ENVIRONNEMENT 🌳 Pour une deuxième semaine consécutive, notre administration pose un geste significatif pour la protection des espaces verts à Montréal. Après la création du plus grand parc municipal au pays – le Grand parc de l’Ouest – c’est maintenant au tour du parc Frédéric-Back d’être bonifié. En effet, je suis heureuse d’annoncer une nouvelle phase d’aménagement qui viendra ajouter 18 hectares au parc, consolidant son rôle en tant que véritable poumon pour le quartier de Saint-Michel et pour la métropole. Nous allons complètement transformer les secteurs d’Iberville Nord et de la Plaine Est, notamment à travers la réhabilitation des sols, du verdissement intensif, l’installation de sphères sur les capteurs de biogaz et l’ajout d’un mobilier urbain construit à partir de frênes recyclés. Au terme des travaux, la population pourra profiter de 153 hectares – soit pratiquement la superficie du mont Royal - de ce parc unique, qui est la preuve concrète qu’on peut transformer une vision audacieuse en projets durables, pour le bien-être des Montréalaises et des Montréalais. Communiqué de presse de la Ville http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=31882 Vers la création d'un parc unique - Le parc Frédéric-Back franchit une autre étape 14 août 2019 Montréal, le 13 août 2019 - La mairesse de Montréal, Valérie Plante, et le conseiller de ville du district François-Perrault et vice-président du comité exécutif, Sylvain Ouellet, annoncent l'octroi d'un contrat d'aménagement de 8,5 M$ pour les secteurs Iberville Nord et de la Plaine Est du parc Frédéric-Back. L'ouverture de ces nouvelles portions du parc est prévue au printemps 2021. Elles permettront de bonifier le réseau de sentiers pour la marche, le vélo et le jogging, ainsi que le réseau de ski de fond qui y sont offerts depuis 2019. De plus, l'aménagement sera amélioré avec l'ajout de mobilier urbain et d'éclairage, ce qui répondra aux attentes de la population locale qui souhaite pouvoir profiter davantage de ce site exceptionnel. « Comment ne pas être enthousiasmée par ce projet unique de métamorphose d'une ancienne carrière et d'un ancien site d'enfouissement? Créer de toutes pièces un espace vert où petits et grands pourront se ressourcer, s'amuser et pratiquer leur sport préféré est une occasion qui ne se présente que rarement. Le parc Frédéric-Back est la preuve qu'il ne faut pas avoir peur d'oser et d'avoir de l'ambition pour notre ville. L'annonce des nouveaux travaux d'aménagement constitue une étape importante vers la création d'un véritable joyau environnemental, dont la superficie s'apparente à celle du parc du mont Royal. Ce projet porteur améliorera la qualité de vie des Montréalaises et des Montréalais », a déclaré la mairesse de Montréal, Valérie Plante. « Nous sommes fiers de l'expertise unique qu'a développée la Ville. Nous avons la capacité de réaliser des projets de réhabilitations environnementales complexes qui créent de l'engouement. Cela est très stimulant. Au parc Frédéric-Back, les citoyennes et citoyens auront accès à deux nouvelles sections où les espaces verts seront aménagés avec des chaises longues, des ombrelles et des tables pique-nique, et où près de 550 arbres et plus de 17 000 arbustes seront plantés », a souligné le conseiller de ville du district François-Perrault et vice-président du comité exécutif, Sylvain Ouellet. Rappelons que le parc Frédéric-Back et le complexe environnemental de Saint-Michel contribuent grandement au dynamisme de ce secteur où plus de 140 M$ d'investissements privés ont déjà été réalisés. Pour plus de détails sur le parc, consultez le www.ville.montreal.qc.ca/parcfredericback.
  4. Transformation majeure des rues Laurentien et Lachapelle dans Cartierville. Elles sont devenues des rues à sens unique avec trottoirs élargis, voie réservée pour autobus, verdissement, etc. Document présenté aux résidents en juin 2019 pour la phase 2 des travaux : http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/PRT_VDM_FR/MEDIA/DOCUMENTS/308301_reamenagement_secteur_laurentien_lachapelle.PDF
  5. Proposition des AmiEs du courant Sainte-Marie Modernisation de la rue Notre-Dame pour la porte d'entrée de la métropole Un boulevard urbain verdoyant, inspiré de l’organisation des modes de transport de ce croquis, ajouterait sûrement à procurer une meilleure expérience pour les personnes qui fréquentent les espaces publics côté fleuve, comme le parc du Pied-du-Courant. La circulation intense, la vitesse ainsi que le bruit des automobiles et camions lourds sur la rue Notre-Dame posent particulièrement problème pour des usagers qui veulent s’approcher de notre fleuve dans le secteur à l'est du pont Jacques-Cartier. Il est essentiel de créer une bonne distance (25 mètres dans cet exemple) entre les véhicules privés et les espaces publics afin de réduire les effets néfastes. Frontenac vers l'ouest Iberville vers le fleuve Vers le nord (Iberville)
  6. Je croyais qu'un tel fil était déjà parti, étant donné que le corridor Taschereau est à l'étude à l'ARTM et qu'il était également nommé sous les Libéraux. Extrait de l'article de RadCan parlant du budget Legault 2019: https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1159815/ligne-jaune-boulevard-taschereau-transport-commun "Le projet fait partie du programme québécois d'infrastructures 2019-2029 publié aujourd'hui, tout comme l'implantation d'un mode de transport collectif structurant d'une part sur le boulevard Taschereau à Longueuil et d'autre part dans l'est de Montréal."
  7. Fil de discussion sur les rénovations de la Gare Centrale dans le cadre du REM.
  8. Fil de discussion sur la station McGill du REM. Devisubox de la station McGill : http://bit.ly/REM_McGill
  9. Bâtiment-pont ferroviaire de la Gare Centrale Discussion et actualités sur l'édifice-pont ferroviaire de la Gare Centrale.
  10. Plan d’infrastructure d’Ottawa: seulement la moitié des fonds dépensés comme prévu CHRISTOPHER NARDI Jeudi, 29 mars 2018 11:12MISE à JOUR Jeudi, 29 mars 2018 11:12 OTTAWA | Le gouvernement fédéral n’a réussi à dépenser que la moitié des 14,4 G$ promis dans la première phase de son fameux plan d’infrastructure. Cela peut avoir d’importantes répercussions négatives sur l’économie, révèle un nouveau rapport du directeur parlementaire du budget. Au total, seuls 7,2 G$ ont quitté les coffres d’Ottawa pour être investis dans près de 10 000 projets d’infrastructure au Canada de 2016 à 2018. Le gouvernement annonçait pourtant, en 2016, qu’il réussirait à débourser la majorité des 14,4 G$ dans les deux premiers exercices fiscaux, afin de «stimuler l’économie à court terme». L'utilisation du reste de l’enveloppe totale de la phase 1 du nouveau plan en matière d’infrastructure (NPI) des libéraux a donc été reportée. Le DPB ne s'en étonne pas. Il dit dans son rapport avoir fait savoir au ministère des Finances, en 2016, que son plan ne semblait pas réaliste. «Le DPB a signalé les risques liés au respect des échéanciers prévus par le gouvernement. Suivant une analyse détaillée de tous les projets lancés par les ministères et organismes fédéraux, ainsi qu’un examen des plans de dépenses provinciaux, le DPB a conclu qu’un important montant des dépenses prévues en 2016-2017 risquait d’être reporté aux exercices futurs.» Or, ces retards ne sont pas sans conséquence, continue le DPB. «Tout ralentissement dans les dépenses fédérales prévues dans les infrastructures aura d’importantes répercussions sur l’équilibre budgétaire, ainsi que sur la vigueur de l’économie canadienne. De tels retards imprévus peuvent aussi donner des indications sur l’utilité de cet instrument de politique que sont les dépenses dans les infrastructures, pour la relance budgétaire à court terme», analyse M. Fréchette dans son rapport. Le Québec, enfant pauvre Le Québec est d'ailleurs loin de sortir gagnant de la première phase de cet important plan d’investissement dans les infrastructures. Même si la province est troisième en ce qui concerne le nombre de projets financés (1289) depuis deux ans, la somme investie ne correspond qu’à 97 $ par habitant. Cela place le Québec en queue de peloton, alors que l’avant-dernière province dans le classement est l’Ontario, où l'argent investi est de 161 $ par habitant. «Le financement n’est pas proportionnel au nombre de projets; en effet, il est arrivé dans certains cas qu’un petit nombre de projets de plus grande valeur reçoivent des fonds comparables aux fonds reçus par des provinces comptant un grand nombre de projets», explique le DPB. http://www.journaldemontreal.com/2018/03/29/plan-dinfrastructures-dottawa--seulement-la-moitie-des-fonds-depenses-comme-prevu
  11. Pont du Château Champlain Réfection du pont du Château Champlain
  12. Ville de Montréal - Portail officiel - Détail du communiqué Réaménagement de la rue Saint-Hubert et remplacement de la marquise - La Ville investit 50 M$ pour redynamiser la Plaza Saint-Hubert 5 février 2017 Montréal, le 5 février 2017 – Le maire de Montréal, M. Denis Coderre, accompagné de M. Marc-André Gadoury, responsable du dossier vélo au sein de l'Administration Coderre et de Mme Érika Duchesne, conseillère de la Ville pour l'arrondissement Rosemont–La Petite-Patrie, a annoncé aujourd'hui les grands principes du projet de réaménagement de la Plaza Saint-Hubert, située sur la rue Saint-Hubert, entre les rues de Bellechasse et Jean-Talon. « Je suis heureux de vous annoncer que mon Administration investira environ 50 M$ pour refaire les infrastructures de la Plaza Saint-Hubert, réaménager la rue et remplacer la marquise, qui en avait bien besoin. Nous allons redonner à la Plaza Saint-Hubert ses lettres de noblesse, la propulser au 21e siècle et offrir aux Montréalais un espace de vie agréable et une expérience commerciale unique et attractive », a déclaré M. Coderre. Les travaux d'infrastructure et d'aménagement de surface visent à mettre à niveau les infrastructures souterraines, dont les conduites d'égout et d'aqueduc, à améliorer l'esthétisme et la convivialité de la rue et la visibilité des commerces. En accord avec les commerçants et la Société de développement commercial (SDC) de la Plaza Saint-Hubert, la marquise, installée en 1984 et qui constitue l'emblème de cette rue commerciale, sera démantelée. Une nouvelle marquise, plus légère, plus claire, n'obstruant pas les fenêtres du deuxième étage des bâtiments sera installée. À cette occasion, la Ville de Montréal mettra en place un programme, le PRAM-Artères en chantier, destiné notamment à offrir des subventions aux propriétaires des bâtiments pour leur permettre d'effectuer des rénovations sur leurs façades avant l'installation de la nouvelle marquise. « La nouvelle marquise, des places publiques pour mettre en valeur certains bâtiments, des trottoirs plus larges, du nouveau mobilier, un éclairage plus performant et des arbres qui ne seront plus, enfin, situés sous la marquise, feront de cette rue commerciale unique à Montréal un endroit où il fera bon se promener pour découvrir ou redécouvrir les commerces », a ajouté M. Lionel Perez, membre du comité exécutif responsable des infrastructures au comité exécutif. Démarche participative, chantier exemplaire Dans sa volonté affirmée de faire du projet de réaménagement de la rue Saint-Hubert un chantier exemplaire en matière de concertation, de consultation et de gestion de chantier, la Ville de Montréal a tenu, depuis 2012, diverses activités auxquelles la SDC de la Plaza Saint-Hubert, les commerçants, les usagers et les résidents ont pris part. Afin d'atténuer l'impact des travaux et pour augmenter l'attrait de la Plaza Saint-Hubert avant, pendant et après les travaux, la Ville de Montréal a fait appel à des firmes de concepteurs afin qu'elles développent, en concertation avec les citoyens, des pistes d'intervention permettant d'animer la rue et d'améliorer l'expérience des usagers. Les détails de ces mesures de mitigation seront dévoilés ultérieurement. Pour en apprendre davantage sur le projet, consulter le lien suivant : ici. [TABLE=width: 100%] <tbody>[TR] [TD=width: 217][/TD] [TD=width: 555][TABLE=width: 100%] <tbody>[TR] [TD=width: 100%][h=1]Réaménagement de la rue Saint-Hubert[/h]La rue Saint-Hubert a plus de cent ans. Caractérisée par sa marquise de verre construite en 1984, elle est une artère commerciale majeure de la ville de Montréal. Mieux connue sous le nom de Plaza St-Hubert, cette portion de la rue, située entre les rues de Bellechasse et Jean-Talon, a connu certaines transformations au cours des dernières années. À la fin de 2018, la Ville de Montréal procédera à d’importants travaux dont : La mise à niveau des infrastructures souterraines (conduites d’égout et d’aqueduc); Le remplacement de la marquise par une installation plus légère et plus claire; L’élargissement des trottoirs; L’aménagement de places publiques et la mise en place de mobilier urbain distinctif; L’alignement d’arbres en bordure de la marquise. Ces travaux auront pour effet d’augmenter le confort et la convivialité de cette artère tout en améliorant son esthétisme et la visibilité de ses commerces. [h=2]Mise en valeur du chantier et de l’artère commerciale[/h]Dans le but d’augmenter l’attrait de la Plaza St-Hubert avant, pendant et après les travaux, la Ville de Montréal a fait appel à quatre firmes de concepteurs, Atomic 3, Daily tous les jours, la SHED, et Muhidin Kadric afin qu’elles développent des pistes d’intervention permettant d’animer la rue et d’améliorer l’expérience de ses usagers. Précisons que les idées retenues s’inspirent de celles proposées par les citoyens lors d’une consultation publique ayant eu lien en 2016. Par ailleurs, afin de soutenir l’activité commerciale pendant les travaux, la Ville de Montréal lancera le [email protected] Saint-Hubert qui comprend également un volet d’aide à la rénovation des commerces. [/TD] [TD=width: 15][/TD] [/TR] [TR] [TD=width: 100%, colspan: 3][/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [TABLE=width: 100%] [/TABLE] [/TD] [TD=width: 217][TABLE=width: 100%] <tbody>[TR] [TD][TABLE=class: RegionNoBorder, width: 100%] <tbody>[TR] [TD=class: RegionHeaderColor, width: 100%][TABLE=width: 100%] <tbody>[TR] [TD][TABLE=class: RegionNoBorder, width: 100%] <tbody>[TR] [TD=class: RegionHeaderColor, width: 100%] [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE] [/TD] [/TR] </tbody>[/TABLE]
  13. I'm going to enjoy the popcorn and watch the whiners come out "http://business.financialpost.com/news/transportation/air-canada-wants-torontos-pearson-airport-to-be-a-mega-hub-but-high-costs-stand-in-the-way" "Canada has long been an afterthought for the global aviation market, an out-of-the-way destination with taxes and fees so high that some five million Canadians a year trek across the border to fly out of cheaper U.S. airports. But Air Canada and the Greater Toronto Airports Authority (GTAA) are determined to flip that view on its head by turning Toronto’s Pearson International Airport into a mega-hub on the scale of Amsterdam’s Schiphol, Singapore’s Changi or Dubai International Airport. Pearson is already well on its way to meeting that goal since it attracts more international passengers than any other airport in North America except John F. Kennedy International Airport (JFK) in New York City. Toronto’s primary airport is now the fourth-largest entry point by air into the United States, surpassing many large U.S. airports, according to National Bank analyst Cameron Doerksen. But to become a true mega-hub comparable in scope and status to the Dubais of the world, a lot needs to change. Pesky taxes and fees make Pearson “the most expensive airport in the world at which to land a plane,” according to a 2012 Senate report. There’s also the problem of congestion — in the airport, on its runways and on surrounding roadways — that will only get worse unless significant investments are made in infrastructure. If these issues aren’t addressed, Pearson could miss out on an opportunity to become part of the exclusive mega-hub club — there are currently only 11 worldwide — and all the attendant economic benefits, including the creation of more than 200,000 jobs in the area. Jack Boland / Toronto Sun / QMI Agency Jack Boland / Toronto Sun / QMI AgencyToronto's Pearson International Airport is a hub for passengers coming into Canada domestically and internationally. The GTAA, which manages and operates Pearson, defines a mega-hub as an airport that processes 50 million passengers a year, including at least 20 million international passengers, and connects to 80 per cent of the global economy. Pearson is pretty close to those numbers. In 2015, it moved 41 million passengers, including 25 million international travellers, and connected to 67 per cent of the global economy. It was recently ranked 19th in the world for its connectivity — sandwiched between Philadelphia, which is not a mega-hub, and Frankfurt, which is — by air-travel intelligence company OAG. There’s plenty of potential for further growth at Pearson. Howard Eng, GTAA’s chief executive, said the airport has the largest catchment area — defined as the population within a 90-minute flight — of any airport in North America, bigger than even JFK or Los Angeles International Airport (LAX). Pearson also has an enthusiastic partner in Air Canada, which accounts for 57.6 per cent of the airport’s seat capacity, according to the Centre for Aviation, and has been pursuing an aggressive international growth strategy using its new fleet of Boeing 787s. To support Air Canada, the GTAA has agreed to fix the airline’s fees for 10 years in exchange for agreed-upon passenger growth targets, and will offer rebates if it exceeds those targets. “They want to be a mega-carrier and, as a result of that, they need a mega-hub to work out of,” Eng said in an interview. “We’re both aligned on the concept.” One of Air Canada’s main growth pillars is expanding so-called sixth-freedom traffic, or traffic from a second country to a third country via an airline’s home market. In Air Canada’s case, that primarily means Americans travelling from their home cities via Toronto to destinations in Europe or Asia. The airline’s stated goal is to attract a 1.5-per-cent “fair share” of the U.S. sixth-freedom market, which would add $600 to $700 million in incremental revenue, but chief executive Calin Rovinescu said it can probably do “much better than that.” “We’ve been basically increasing our sixth-freedom flying by mid-to high-teen (percentages) in each of the last two years,” Rovinescu said in a recent interview. He hopes to turn Pearson into a “world-class hub” comparable to Amsterdam, Singapore or Dubai. Related How you can nab premium flights without paying through the nose Air Canada ready to compete with new, low-cost airlines, CEO says “Those countries don’t have a large population base, but they have built very powerful hubs,” Rovinescu said. “Toronto is still relatively speaking underserved in terms of the catchment area and the market potential for it.” But in order to become a truly successful mega-hub, Pearson will need to overcome two major limitations. The first is those exceedingly high costs that drive so many Canadians to U.S. border airports — the equivalent of 64 Boeing 737s every day, according to a 2012 report by the Standing Senate Committee on Transport and Communications. The World Economic Forum’s 2015 Travel and Tourism Competitiveness Report ranked Canada 124th out of 141 countries on price competitiveness. This is a function of Canada’s “antiquated” national airport model, according to a recent review of the Canada Transportation Act (CTA) by former federal cabinet minister David Emerson. In 1994, the federal government transferred the management, operation and development of 26 major airports to non-profit airport authorities while retaining ownership of their land and fixed assets and charging them rent. The GTAA pays Ottawa $130 million a year in ground rents for Pearson. Add in government security charges and, in Ontario, a jet-fuel tax that will hit 6.7 cents a litre by April 2017, and the airport is at a real cost disadvantage compared to its competitors. Tyler Anderson/National Post Tyler Anderson/National PostHoward Eng, president and CEO of the Greater Toronto Airports Authority (GTAA) Pearson’s landing charges alone are “twice that at Boston Logan, a third more than at Chicago O’Hare,” said David Bentley, chief airport analyst at the Australia-based Centre for Aviation. “You know why that is? It’s because of the ridiculous rents that they have to pay.” Emerson’s review of the CTA concluded that the solution is to move towards a fully privatized, for-profit structure with equity-based financing from large institutional investors. “Will privatization make a difference to Canada? I think it probably would,” Bentley said. “Toronto would become more efficient in terms of its costs to airlines and, therefore, could compete better with the likes of Chicago and other airports in the region.” Eng at the GTAA will not say whether he’d prefer a share-capital structure to the current non-profit system. But he’s quick to emphasize that Pearson is already run like a private entity, paying down $500 million in debt over the past four years and investing $700 million of capital in airport infrastructure and amenities since 2010. Pearson has also frozen or reduced the airlines’ average aeronautical fees per passenger for eight consecutive years, for a total reduction of 30 per cent since 2007. “We run it like a private corporation,” Eng said. “My focus is on how we can generate the revenue in order to pay down the debt, reinvest in the airport and create the facility that’s needed to process the passengers.” The second limitation at Pearson is congestion. The airport’s passenger traffic has grown so rapidly that the airport’s infrastructure — its security and customs checkpoints, runways, de-icing stations and even the surrounding roads — are having trouble keeping up. “A lot of people say there’s no competition for airports because every city has one large airport,” Eng said. “But once you’re into the global hub status, in Pearson’s case almost 35 to 40 per cent of our traffic is what we call transfer traffic, they have a choice.” Passengers who are connecting to another destination are generally looking for the shortest connection time, he said. To that end, Pearson is working to improve the flow of passengers and luggage by offering things such as self-serve baggage drops, automated border kiosks and automatic luggage transfers for passengers travelling from certain global cities to other Canadian destinations. However, Eng stressed that Pearson also needs the government’s help to speed up security and border processing times, which are notoriously slow. Most passengers at Pearson wait 20 minutes for pre-board screening compared to five minutes for 95 per cent of passengers at London’s Heathrow Airport and Hong Kong International Airport. “We’re not asking for a special favour, (just) that they provide their processes in a manner that is equivalent to what the best airports are doing around the world,” he said. Ernest Doroszuk/Toronto Sun/QMI Agency Ernest Doroszuk/Toronto Sun/QMI AgencyTravellers at Terminal 1 at Toronto Pearson International Airport The GTAA is also working with other airports in southern Ontario, including those in Hamilton, London and Kitchener-Waterloo, to encourage them to take some of the burden off Pearson by providing more short-haul, private-jet, cargo and charter flights. Another key part of Pearson’s mega-hub strategy is to improve the notoriously bad road traffic around the airport region. According to the GTAA, only 10 per cent of Pearson’s passengers arrive on public transit compared to 39 per cent in Amsterdam and 63 per cent in Hong Kong. A recent study by the Neptis Foundation found that there are a million car trips per day in and out of the Pearson region by employees and travellers. The recent launch of the Union Pearson Express rail line to downtown Toronto has helped, but “not enough,” Eng said. “We probably need various domestic lines, special lines, high-speed rail lines,” he said, adding that the GTAA is prepared to help fund the development of a ground-transportation hub at the airport, but it will need government support as well. fp1201_mega_hub_transitIf Pearson isn’t able to lower its costs and improve its infrastructure, it could miss out on a huge potential economic opportunity. According to Frontier Economics, becoming a mega-hub will increase the airport economic zone’s GDP by 75 per cent to $62.1 billion and create more than 200,000 jobs by 2030. “Airports are changing from city airports to airport cities,” said John Kasarda, director of the Center for Air Commerce at the University of North Carolina. Kasarda devised the concept of the “aerotropolis,” a notion that airports are far more than just transportation infrastructure, but rather anchors of regional business development. “The 21st-century airport is quite different than the 20th-century airport,” he said. “They’re multi-modal, multi-functional enterprises that attract a substantial amount of commercial development.” This can create a virtuous circle of expansion, Kasarda added. “Not only does the better airline connectivity, the route structure, serve as this magnet for business, but as business grows it generates greater volumes of passengers and cargo, which supports more airline connectivity,” he said. “It’s mutually reinforcing.” Smoother connections can also help keep airlines’ costs down by generating more non-aeronautical revenue from retail, restaurants and other services. “It’s a necessity, not an option,” Kasarda said.
  14. /R E P R I S E -- Invitation aux médias - Denis coderre à la Chambre de commerce du Montréal métropolitain/
  15. http://www.icisource.ca/commercial_real_estate_news/ When NIMBYism is warranted, and when it isn’t Of course, the question is whether a proposed development, infill project or new infrastructure build really does pose a risk to these cherished things. Developers and urban planners must always be cognizant of the fact that there is a segment of the population, a fringe element, who will object to just about anything “new” as a matter of principle. I’ve been to many open houses and public consultations for one proposed project or another over the years. There is almost always that contingent of dogged objectors who invariably fixate on the same things: Parking – Will there be enough if the development increases the population density of the neighbourhood or draws more shoppers/workers from elsewhere? Traffic – Will streets become unsafe and congested due to more cars on the road? Transit – Will this mean more busses on the road, increasing the safety hazard on residential streets, or conversely will there be a need for more? Shadowing – is the new build going to leave parts of the neighbourhood stuck in the shade of a skyscraper? These are all legitimate concerns, depending on the nature of the project in question. They are also easy targets for the activist obstructionist. Full and honest disclosure is the best defence Why? Because I see, time and again, some developers and urban planners who should know better fail to be prepared for objections rooted on any of these points. With any new development or infrastructure project, there has to be, as a simple matter of sound public policy, studies that examine and seek to mitigate impacts and effects related to parking, traffic, shadowing, transit and other considerations. It therefore only makes sense, during a public consult or open house, to address the most likely opposition head on by presenting the findings and recommendations of these studies up front in a clear and obvious manner. But too often, this isn’t done. I’ve was at an open house a few years ago where, when asked about traffic impact, the developer said there wouldn’t be any. Excuse me? If your project adds even one car to the street, there’s an impact. I expect he meant there would be only minimal impact, but that’s not what he said. The obstructionists had a field day with that – another greedy developer, trying to pull the wool over the eyes of honest residents. This is a marketing exercise – treat it like one This is ultimately a marketing exercise – you have to sell residents on the value and need of the development. Take another example – a retirement residence. With an aging population, we are obviously going to need more assisted living facilities in the years to come. But in this case, the developer, speaking to an audience full of grey hairs, didn’t even make the point that the new residence would give people a quality assisted-living option, without having to leave their community, when they were no longer able to live on their own. I also hear people who object to infill projects because they think their tax dollars have paid for infrastructure that a developer is now going to take advantage of – they think the developer is somehow getting a free ride. And yet, that developer must pay development charges to the city to proceed with construction. The new build will also pay its full utility costs and property taxes like the rest of the street. City hall gets more revenue for infrastructure that has already been paid for, and these additional development charges fund municipal projects throughout the city. Another point, often overlooked – when you take an underperforming property and redevelop it, its assessed value goes up, and its tax bill goes up. The local assessment base has just grown. City hall isn’t in the business of making a profit, just collecting enough property tax to cover the bills. The more properties there are in your neighbourhood, the further that tax burden is spread. In other words, that infill project will give everyone else a marginal reduction on their tax bill. It likely isn’t much, but still, it’s something. Developers must use the facts to defuse criticism Bottom line, development is necessary and good most of the time. If we didn’t have good regulated development, we would be living in horrid medieval conditions. Over the last century and a bit, ever growing regulation have given us safer communities, with more reliable utilities and key services such as policing and fire. Yes, there are examples of bad development, but if we had none, as some people seem to want, no one would have a decent place to live. It just astonishes me that developers and urban planners don’t make better use of the facts available to them to defuse criticism. It’s so easy to do it in the right way. Proper preparation for new development public information sessions is the proponent’s one opportunity to tell their story, and should not be wasted by failing to get the facts out and explaining why a project is a good idea. To discuss this or any other valuation topic in the context of your property, please contact me at [email protected] I am also interested in your feedback and suggestions for future articles. The post Why do public planning projects go off the rails? appeared first on Real Estate News Exchange (RENX). sent via Tapatalk
  16. http://montrealgazette.com/news/local-news/josh-freed-the-winds-of-change-are-blowing-and-they-just-might-transform-montreal The winds of change are blowing and they just might transform Montreal -WE NEED MORE ARTICLES LIKE THIS DAMMIT!
  17. nephersir7

    Gare Kahnawake

    C'est passé sous le radar, mais depuis quelques temps, Kahnawake est en train de sonder l'intérêt pour la mise en service d'une nouvelle gare de la ligne Candiac sur son territoire. http://www.kahnawake.com/pr_text.asp?ID=2904 http://www.kahnawake.com/pr_text.asp?ID=2932 On sait que l'AMT avait déjà investi 100k$ pour une étude de concept entre 2010 et 2012 On peut donc imaginer que le projet pourrait se concrétiser quand le MTQ décidera finalement de s'occuper de son pont qui tombe en ruines.
  18. via le site de Microsoft : Press Release MICROSOFT CLOUD TO TOUCH DOWN IN CANADA Locally deployed Azure, Office 365 and Dynamics CRM Online will help power Canadian business Toronto, June 2, 2015 – Microsoft today announced plans to deliver commercial cloud services from Canada. Azure, Office 365 and Dynamics CRM Online will be delivered from Toronto and Quebec City in 2016, further strengthening Microsoft’s footprint in Canada’s competitive cloud landscape. “Soon, the Microsoft Cloud will be truly Canadian,” said Kevin Turner, Worldwide Chief Operating Officer, Microsoft, who travelled to Toronto to make the announcement. “This substantial investment in a Canadian cloud demonstrates how committed we are to bringing even more opportunity to Canadian businesses and government organizations, helping them fully realize the cost savings and flexibility of the cloud,” said Turner. According to IDC, total public cloud spend in Canada is projected to grow to $2.5B by next year. The fastest growth will be from Public cloud infrastructure with a strong 45 per cent increase by 2016. These new locally deployed services will address data residency considerations for Microsoft customers and partners of all shapes and sizes who are embracing cloud computing to transform their businesses, better manage variable workloads and deliver new digital services and experiences to customers and employees. General availability of Azure is anticipated in early 2016, followed by Office 365 and Dynamics CRM Online later in 2016. Janet Kennedy, President of Microsoft Canada, says delivering cloud services from data centres on Canadian soil opens up significant new cloud-based possibilities for organizations who must adhere to strict data storage compliance codes. “We’re very proud to be delivering the Microsoft Cloud right here in Canada, for the benefit of Canadian innovators, entrepreneurs, governments and small businesses. Delivering the flexibility of hyper-scale, enterprise grade, locally deployed public cloud services is the ultimate Canadian hat trick.” Canadian Customers Already Using Cloud Today Canadian customers of all sizes are already in the Microsoft Cloud. Even today, Microsoft delivers cloud-based email, Office 365, and CRM Online to more than 80,000 Canadian businesses. Companies like Air Canada, Quebecor and Hatch are saving money while empowering their employees to collaborate, be more productive and mobile with Office 365, Yammer, and Skype for Business. “Information systems and technology continue to be a differentiator for Hatch as it helps us to gain advantages in the marketplace – our use of Microsoft cloud is an integral part of this success. We are now able to focus on our business while benefiting from all the innovation Microsoft offers with a Service Level Agreement we can count on.” Christopher Taylor, Global Director, Hatch. Diply.com is a great example of an Ontario-based start-up leveraging Microsoft Azure, the company’s cloud-based infrastructure. The company delivers 850M page views per month on Microsoft Azure and owns no servers. Diply.com is able to rent servers from Microsoft by the hour based simply on the demand they receive. “We only pay for what we use,” said Gary Manning, CTO and co-founder at Diply.com. “We estimate our cost per 1,000 users is only $0.07! We’d never be able to build that back-end infrastructure ourselves.” Governments in Canada Welcome the Microsoft Cloud Ontario’s Deputy Premier and President of Treasury Board, Deb Matthews, applauded Microsoft’s commitment to enabling Ontario businesses to compete globally. “This commitment by Microsoft will further enhance the ability of Ontario’s innovative business sector to thrive and compete with the best in the world,” said Matthews. “To date more than 3,200 Canadian startups have benefited from joining the free BizSpark program, many of which are based in Ontario. By bringing the power of the cloud to Canada and providing free access through BizSpark, our entrepreneurs can truly compete with the best in the world.” John Tory, Mayor of Toronto, praised the announcement as a significant boost to Toronto’s digital infrastructure. “Together with Microsoft, we’re bringing Toronto into the 21st Century,” said Mayor John Tory. “Toronto is home to a skilled and talented work force that is ready to bring ideas to life. The City is committed to investing in state-of-the-art infrastructure that’s needed to attract good jobs and fuel innovation.” Tory noted that it’s estimated that more than 14,000 jobs in Toronto are connected to cloud computing. To learn more about Microsoft’s cloud touching down in Canada visit reimagine.microsoft.ca Additional Quotes “Microsoft gives us the high-performance infrastructure we need to handle major fluctuations in traffic and demand for a majority of our media websites,” said Richard Roy, Vice President of IT and Chief Technology Officer, Quebecor. “We only pay for what we use, eliminating the need for costly up-front investment in hardware. Microsoft has completely transformed the way we build new IT environments – what used to take days or weeks can now be done in a matter of minutes. Our move to Microsoft’s cloud with has enabled us to innovate rapidly in response to changing forces in our industry.” “We decided to move to the cloud with the Office 365 suite because of the globalization of CDPQ’s investment activities and our need for simplified collaboration among our teams around the world”, said Pierre Miron, CDPQ’s Executive Vice-President, Operations and Information Technologies. “CDPQ also welcomes Microsoft’s decision to establish two data centers in Canada, one in Quebec City and the other in Toronto,” added Miron. “The City of Regina partnered with Microsoft Canada in 2013 to become one of Canada’s first public sector organizations to embrace Office365,” said Chris Fisher, Director of IT, City of Regina. “That strategic decision, which raised eyebrows amongst our peers, continues to pay dividends as the product matures. It is helping the City find cost-effective ways for employees to efficiently communicate with each other and the public.” “As proud Canadians and creators of the world’s first 100% cloud-based digital asset management system, we’re eagerly awaiting the new Canadian data centres coming online next year,” said David MacLaren, President & CEO of MediaValet. “Since launching the first version of MediaValet in late 2010, we’ve had opportunities to work with healthcare, government and higher education organizations in Canada, but been hampered by their rigorous data compliance needs. Microsoft’s investment in a Canadian cloud will open up doors to significant sectors of the Canadian market and help us grow our market share on home soil.” About Microsoft Established in 1985, Microsoft Canada Inc. is the Canadian subsidiary of Microsoft Corporation (Nasdaq "MSFT") the worldwide leader in software, services and solutions that help people and businesses realize their full potential. Microsoft Canada provides nationwide sales, marketing, consulting and local support services in both French and English. Headquartered in Mississauga, Microsoft Canada has nine regional offices across the country dedicated to empowering people through great software - any time, any place and on any device. For more information on Microsoft Canada, please visit www.microsoft.ca. For further information, please contact: Natasha Beynon Veritas Communications [email protected] 416.640.4660
  19. via le Journal Métro : Hydro-Québec veut construire un poste dans le Sud-Ouest Par André Desroches TC Media Hydro-Québec doit construire un poste de transformation dans l’arrondissement du Sud-Ouest afin de répondre aux besoins liés à la croissance de la demande et à la pérennité de ses installations. Le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) a amorcé, le 3 février, une période d’information sur le projet. Mis en service en 1929, le poste Atwater situé dans l’arrondissement de Verdun a atteint sa capacité maximale. D’où la nécessité d’un nouveau poste. Plusieurs appareils qui s’y trouvent doivent être remplacés. Il dessert principalement le quadrilatère formé par la rue Notre-Dame, le fleuve, la rue de l’Église et la rue Bridge ainsi que l’Île-des-Soeurs, ce qui représente environ 36 000 clients. Le poste Saint-Patrick sera construit dans le quartier Pointe-Saint-Charles sur un terrain d’une superficie de 30 000 m2 situé sur la rue Saint-Patrick, à l’angle de la voie ferrée du CN et des autoroutes 15 et 20. Le projet comprend également la construction de deux lignes de raccordement. Au terme d’une consultation tenue il y a un an, Hydro-Québec a annoncé qu’elle retenait comme solution une ligne aérienne d’une longueur de 350 m et une ligne souterraine d’environ 500 m. Le coût du projet est estimé à 125 M$. La construction devrait débuter à l’automne 2016 pour une mise en service au printemps 2019. Impacts Selon l’étude d’impact réalisée par la société d’État, on anticipe une augmentation du niveau sonore et du nombre de véhicules lourds en circulation pendant les travaux de construction. Hydro-Québec estime que «les champs électromagnétiques occasionnés par la présence du poste électrique n’auront aucun impact sur la santé des habitants vivant à proximité». Audiences publiques La période d’information et de consultation se poursuit jusqu’au 20 mars. C’est durant cette période qu’une demande pour la tenue d’audiences publiques sur le projet peut être adressée au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques. «Il faut une seule demande pour qu’il y ait des audiences», signale Julie Olivier, porte-parole du BAPE. À l’arrondissement du Sud-Ouest, on indique qu’il est trop tôt pour dire si l’on fera une demande d’audiences publiques. Même chose du côté de la table de concertation Action-Gardien de Pointe-Saint-Charles. «C’est prématuré», fait savoir Marie-Josée Béliveau, organisatrice communautaire. «On est attentif au dossier.» Action-Gardien a pris part aux consultations d’Hydro-Québec il y a un an. L’organisme a notamment suggéré des mesures de verdissement visant à prévenir les effets d’îlot de chaleur, rappelle Mme Béliveau. On a également demandé le déplacement du pylône qui se trouve présentement dans le parc d’Argenson. Documentation Le BAPE tiendra une séance d’information sur le projet le 25 février, à compter de 19h30, au CRCS St-Zotique situé au 75, rue du Square-Sir-Georges-Étienne-Cartier. Les documents sur le projet peuvent être consultés jusqu’au 20 mars à la bibliothèque Georges-Vanier, 2450, rue Workman. L’ensemble du dossier est également disponible sur le site du BAPE.
  20. Read more: http://www.ctvnews.ca/business/alberta-s-stantec-to-expand-quebec-presence-with-dessau-deal-1.2022066#ixzz3EG23v4en
  21. http://patrimoine.ville.montreal.qc.ca/inventaire/fiche_bat.php?batiment=oui&lignes=25&protection=&id_bat=0142-12-4467-01&debut=525 AIDE NOUVELLE RECHERCHE RETOUR AUX RÉSULTATS DE LA RECHERCHE FICHE DU BÂTIMENT Identification Cliquez sur l'image, pour une version agrandie. Station de pompage Craig, façade ouest ©Ville de Montréal, 2006 Station de pompage Craig, façade nord ©Ville de Montréal, 2006 Station de pompage, façade sud ©Ville de Montréal, 2006 Les termes précédés d'un sont définis au glossaire. Nom du bâtiment : Station de pompage Craig Adresse civique : 2000, avenue Viger Est Arrondissement ou ville : Ville-Marie (Montréal) Localisation : Use ctrl + scroll to zoom the map Imagery ©2017 , DigitalGlobe Terms of Use Satellite 50 m Construction Date de construction initiale : 1887 Nom du concepteur de la construction initiale : Perrault et Mesnard (architectes) Maurice Perreault (1857-1909) et Albert Mesnard (1847-1909) forment la firme d’architecture qui porte leur nom de 1880 à 1895. Cette dernière compte à l’époque parmi l’une des plus importantes de la profession et son carnet de commandes est bien rempli, surtout pour des édifices religieux et institutionnels. On leur doit entre autres l’agrandissement du Vieux-Palais de justice de Montréal, 155 Notre-Dame Est (1890), les églises Saint-Charles et Saint-Gabriel, 2115 et 2157 du Centre (1889 et 1891), et le bureau d’enregistrement de Longueuil (1890). Plus tard associés à Joseph Venne, ils concevront notamment le Monument National, 1182 Saint-Laurent (1891-1894). Perreault et Mesnard sont également les concepteurs de la station de pompage Riverside, érigée à la même époque que la station Craig. Nom du propriétaire constructeur : Ville de Montréal (propriétaire de 1887 à aujourd'hui) À la suite des recommandations de la Commission des inondations, la Ville de Montréal fait construire cette station de pompage en 1887. Pendant près d’un siècle, la station Craig demeure fonctionnelle. Depuis que la station est devenue une installation excédentaire dans les années 1980, on dénote, de la part du milieu culturel montréalais, une volonté d’animer ce lieu. Ainsi, plusieurs événements culturels ont été organisés dans l’ancienne station de pompage. Sa localisation particulière entre deux voies rapides ainsi que son état physique représentent un défi à son éventuelle mise en valeur. Station de pompage, façade sud (détail) ©Ville de Montréal, 2002 Intérêt et protection patrimoniale du bâtiment Le bâtiment est identifié aux documents d'évaluation du patrimoine urbain dans la catégorie suivantes : Immeuble de valeur patrimoniale exceptionnelle (juridiction municipale) Bibliographie sur l'immeuble Pour plus d'information sur l'histoire ou l'architecture du bâtiment, veuillez consulter les sources suivantes : Blouin & associés, Bâtiments municipaux, fiche 171. CUM, Dossiers du répertoire CUM, Édifices publics, pp. 288-289. Ethnotech, Macro-inventaire Ste-Marie, p. 83. Lafontaine, Usine de pompage Craig (2006) Noppen, Du chemin du Roy (2001), p. 105. Pinard, Montréal, histoire architecture, tome 3, pp. 359-368. Thiffault, Usine de pompage Craig (2005) Ville de Montréal, Dossiers administratifs Ville de Montréal, évaluation Ville-Marie, p. 96. Numéros de référence Bâtiment : 0142-12-4467-01 Propriété : 0142-12-4467 Avertissement : Ce site Web a été produit pour des fins d'information et n'a pas de valeur légale. Pour obtenir de l'information officielle sur un statut de protection légale ou réglementaire, communiquez directement avec l'arrondissement ou la ville concernés et la Direction de Montréal du ministère de la Culture et des Communications du Québec. Droits réservés, 2002-2017 Données mises à jour le 14 avril 2011 RETOUR AUX RÉSULTATS DE LA RECHERCHE AIDE NOUVELLE RECHERCHE
  22. monctezuma

    Prix MtlURB

    Il est plus que temps que je m'attaque aux Prix MtlURB pour les projets de 2012 ! Par contre, j'hésite. Les catégories doivent être modifiées, réformées. Alors pourquoi pas une consultation publique, puisque c'est à la mode ? Voici les catégories présentement : Déception de l'année : Petit projet de l'année : Grand projet de l'année : Infrastructure de l'année :: Rénovation / restauration de l'année : Maintenant proposez ce que vous souhaitez avec l'image associée ! Toute proposition est bienvenue.
  23. On vient de me recommander ce livre; sûrement qu'il y en aura ici qui seront intéressés... The Endless City At the turn of the twenty-first century, the world is faced with an unprecedented challenge. It must address a fundamental shift in the world’s population towards the cities, and away from mankind’s rural roots.Over the course of two years, a group of internationally renowned professionals from a variety of different disciplines and backgrounds gathered together in six world cities to take stock of the new urban condition and to offer an approach to dealing with it. The Urban Age conferences – organised by the London School of Economics and Political Science and Deutsche Bank’s Alfred Herrhausen Society – centred on six very different cities. In Shanghai and Mexico City, the urban population is experiencing rapid growth and change,while Berlin is coming to terms with shrinking expectations.The result was a sometimes passionate, always challenging and informed debate on how architects, urbanists, politicians and policy makers can constructively plan the infrastructure and development of the endless city, to promote a better social and economic life for its citizens. 34 contributors from across Europe, South America, China, Africa and the U.S. set the agenda for the city – detailing its successes as well as its failures. Authoritatively edited by Ricky Burdett and Deyan Sudjic, The Endless City presents the outcome of this pioneering initiative on the future of cities. It has a follow-up volume called Living in the Endless City (2011). http://lsecities.net/publications/books/the-endless-city/
  24. http://www.wired.com/autopia/2013/10/abc/ [video=youtube;vX-XjeXocNE] Quelqu'un peut forwarder ça au MTQ?