Laurentia

Comme je l'ai mentionné plus tôt, ce serait dommage que le quartier soit trop aseptisé et perd son âme. Après tout, c'était le Red Light de Montréal, là ou les marins et touristes qui débarquaient à Montréal se rendaient en premier pour découvrir la "culture" locale. Montréal, c'est pas que le Vieux-Montréal ou le Golden Square Mile. L'histoire et le patrimoine, c'est pas que les églises et les banques! Tout comme le Red Light d'Amsterdam, celui de Montréal était relativement connu. Changement de sujet: il faudrait voir ce qu'il y a à faire pour éviter l'effet "ruelle" sur Clark. Réaménagement de la rue? Ouverture des façades?

Je dois avouer que je serais très emballé par la perspective d'une station additionnelle dans Pointe-Saint-Charles. En effet, à trop vouloir situer la station entre PSC et Griffintown, on l'éloignait du "centre" de Griffintown. Les gens de Griffintown qui auraient voulu se rendre au C-V auraient dû marcher quelques centaines de mètres vers le canal pour aller ensuite en direction contraire. Mais c'est vrai aussi que le coin industriel de PSC aurait aussi besoin d'un accès en TEC, avec tout le bassin de travailleur actuel et potentiel. Deux stations distinctes seraient souhaitables. J'ai mesuré la distance entre la gare (théorique) Griffintown et la Gare centrale, et ça fait à peu près 750m, soit une interstation semblable aux stations de métro du centre-ville. Après tout, le REM s'assume désormais entièrement comme un "métro"!

Moi en tout cas j'y étais pour le travail! ?

2018-10-18

Et même encore, lorsqu'ils décident de suivre des cours de francisation, c'est faire un choix entre entrer sur le marché du travail ou passer 5-6 mois à apprendre le français sans revenus. Beaucoup doivent malheureusement prendre des jobines pour faire vivre leur famille et tenter d'améliorer leur sort plutôt que de suivre les cours. C'est dommage, mais en même temps beaucoup d'entre nous feraient la même chose. Ne parlant pas français, beaucoup ont du mal à trouver un emploi, et quittent donc pour Toronto où ils pourront commencer tout de suite à travailler. Je pense qu'un meilleur accompagnement dès le départ, un soutien durant, disons, les 6 premiers mois serait bénéfique. Je me permets d'imaginer un genre de système coopératif public-privé pour les immigrants qualifiés. Ceux-ci pourraient trouver un emploi admissible (par exemple dans un domaine très en demande), et ensuite faire leur cours de francisation, en commençant progressivement à s'intégrer au marché du travail (comme les programmes coop dans les universités). Les cours pourraient autant porter sur la langue que sur la "culture" et le marché du travail québécois. L'état pourrait par exemple financer une partie du salaire du travailleur durant ses "stages" à condition qu'il termine le cours de francisation. À la fin, le nouvel immigrant pourrait commencer son emploi à temps plein, avec une connaissance du milieu et de la langue. Je me permets de rêver là, mais je pense que le système actuel de sélection stricte suivie d'un abandon presque total à l'arrivée ne fonctionne pas.

Enquête sur la mobilité : c'est parti! Agrandir La plus vaste enquête sur la mobilité au Québec est en cours. Jusqu'au 22 décembre prochain, l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) interrogera plus de 77 000 ménages répartis dans 158 municipalités du Grand Montréal lors de la 11eenquête Origine-Destination. L'objectif : brosser un portrait actuel des habitudes de déplacement de la population, tous modes de transport confondus, afin de mieux définir les besoins et de planifier adéquatement les grands projets de transport de demain. Appel à la participation citoyenne Menée tous les cinq ans en partenariat avec les chercheurs de Polytechnique et le soutien de la firme Léger, cette enquête de grande envergure est un processus essentiel pour comprendre l'ensemble des déplacements des personnes au cours d'une journée ouvrable typique. Pour ce faire, l'ARTM fait appel à la participation des citoyens. Concrètement, c'est plus d'un ménage sur quatre du Grand Montréal qui sera contacté afin de répondre au questionnaire soit par téléphone, soit par la poste pour y répondre en ligne. Consultez la carte du territoire couvert par l'enquête Origine-Destination 2018 Les répondants sélectionnés au hasard seront appelés à décrire leurs déplacements du quotidien, tous modes de transport confondus (automobile, vélo, transport en commun, covoiturage, marche, autopartage, etc.). Ils pourront ainsi contribuer à mieux définir les besoins de la population dans une optique d'amélioration des infrastructures et des services de transport collectif. Édition améliorée Cette année, l'ARTM ajoute un volet web à l'enquête avec une plateforme adaptée aux appareils mobiles. Autre nouveauté : le questionnaire accorde cette fois une place à la nouvelle mobilité et comprend désormais des questions portant sur l'autopartage et le vélo en libre-service. Au terme de cette enquête, l'ARTM sera en mesure de brosser un portrait fidèle de l'univers des déplacements des membres des ménages, et de rendre l'ensemble de l'information récoltée accessible aux partenaires de la région métropolitaine de Montréal et aux firmes de recherche intéressés. Visées ambitieuses Quand il est question de mobilité durable, nombreux sont les acteurs du changement à voir grand, notamment le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports qui souhaite transformer le Québec en leader nord-américain d'ici 2030 avec la Politique de mobilité durable - 2030. L'enquête Origine-Destination s'inscrit donc parfaitement dans l'objectif de la politique du gouvernement. Celle-ci vise entre autres à ce que 70 % de la population ait accès à au moins quatre services de mobilité durable et à ce que le temps de déplacement moyen entre le domicile et le travail soit réduit de 20 %. Ensemble vers la mobilité durable La mobilité durable nous concerne tous. De Mont-Saint-Hilaire à Bois-des-Filion en passant par L'Île-Bizard, les citoyens de la grande région métropolitaine de Montréal ont le pouvoir de contribuer à une meilleure mobilité partout dans la région... un pas à la fois. Ce projet est réalisé par l'ARTM, en collaboration avec le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec, le ministère des Affaires municipales et de l'Occupation du territoire, et conjointement avec la Communauté métropolitaine de Montréal et les partenaires transporteurs exo, le Réseau de transport de Longueuil, la Société de transport de Laval et la Société de transport de Montréal. Avec vous, nous planifions vos déplacements pour demain!

Pour raviver un débat que nous avons eu dans ce sujet ? : Article de La Presse Publié le 12 octobre 2018 à 06h47 | Mis à jour à 10h51 Laval: «On ne veut pas devenir le stationnement incitatif du centre-ville» Alors que Laval tente de modifier son image de vaste stationnement, elle se bute à des citoyens qui estiment que garer sa voiture dans la rue devant sa résidence est un droit. Agrandir Céline Lavoie-Beaulieu, une citoyenne de Laval, estime que le stationnement est devenu un enjeu dans son quartier depuis l'ouverture de la Place Bell. PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE « Depuis l'ouverture de la Place Bell, le stationnement dans nos rues, c'est l'enfer. [...] Il n'est plus possible de recevoir des visiteurs. » C'est ce qu'a lancé une résidante exaspérée, Céline Lavoie-Beaulieu, lors de l'assemblée du conseil municipal la semaine dernière. Le développement du centre-ville de Laval entraîne en effet une augmentation du nombre de voitures garées dans les quartiers des alentours, où les résidants comme Mme Lavoie-Beaulieu crient à la perte de jouissance de leur environnement. À ceux-ci, la Ville rappelle que les rues sont un bien commun sous-utilisé et qu'elles ne sont donc pas le prolongement des terrains privés. C'est un changement de la culture du tout-à-l'automobile que tente ainsi d'opérer la Ville de Laval. La conseillère municipale Virginie Dufour, responsable de l'urbanisme et des questions environnementales au sein du comité exécutif, préfère parler de « changement d'habitude ». Selon elle, il est temps de gérer la place de l'automobile dans une perspective de développement durable. « Beaucoup de citoyens ont l'impression que l'espace de stationnement sur rue est le prolongement de leur terrain. C'est une perception que l'on doit changer. La rue appartient à tout le monde et pas seulement à celui qui y habite », affirme Virginie Dufour. COMME UNE ENCLAVE Des citoyens ont une perspective différente. Une dizaine de citoyens de Laval-des-Rapides ont clairement exprimé leur mécontentement au conseil municipal la semaine dernière. Ils estiment être « pénalisés par l'explosion du centre-ville ». « Notre objectif est de retrouver la sécurité et la quiétude de notre quartier qui n'est pas et ne veut surtout pas devenir le stationnement incitatif du centre-ville », a souligné Jean-Paul Cantin. L'ancien conseiller municipal Pierre Anthian a plaidé pour sa part que le développement du centre-ville n'était pas compatible avec des quartiers résidentiels à échelle humaine. Il souhaite que la Ville accorde des vignettes dans ces secteurs pour qu'ils soient réservés à 100 % aux résidants ; à l'heure actuelle, il existe deux quartiers (près de l'hôpital de la Cité-de-la-Santé et derrière le collège Montmorency) qui sont comme des enclaves bénéficiant de telles vignettes. Or, l'administration du maire Marc Demers veut éliminer complètement ces privilèges, comme le mentionne la politique du stationnement lancée mardi dernier. Cette politique sera soumise à la consultation publique à compter du 22 octobre. L'exercice s'inscrit dans la « Vision stratégique Laval 2035 », qui « vise à aménager Laval comme une grande ville du 21e siècle ». Concrètement, il est proposé, par exemple, d'installer des parcomètres, de revoir les modalités de délivrance des vignettes de stationnement, de favoriser les transports actifs, d'obliger les promoteurs à aménager des stationnements intérieurs et en réduire le nombre, ainsi que d'accroître le verdissement des aires de stationnement. VASTE STATIONNEMENT Le document de consultation le reconnaît d'emblée : « En certains lieux, la ville ressemble à un immense stationnement, très souvent presque vide. » C'est autant d'îlots de chaleur néfastes pour la santé, souligne-t-on. Pour chaque voiture, on compte trois places de stationnement sur rue à Laval. Au total, on évalue qu'il y a plus d'un demi-million de places de stationnement, en excluant les entrées privées des maisons. Mais cette abondance ne signifie pas pour autant qu'il n'y a pas de problème. Certains quartiers résidentiels sont sous pression, notamment ceux près des stations de métro. D'ailleurs, les trois stationnements incitatifs près des stations Montmorency, Cartier et De la Concorde sont bondés. Mais jusqu'à 40 % des espaces ne sont pas occupés par des Lavallois, note Virginie Dufour. Des problèmes surgissent également à proximité de l'hôpital de la Cité-de-la-Santé et, bien sûr, du centre-ville qui est en développement. Mme Dufour apporte toutefois des nuances. « C'est bien beau que les gens disent qu'ils sont envahis. Mais nos études ne nous démontrent pas ça. [...] Autour de la Place Bell et du métro Montmorency, par exemple, les espaces sur les rues sont occupés seulement à 30 % », dit-elle. Dans l'ensemble du territoire, il est plutôt question de seulement 20 % d'utilisation. VIRAGE DIFFICILE Mme Dufour reconnaît qu'il n'est pas facile pour Laval d'entreprendre un grand virage alors que la ville s'est développée autour de l'automobile au cours des 50 dernières années. La progression du parc automobile y est d'ailleurs plus rapide que l'augmentation de la population (7,5 % contre 6,4 % entre 2010 et 2015). Certains changements proposés dans la politique du stationnement pourraient bousculer les traditions lavalloises : imposer une tarification pour le stationnement sur rue alors qu'il n'y a jamais eu de parcomètre à Laval, ou ajouter, comme on l'a fait récemment, des pistes cyclables qui réduisent le nombre de voies sur les grands boulevards, ce qui a suscité beaucoup de critiques à l'hôtel de ville. Pour avoir un portrait aussi juste que possible, Laval a embauché la firme AECOM Consultants quelques jours avant Noël 2016, lors d'une assemblée extraordinaire. L'administration Demers avait présenté ce contrat de 430 000 $ comme une mesure d'accompagnement. Au diagnostic de la situation s'ajoutent les solutions mises de l'avant dans d'autres villes. Chose certaine, pour Virginie Dufour, le changement passe par une réduction du stationnement. En chiffres 435 000 habitants et 250 000 véhicules 1,6 véhicule par ménage Un demi-million de places de stationnement disponibles 80 % du stationnement sur rue non occupé 90 % des aires de stationnement sans aucune végétation Zéro parcomètre

Il me semble qu'à partir du moment où il n'y a pas de publicité qui sera faite par la SQDC (ni dans les médias, ni sur les façades des succursales) et que les magasins ne seront pas accessibles aux mineurs, en quoi une approche encore plus restrictives est nécessaire? Il y a bien sûr la question des usagers qui vont circuler dans les environs... mais je ne crois pas qu'une telle règle existe dans le cas de la SAQ? Pourquoi est-ce que ce devrait être différent dans le cas de la SQDC? Personnellement, je trouve qu'une clientèle intoxiquée par l'alcool est beaucoup plus imprévisible, voire agressive, qu'une clientèle intoxiquée par le cannabis. À la limite, qu'on exige une distance minimale d'une école pour éviter que les enfants soient confrontés aux clients de la SQDC si on juge que c'est nécessaire. Et on s'entend que cela ne devrait s'appliquer qu'aux écoles primaires et secondaires. Les étudiants des CEGEP (pour la plupart majeurs) ne sont pas des pauvres enfants vulnérables, mais des adultes capables de prendre leurs propres décisions. Et quand on parle des universités, là, c'est carrément ridicule! Après tout, il y a bien des bars à l'intérieur des universités, et bien que les étudiants soient reconnus pour aimer boire, il n'a jamais été question de leur interdire d'acheter l'alcool ou interdire les débits de boissons dans les environs. Quant à la proposition de rehausser l'âge à 21 ans, je ne pense pas que ce soit nécessaire. Un jeune de 19 ans qui veut en consommer va en trouver de toute façon, mais il pourrait alors être tenté de se tourner vers un fournisseur illégal. Plus on limite l'accessibilité à la SQDC, plus les consommateurs se tourneront vers des fournisseurs illicites, et on aura détourné la raison même de cette loi: réduire l'encombrement des tribunaux pour des délits mineurs, éliminer la vente illégale de marijuana et s'assurer d'un produit contrôlé et moins "dangereux". Je pense qu'il y a une paranoïa majeure de la part de la population plus âgée. Y'a déjà 31% des jeunes de 15 à 17 ans qui consomment déjà du cannabis alors que c'est illégal (Source). Alors, non, la prohibition ne marche pas. La solution passe par l'éducation et une substance contrôlée. En créant des règles trop restrictives, on empêche que la loi remplisse ses objectifs.

Petite photo du site de la station Édouard-Montpetit, tirée du Facebook d'un ami, pour les amateurs de machinerie! ?

J'ai aussi vu un reportage (que je n'arrive pas à retrouver) dans lequel Valérie Plante disait qu'elle avait confiance en Molson pour préserver le patrimoine du site - en laissant presque sous entendre qu'aucune protection juridique n'étant nécessaire puisqu'elle avait eu l'assurance de la famille que le caractère patrimonial serait protégé. Peut-être aussi qu'elle attendra la finalisation du PPU avant de déterminer quels éléments devront être préservés? La brasserie (et la famille) Molson fait intrinsèquement partie de l'histoire de Montréal il faut protéger certains éléments du patrimoine, et développer le quartier dans le respect de ce patrimoine. Je pense en tout cas qu'on est pas mal tous d'accord qu'il faut éviter un deuxième condotown banal (à la Griffintown).

Le vidéo de la firme JLL est plutôt une vidéo promotionnelle pour montrer le potentiel du site... j'ose espérer que tout ne sera pas rasé comme sur les images. Mais on voit quand même bien tout le potentiel en terme d'emplacement et d'espace disponible. Selon moi, les édifices à préserver sont les plus anciens et emblématiques (voir l'image plus bas). Malgré cela, avec les autres édifices très banals et les stationnements, il y a de la place en masse pour développer le site! C'est vraiment un site exceptionnel. Peut-être même qu'un jour UHaul quittera et qu'on pourra développer ce secteur et rejoindre le Pied du courant.

Un petit édicule de ce genre (exemple de Bilbao) ne prendrait pas trop de place et n'enlaidirait pas trop la place. On n'a qu'à rajouter des portes pour nos hivers rigoureux.

C'est vrai qu'elle a l'air d'une petite bacaisse de même... mais bon, je pense pas que l'acheteur moyen qui n'est pas membre de MtlUrb va s'en formaliser tant que ça.

http://ocpm.qc.ca/sites/ocpm.qc.ca/files/pdf/P94/8.6.1_memoire_ssl_ocpm_-_180926.pdf La présentation Powerpoint de Silence Saint-Lambert... aussi "pépère" que leurs propos! Mais bon, j'imagine que des mesures d'atténuations sont possibles.

À Barcelone, il y a le métro en tant que tel, le "M", et les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC, le logo orange), qui sont plutôt comme le RER parisien parce qu'ils ressemblent au métro au centre-ville, mais se rendent plus loin dans les banlieues, avec des stations plus éloignées.

C'est l'ancien CLSC, qui est déménagé sur Ste-Catherine. C'était vieux là-dedans!

Dommage! Ça aurait vraiment aidé à cacher le béton laid et briser la monotonie de cet immeuble... Ce que je comprend, c'est qu'un mur végétalisé hydroponique n'est pas adapté à notre climant. Par contre, je crois que certaines plantes grimpantes peuvent être utilisées pour verdir un mur. Déjà, à plusieurs endroits à Montréal, on peut observer des immeubles recouverts de lierre et vignes, qui survivent à nos hivers. Peut-être qu'il y aurait de quoi faire un arrangement?

Je pense aussi qu'avoir le choix, j'irais pour l'ancien bureau de poste, qui était un immeuble magnifique, rasé pour construire un édifice plutôt banal, en plein cœur du quartier historique. Une aberration! Bien que je n'ai aucun problème à faire cohabiter ancien et moderne, mais dans ce cas je trouve que l'immeuble qui le replace n'a rien apporté. Mais bon, je vois mal comment reconstruire, sinon entièrement à partir de fonds publics / dons de riches mécènes. Je ne pense pas qu'une entrepreneur veuille dépenser des millions pour acquérir le terrain, détruire l'édifice actuel et tout reconstruire à grand coût pour une superficie relativement petite. Quant au Parlement du Canada-Uni, bien que je sois d'accord avec son importance historique, d'un point de vue architectural, il est très ordinaire. Semblable, voire moins beau, que le Marché Bonsecours qui, je crois, a justement servi de parlement après l'incendie. L'édifice du poste de police du Vieux-Port serait probablement mon deuxième choix!

Une idée semi-temporaire pour ce qu'il reste de béton endommagé: un mur végétal! Ça moderniserait pas mal l'édifice en conservant sa forme, et ajouterait une petite touche de couleur. Exemple:

Bien noter que j'ai mentionné la prise de valeur des propriétés à la fin, après un "en plus". Le reste de mon message tient toujours, soit que les gens se plaignent depuis des années que la ligne Deux-Montagnes est saturées, que les trains sont pleins et que les gens sont coincés. Le REM, avec sa fréquence nettement plus élevée, viendra certainement régler ce problème, en plus de donner à ces gens accès à de nouvelles destinations. Je pense notamment à l'UdeM, qui sera accessible directement, rapidement et sans transfert, un gros plus pour les familles avec des enfants qui vieillissent. Même si on avait plutôt opté pour une ligne Deux-Montagne en format train de banlieue avec une fréquence améliorée, il est à parier qu'il y aurait quand même eu des inconvénients dus aux travaux nécessaires (ajout de voies, garages et signalisation). Donc oui, je comprends que ça perturbe la routine des gens, qu'il pourrait y avoir plus de mesures alternatives, mais ce sont des inconvénients temporaires, pour une solution qui sera permanente ou du moins pour le long terme.

Source: http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201809/18/01-5197093-exasperes-par-les-retards-les-usagers-delaissent-le-train-de-deux-montagnes.php Autrement dit, "on était tannés d'être entassés comme des sardines, des horaires pas fiables et du manque de service, alors on critique le fait qu'ils ont décidé d'apporter une solution à ces problèmes et on déménage". À la limite, qu'ils réclament de meilleures solutions alternatives (autobus fréquents avec mesures prioritaire), mais de critiquer en lui-même le projet qui, justement, va régler la plupart des problèmes qu'ils mentionnent avec la ligne Deux-Montagne, c'est ne pas être informé ou être très centré sur le "moi, ici, maintenant". En plus, ce sont leurs maisons qui, dans quelques années, vont probablement prendre considérablement de valeur avec l'arrivée du REM. Too bad pour ceux qui auront vendu.

... qui, malgré ces inconvénients somme toute mineurs, pourra profiter dans deux ans d'un service de transport collectif plus rapide, plus fiable et plus confortable. Sérieusement, cet article m'a fait rire!

En effet, mon erreur. Tant mieux alors! C'est un beau marché qui avait perdu un peu de lustre. La venue de Super C est une bonne nouvelle, l'épicerie la plus proche était le IGA ultra-cher de la Place Dupuis!

J'espère qu'il y aura quand même de la place pour des kiosques de producteurs locaux. C'est vrai que le marché était plutôt déprimant à la fin (les marchands fermaient tour à tour), mais MPM devrait plutôt essayer de redévelopper l'offre, surtout avec la venue de nouveaux résidents dans le quartier.