ydg

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About ydg

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Personal Information

  • Biography
    Méridio-riverain devenu Montréalais depuis maintenant 7 ans.
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    Hochelaga-Maisonneuve, Montréal
  • Interests
    Urbanisme, transports en commun, politique, vélo, randonnée
  • Occupation
    Avocat

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  1. Tu t'attendais à quoi, qu'on refasse en pavé et avec des plantations en 2 semaines? Et puis, les voies de 4m et plus sont plus que suffisantes sur une rue résidentielle. Tu voulais qu'on mette des barrières en béton? Impossible pour les résidents et les services d'urgence de passer, et pas mal plus long à implanter. Après avoir vu la levée de bouclier sur St-Laurent, je pense que la ville ne voudra pas piétonniser Mont-Royal,
  2. On a beau dire que le Québec est pire dans tout, ce n'est pas ce que dit le rapport annuel de la Fédération canadienne de l'entreprise indépendante qui accorde une note de A au niveau de la paperasserie, soit plus que l'Ontario (A-) et l'Alberta (B-). Pour avoir évolué un peu dans le milieu des startups, un certain nombre sont des entrepreneurs un peu naïfs qui pensent que leur produit est miraculeux (le prochain Google), ce qui n'est pas toujours le cas, et alors qu'ils n'ont aucune notion de gestion financière. Plutôt que d'avouer qu'ils ont mal planifié leur business ou qu'ils n'arrivent pas rentabiliser leurs bonnes idées, ils préfèrent blâmer un paquet de choses... les impôts, le gouvernement et pourquoi pas le français et la loi 101 (on les entend depuis les années 70 celles-là). Source: https://www.cfib-fcei.ca/sites/default/files/2020-01/Paperasserie-Bulletin-des-Provinces-2020.pdf
  3. Je suis impressionné par la rapidité d'exécution et l'audace dont a fait preuve la ville avec ce plan. C'est vrai qu'il y a des correctifs à faire (signalisation déficiente, confusion, bouts manquants, etc.), mais pour des mesures mises en places en quelques semaines, c'est impressionnant. En espérant que ça permette d'entamer une réflexion sur la place qu'on accorde à chaque utilisation de l'espace public en ville, autant quant aux modes de transports qu'aux autres usages (terrasses, sport, détente, etc.).
  4. En partant du rond-point Sherbrooke/Notre-Dame et en suivant l'emprise du chemin de fer puis l'axe Souligny, en bifurquant vers Notre-Dame à partir de Dickson j'obtiens en gros un parcours de 20 km. Ce parcours aurait l'avantage de pouvoir avoir un emprise dédiée comportant peu de croisements à niveau. Selon cette source de la Polytechnique: https://moodle.polymtl.ca/pluginfile.php/269535/mod_resource/content/1/civ6707_resume_1_heure.pdf La vitesse commerciale d'un tramway varie entre 18 et 50 km/h vs. 25 à 60 km/h pour un métro. La variation entre 18 et 50 km/h dépend en fait de l'emprise sur laquelle évolue le tramway. Un tramway en milieu urbain dense (ex. sur René-Lévesque) aura une vitesse maximale plus lente (pas plus rapidement que les voitures on peut penser), devra ralentir ou s'arrêter aux nombreuses intersections et sera parfois perturbé par la circulation croisée malgré des mesures prioritaires (les gens qui font de l'interblocage, un accident). Par contre, sur un segment en site propre avec peu ou pas de croisement, la vitesse maximale pourra être plus élevée (70-80 km), sans avoir besoin de ralentir sauf aux stations, et avec peu d'intrusions sur la voie. En espérant une vitesse commerciale de 30 km/h sur le segment PAT-Pont, ce serait un trajet d'à peu près 40 minutes. En comparaison, c'est 25 à 36 minutes en voiture (probablement plus en heure de pointe), et environ 1h10 en autobus+métro à l'heure actuelle. Ce serait quand même un gain. Si on opte pour un métro automatisé, on doit construire en surélevé, ce qui poserait problème au moment de rejoindre les segments plus au centre-ville, à moins de passer en sous-terrain, ce qui fera grimper le prix grandement.
  5. Pour que ce soit un prolongement du REM dans sa formule actuelle (soit métro automatisé), il ne faut pas de croisements à niveau, ce qui nécessite de procéder avec des voies souterraines, surélevées, ou alors clôturées sur toute la longueur. La première option rendrait ça très coûteux et les deux autres aussi, en plus de ne pas être idéales du point de vue urbanistique (barrière visuelle/physique). Tandis qu'un tramway peut opérer sur des segments avec des croisements à niveau, même s'il est préférable de les limiter le plus possibles. Déjà, la partie de Notre-Dame entre Dickson et le pont Jacques-Cartier a un nombre plus restreints de croisements, ce qui faciliterait l'implantation. Pour la partie plus dans l'Est, l'emprise ferroviaire de l'avenue Souligny pourrait être utilisée (elle comprend aussi moins de croisements que les rues adjacentes). Je pense que le tramway serait plus économique, quitte à réduire le nombre de croisements pour améliorer le temps de parcours et réduire les risques d'accident.
  6. En effet, surtout si le terrain est inutilisé on peut permettre l'utilisation avec ou sans compensation. Si c'est nécessaire (c'est-à-dire impossible ou très coûteux autrement) pour faire une construction ou réparation, le voisin doit permettre l'accès avec compensation pour tout dommage selon le Code civil: 987. Tout propriétaire doit, après avoir reçu un avis, verbal ou écrit, permettre à son voisin l’accès à son fonds si cela est nécessaire pour faire ou entretenir une construction, un ouvrage ou une plantation sur le fonds voisin. C'est ce qu'on appelait jadis la "servitude de tour d'échelle". 🤓
  7. Ce message est hautement érotique pour des trippeux de pépines comme les membres de MTLUrb 😂
  8. J'ai failli le mettre mais comme je me suis dit que tu es toujours la première à le faire...! 🤣 Beau travail de l'OCPM, qui a réussi à améliorer le projet proposé par la ville sans céder à la pression d'une déferlante de NIMBYisme (allez regarder les mémoires déposer c'est hallucinant). Comme recul on peut noter la suggestion d'augmenter à 1 case de stationnement par unité de logement (vs. 0,75) et ne pas imposer de limites additionnelles pour les commerces. Personnellement, pour le commercial j'aurais imposé des limites plus strictes en favorisant les stationnements souterrains, mais bon.
  9. Présentation faite ce matin au Comité exécutif, au sujet de la phase 1 du REV, qui sera mise en place cet été. https://ville.montreal.qc.ca/documents/Adi_Public/CE/CE_DA_ORDI_2020-05-20_08h30_REV_presentation_CE_20200520.pdf
  10. Précision du ministre de l'Économie et de l'innovation, Pierre Fitzgibbon:
  11. Pour détendre un peu l'atmosphère:
  12. Elles sont malheureusement surtout utilisées pour l'assemblage et le stationnement temporaire des trains en provenance des quais (surtout à l'est), avant leur départ pour les destinations suivantes. En gros, les trains doivent "reculer" au moins passé la jonction à la hauteur de l'avenue du Havre, souvent plus loin si le train est sur une voie plus proche du fleuve dû aux aiguillages successifs. Un long train empiétera facilement jusque dans le vieux. Donc, pas nécessaire dû à la demande locale (Molson ou autres industries dans le vieux et PSC). C'est pourquoi beaucoup de gens militent pour que la courbe soit inversée pour que les wagons en provenance de l'est n'aient pas à transiter par le Vieux-Montréal et qu'on libère ainsi de l'espace. Par contre, je souligne dans le projet de PPU la proposition de la ville de construire une passerelle par dessus les voies aux environs des condos Héritage pour rejoindre les quais du Vieux-Port (à moyen long terme genre 2030 il faut dire). Ça aiderait à créer de nouveaux liens avec le fleuve pour les Montréalais. Pages from 3-1_ppu_des_faubourgs_vf2_web.pdf
  13. Voici les parties pertinentes du projet de PPU. Ce que j'en comprends, c'est que la tour "cheminée" avec l'enseigne Molson et l'horloge n'est pas considérée comme d'intérêt patrimonial, mais comme un "point de repère bâti". Je pense que ça sous entend qu'on cherche à conserver un rappel, une certaine volumétrie sans nécessairement protéger la construction en tant que tel. J'ai fait un petit schéma pour montrer les bâtiments selon le degré d'intérêt patrimonial représenté dans le projet de PPU et sur la carte interactive. EDIT: La légende est inversée. Les bâtiments d'intérêt exceptionnel sont en rouge et ceux d'intérêt remarquable en orange.
  14. En effet, voici ce que dit le projet de PPU (p. 80): Ainsi, afin que l’actuelle tour la plus élevée du complexe demeure le point culminant parmi les nouvelles constructions du secteur, elle pourra être exhaussée à une hauteur supérieure à la hauteur autorisée dans le secteur par le Plan d’urbanisme (soit 65 m) et atteindre jusqu’à 100 m. Cette autorisation sera conditionnelle et proportionnelle à la conservation des volumes d’intérêt patrimonial de l’îlot. La superficie de plancher des bâtiments patrimoniaux existants qui sera conservée et intégrée à un projet pourra être comptabilisée dans le calcul de la hauteur du bâtiment repère. Le bâti situé à l’emplacement du point de repère bâti dominant devra être conservé le plus possible et intégré à la nouvelle construction.