ydg

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About ydg

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  • Biography
    Méridio-riverain devenu Montréalais depuis maintenant 7 ans.
  • Location
    Hochelaga-Maisonneuve, Montréal
  • Interests
    Urbanisme, transports en commun, politique, vélo, randonnée
  • Occupation
    Avocat

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  1. Je pense que tu réfères à la partie qui suit la rue Mill, du pont jusqu'à Farine Five Roses. Le Silo no. 5 est en haut complètement des images, en haut du pont.
  2. Surtout qu'on utilise de plus en plus le pictograme "Running Man" vert au lieu du "SORTIE" rouge (le symbole étant universel, et le vert étant plus facilement associé au "secours" et plus visible en cas d'incendie). Personnellement, à terme, je pense qu'il faudra penser à utiliser les chiffres des lignes de métro et attribuer un au REM. On peut faire ça tout en gardant les couleurs au visuel, mais ça permettrait d'unifier le réseau et faciliter les annonces (pas d'annonce d'arrêt de service sur la ligne "verte foncée" ou "verte pâle". On pourrait lui donner le chiffre 3 (le chiffre que la ligne sous le Mont-Royal devait prendre), avec des lettres pour les branches. Sinon, je vois bien le REM devenir un peu comme le RER à Paris, qui est représenté sur le réseau du métro avec des lettres au lieu des chiffres. On pourrait par exemple avoir le REM A, avec certaines branches A1 pour aéroport, A2 pour Deux-Montagnes, etc. Éventuellement, avec un REM dans l'est, ça pourrait devenir le REM B, C, etc.
  3. Les p'tites madames du ministère aiment bien aller en gang au resto le jeudi 😉. Je suis sûr que ce sera achalandé, et la présence d'événements à l'année sur la Place des festivals tout près aidera aussi.
  4. Piéton et automobiliste, un pouvoir à partager Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «Pour assurer la sécurité des piétons, il serait nécessaire de rééquilibrer la relation de pouvoir et assurer ainsi un véritable "partage de la route"», estime l'auteur. Olivier Ducharme Essayiste 17 juillet 2019 IDÉES Le ministre des Transports, François Bonnardel, déplore que les passages pour piétons ne soient pas respectés par une majorité d’automobilistes. « Les passages, il ne faut pas que ce soit une blague. S’il faut mieux avertir les automobilistes, s’il faut changer le code, on le fera ». Le ministre déplore la « culture de la délinquance » et se demande d’où elle vient et pourquoi elle existe. À l’article 410 du Code de la sécurité routière, il est écrit : « Lorsqu’un piéton s’engage ou manifeste clairement son intention de s’engager dans un passage pour piétons, le conducteur d’un véhicule routier doit immobiliser son véhicule pour lui permettre de traverser ». L’automobiliste a donc le devoir de s’arrêter pour laisser passer le piéton. Cette règle est malheureusement très souvent enfreinte. Ce qui explique une telle situation est la part d’arbitraire présente dans le Code de la sécurité routière. À l’article 446, il est écrit : « À un passage pour piétons […] un piéton doit, avant de s’y engager, s’assurer qu’il peut le faire sans risque ». Le Code de la sécurité routière prévoit ainsi la délinquance de certains automobilistes et accorde une part de responsabilité au piéton. À tout moment, le piéton doit se fier au jugement de l’automobiliste et non à la rigidité et au respect d’une règle. Si l’automobiliste décide de s’arrêter, on interprète ce geste comme un geste de courtoisie. D’un simple mouvement de la main, comme un grand seigneur devant un serf, il choisit de laisser passer le piéton. Ici, l’automobiliste possède le pouvoir de décider du cours de l’action, tandis que le piéton doit attendre passivement. Rapport inégalitaire La « culture de la délinquance » s’explique par le rapport inégalitaire entre le piéton et l’automobiliste. Dans nos villes, tous les modes de transport prennent l’automobile comme référence. La rue appartient à l’automobile. Les piétons et les cyclistes doivent se plier devant son pouvoir et ses règles. Les piétons doivent suivre les signalisations propres au trafic automobile en traversant là où il existe une signalisation. L’automobile dicte ainsi ses règles et son rythme — rapide et sans commune mesure avec la vitesse de la marche. Finalement, l’automobile possède le pouvoir de blesser physiquement le piéton. C’est là où se joue tout son pouvoir. Vulnérabilité L’automne dernier, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) annonçait fièrement une première campagne publicitaire pour la sécurité piétonne. Si on jette un coup d’oeil rapide à cette campagne, on s’aperçoit immédiatement qu’elle reprend et accentue la relation de pouvoir entre les automobilistes et les piétons. La campagne s’appuyait sur deux axes : comme piétons, je dois assurer ma sécurité, car je suis vulnérable ; comme conducteur, je dois faire preuve de prudence à l’égard des piétons, car ils sont vulnérables. L’accent est mis sur la vulnérabilité des piétons. Que signifie « être vulnérable » ? Selon son étymologie, être vulnérable signifie « pouvoir être blessé et être attaqué ». Il est de la responsabilité du piéton de se protéger face à la menace que représente l’automobile. Le piéton est la victime. Mais qui est l’agresseur ? En braquant la lumière sur la vulnérabilité des piétons, la SAAQ fait abstraction de la dangerosité de l’automobile. Le conducteur doit se montrer prudent, car il pourrait rencontrer sur son chemin des êtres vulnérables. Jamais il n’est dit que si accident il y a, c’est en raison de l’existence des automobiles et non de la vulnérabilité des piétons. Comme toute relation inégalitaire, il y a quelqu’un qui détient le pouvoir et un autre qui le subit. C’est ainsi qu’il faut comprendre la relation entre les piétons et les automobilistes. Aussi longtemps que les automobiles, « ces requins montés sur roues », pour reprendre la belle formule du poète Jacques Brault, détiendront le pouvoir, rien ne changera. Pour assurer la sécurité des piétons, il serait nécessaire de rééquilibrer la relation de pouvoir et assurer ainsi un véritable « partage de la route ». Pour ce faire, il faudrait redonner une place de choix à la marche comme moyen de transport, elle qui souffre encore aujourd’hui d’un manque de respectabilité. Rien ne semble cependant plus loin de la réalité.
  5. C'est peut-être pour mieux s'agencer avec le béton décrépi? Sérieusement, je pense que l'ajout des fenêtres rajeunira beaucoup l'immeuble. Je ne déteste pas le style brutaliste, sauf qu'avec le béton endommagé à plusieurs endroits, ça n'aide pas à faire aimer le style. Peut-être si l'on remplaçait le béton endommagé, voire le remplacer par un matériau plus joli?
  6. Ça va vraiment donner un coup de jeune au secteur, avec tous les travaux qu'il y a eu et qu'il y aura au Parc Olympique. L'arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve travaille fort pour que les touristes qui vont au stade restent plus longtemps, par exemple en visitant l'ancien marché Maisonneuve, l'avenue Morgan (et son magnifique Bain Morgan) et la Place Gennevilliers-Laliberté. Il y a entre autre la navette autonome qui fonctionnera tout l'été, et qui relie les abords de la station Viau au marché Maisonneuve. Avec le Jardin Botanique, et tous les attraits aux alentours (Biodôme, tour du stade), on peut inciter les touristes à y passer plus de temps (on peut y passer une journée complète), voire à allonger la durée de leur séjour ($$$). Est-ce que la partie qu'on voit à droite de Pie-IX sur l'image est l'aménagement final? On dirait qu'il y a une voie d'attente ou d'embarquement pour les autobus devant l'édicule est de la station Pie-IX, séparée du reste de la voie par la voie cyclable surélevée. Peut-être que ce sera le point de départ des autobus en vue du SRB (même si ce n'est pas illustré sur l'image)?
  7. C'est comme quand on justifie le fait qu'on ne peut pas se déplacer autrement qu'en auto parce que des gens ont 80 ans, transportent un meuble Ikea et une paire de ski, et vont porter les enfants à la garderie avant d'aller travailler... Évidemment, les gens qui utilisent ce genre d'argument sont souvent des gens qui ne sont pas nécessairement à mobilité réduite, âgé ou n'ont pas d'enfants - mais l'argument leur sert bien. Et pour ceux qui disent que le TEC ou le vélo n'est pas adapté à toutes les situations, c'est vrai, mais un moyen de transport n'a pas à convenir à TOUTES les situations. On peut prendre l'auto (qui nous appartient ou Communauto / Car2Go) le lundi pour aller au Ikea en revenant du travail, aller au boulot en vélo le mardi parce qu'il fait beau, et en TEC le mercredi parce qu'il pleut! C'est le principe même du "cocktail transport".
  8. Prolongement de la ligne bleue : la STM salue l’engagement des gouvernements et poursuit ses travaux Montréal, le 4 juillet 2019 – La Société de transport de Montréal (STM) salue l’engagement aujourd’hui par le gouvernement fédéral pour le financement du prolongement de la ligne bleue et le soutien renouvelé du gouvernement provincial. À titre de maître d’ouvrage et gestionnaire de ce grand projet qui contribuera à améliorer la mobilité des Montréalais, la STM, par l'entremise de son bureau de projet, progresse depuis plusieurs mois déjà en vue de franchir les étapes préliminaires à la réalisation du projet, dont le coup d’envoi est prévu pour 2021. Depuis l’automne 2017, en collaboration avec le ministère des Transports du Québec, la Société québécoise des infrastructures et l’Autorité régionale de transport métropolitain, les principales activités réalisées visent à optimiser les paramètres clés du Projet, analyser les modes de réalisation potentiels ainsi que l’échéancier directeur, son cadre budgétaire et le phasage de ses approbations. Les travaux du bureau de projet vont d’ailleurs s’intensifier dans les prochains mois, en vue de l’approbation du Dossier d’affaires à l’automne 2020, ce qui devrait mener au début des travaux à l’hiver 2021, puis à la mise en service à l’automne 2026. Depuiis janvier 2019 seulement, plus de 200 personnes ont contribué aux activités du bureau de projet et la mobilisation des ressources s’accélère. Travaux sur le terrain Les citoyens du secteur pourront observer des équipes de la STM en action durant la période estivale, alors que des activités sur le terrain sont en cours. En plus de travaux d’arpentage, la STM procède actuellement à des études géotechniques le long de l’axe situé entre la station de métro Saint-Michel et le secteur de l’A-25 à Anjou. Ces tests, effectués à l’aide de levés sismiques puis de forages, se dérouleront au cours de l’été. Ils visent à caractériser le roc dans le secteur ciblé, dans le cadre de la collecte de données géotechniques pour les travaux de la construction du tunnel en souterrain. Ces travaux sont planifiés de façon à réduire les impacts et des mécanismes de communication sont déjà en place. Concertation avec le milieu À titre de maître d’œuvrage, la STM est sensible aux préoccupations du milieu et vise à favoriser la réalisation du projet en assurant la concertation avec les parties prenantes. Les priorités identifiées sont notamment d’assurer l’intégration urbaine du projet et le concept architectural des nouvelles stations, de coordonner les travaux dans le domaine public et d’assurer des mesures de mitigation efficaces durant ces derniers. Des comités permettent une coordination accrue avec les représentants de la Ville de Montréal et des arrondissements concernés. Le Comité consultatif d’intégration architecturale, urbaine et patrimoniale, regroupant des experts du milieu, vise à assurer l’arrimage quant aux décisions conceptuelles prises et un comité toponymique multipartite est sur pied pour émettre des recommandations de noms pour les cinq stations du prolongement de la ligne bleue. Des mécanismes de consultation sont aussi prévus cet automne auprès de regroupements, associations et organismes du secteur, en vue de consultations publiques à l’hiver 2020. Acquisition des terrains et servitudes La planification des lots à exproprier ou acquérir pour des emprises temporaires ou permanentes est effectuée selon les besoins du projet tout en prenant en considération l’impact sur les citoyens, commerces et autres. À ce stade, déjà 20 lots représentant 17 propriétaires font l’objet d’un processus d’expropriation et ce processus suit son cours de façon satisfaisante. Des rencontres d’information avec les locataires des propriétés expropriées sont prévues cet automne et ce, afin de leur permettre de mieux comprendre le processus et leurs recours. Les démarches pour l’acquisition de terrains et servitudes dans le domaine public sont également bien amorcées. Les travaux du bureau de projet mis en place par la STM avancent donc rondement et iront en s’accélérant au courant des prochains mois. La STM étant reconnue pour son expérience et son expertise à titre d’exploitant du métro depuis 52 ans ainsi que pour sa gestion de projet, elle est engagée à réaliser le Projet de façon à respecter l’échéancier prévu. Visuels et photos Travaux sur le terrain (Crédit photos : Julien Perron-Gagné
  9. Très belle intégration en terme de volume et matériaux. On maximise l'espace, quoiqu'on aurait peut-être pu trouver le moyen d'ajouter un 4e étage en retrait.
  10. La nouvelle avait été partagée par Scarlet dans les actualités, mais le contrat est maintenant accordé, et nous avons eu droit à un aperçu du résultat. Emplacement: Terrasse Mercure, entre les rues Fullum et Chapleau (Plateau-Mont-Royal)
  11. Bah je pense pas que ça va remplacer la OPUS, simplement offrir une alternative de plus. Ce sera toujours plus avantageux de prendre une OPUS avec un abonnement pour une utilisation fréquente. J'imagine que seuls les passages uniques seront offerts? De moins en moins de gens ont de l'argent sur eux, encore moins la monnaie exacte en pièces. En ce moment, je vois souvent des gens entrer, sortir leur petit change de leur poche, le compter, mettre pièce par pièce dans la petite machine, en reprendre une qui n'est pas passée la première fois, etc... tout ça prend pas mal 8-10 secondes! Ce sera aussi un atout pour les touristes qui prennent la 747. Beaucoup ne savent pas qu'il faut la monnaie exacte (en pièces) et sont confus à leur montée. J'ai déjà vu un chauffeur en déposer un couple au Tim Hortons pour qu'ils aillent faire de la monnaie...
  12. Ils ont dû compter la République du Québec, la Catalogne libre, l'Écosse, etc. à la demande de Péladeau 😂
  13. L'Eixample de Barcelone (sur la photo que tu montres) a en effet la particularité d'être des blocs carrés aux coins tronqués. Voir l'illustration comparative que j'ai tenté de faire (je suis vraiment pas architecte / urbaniste / dessinateur!). Certains trottoirs suivent les édifices (option B), alors que d'autre se prolongent plutôt pour conserver des intersections en croix (option A) Néanmoins, le fait de reculer le passage piéton permet aux conducteurs de mieux voir les piétons circulant dans les deux sens, puisqu'il fait "face" au passage (aucun piéton dans son angle mort). C'est le même principe derrière les saillies de trottoir. En reprenant ta photo, à Montréal c'est comme si le passage piéton commençait là ou les scooters sont stationnés (l'intersection devient plus longue à traverser, et moins sécuritaire). L'avantage par contre, c'est qu'un piéton qui marche une longue distance marche pratiquement "en ligne droite", alors qu'à Barcelone il doit bifurquer légèrement à chaque intersection.
  14. Il faudrait qu'elle soit en amont... les bourgeois de l'IDS ne se baignent pas dans l'eau souillée des pauvres de Verdun! 😂 La popularité de cette plage démontre que les gens veulent se réapproprier le fleuve. Vivement plein d'autres comme celle-là, partout!
  15. Le "nouveau" tramway n'est pas l'équivalent du bus, loin de là (contrairement aux anciens "street cars" comme à Toronto). Il doit être en site propre (pas seulement une voie réservée), c'est à dire protégé par un terre-plein, une dénivellation, une clôture ou autre qui empêche l'intrusion sur la voie. Aux intersections, il doit avoir des feux prioritaires intelligents qui lui permettent de continuer son chemin sans s'arrêter. On peut aussi limiter le nombre d'intersections en limitant les croisements à niveau aux artères majeures. Sur certains segments, il peut circuler sur une emprise ferroviaire sans croisements à niveau, ce qui lui permettrait d'atteindre des vitesses de pointe comparables au métro (70 à 100 km/h). De plus, les véhicules ont une capacité beaucoup plus grande que les bus, même articulés (30-50 m vs. 18 m pour les articulés), sont à alimentation électriques (plus fiables, moins polluants) et sont plus confortables (freinage, accélération, bosses). Il a une capacité d'attraction beaucoup plus grande que le bus (c'est un réseau "structurant") et permet de revitaliser les secteurs qu'il traverse. Ce n'est pas le métro, mais c'est une bonne alternative ou la densité de population ne justifie pas un métro, qui coûte beaucoup plus cher à construire. La solution n'est pas tout le temps le métro, ni tout le temps le tramway. Un tramway bien conçu peut atteindre des vitesses commerciales de 40-50 km/h, même si la vitesse commerciale est plus lente en secteur très urbanisé (stations plus rapprochées, temps de montée et descente plus longs), tout comme le métro.