Etienne_

Une ligne à haute vitesse a un certain nombre de requis technique. Transformer une ligne existante en une ligne haute vitesse couterait certainement bien plus cher qu'en créer une nouvelle à côté, sans compter les arrêts de services dût aux travaux. D'ailleurs je ne sais pas si ça a déjà était fait dans le monde. En France par exemple, les nouvelles lignes LGV entre plusieurs grandes villes sont d'ailleurs en grande partie de nouvelles lignes (créés plus ou moins à côté des anciennes). Quitte à investir des milliards dans ce projet, autant y ajouter un peu de vision et de volonté politique pour l'avenir... Le niaisage et les demi projets coutent toujours plus cher à long terme.

La politisation du projet d'extension la ligne bleue toutes ses dernières années (et maintenant de la rose) n'a pas aidé non plus dans la planification et le contrôle des couts... La Caisse sera peut-être en mesure de faire une proposition plus ambitieuse et contrôlée (tel qu'on le voie pour le REM1). Le cout et l'intérêt de ce projet seront surement un équilibre à trouver entre les intérêts de la caisse, et le bien commun pour tous les potentiels usagers, avec probablement une certaine dose d'opportunisme (réutilisation d'espaces ou infrastructures). Cet équilibre doit se travailler sur le long terme (ce que les politiques ont souvent plus de mal à faire pour des raisons partisanes ou de vote). En effet, sur une bonne partie du trajet, excaver seulement la moitié de la rue suffirai probablement pour faire passer les 2 voies de REM.

Et si cette nouvelle ligne passait sous René-Lévesque ? En tranchée, ou grâce à un tunnelier (vu l'encombrement sous terrain dans certains secteurs) comme cela se fait beaucoup dans de nombreuses villes européennes dans des zones un peu denses ?

L'avantage d'un tunnelier, c'est qu'on peut se permettre de creuser le tunnel un peu plus profond, et sous les infrastructures actuelles (eau, gaz, électricité, égouts...), et même sous les bâtiments existants. La contrepartie c'est que les stations doivent être un peu plus profondes elles aussi. Mais on sauve beaucoup de $$$ à ne pas avoir à déplacer ou refaire les infrastructures existantes quand on procède en tranchée ou à faible profondeur, ou à exproprier des bâtiments et propriétés où passe le tracé, puisque le tunnel passera bien en dessous. C'est d'ailleurs principalement avec cette méthode que les lignes de métro sont prolongées dans Paris pour sauver des couts (dont le sous-sol est un vrai gruyère et un mikado d'infrastructures), et en région parisienne où plusieurs tunneliers sont en train de creuser 200km de galeries souterraines pour le futur réseau du grand Paris Express. Avec les 500 expropriations annoncées pour ce projet d'extension de la ligne bleue, ça donne un peu l'impression qu'ils veulent exproprier tout le trajet où passera le métro... Vu le prix très élevé pour les expropriations et infrastructures à déplacer, l'utilisation d'un tunnelier assez large pour 2 voies de métro vaudrait certainement la peine d'être étudiée. Et puis ce genre de machinerie (sans compter l'expertise qui va avec) serait surement un bon investissement pour Montréal et sa région, pour de futurs projets de transport (nouvelles lignes ou prolongement de métro & REM...).

Ah super, je n'avais pas vu cette info sur les portes à palière ! Merci ! L'automatisation serait aussi un sujet à étudier selon moi. Peut-être que cette étude pourrait se faire après l'installation des portes à palière ? Bien que ça repousse l'étude à plusieurs années (et à moins d'une nouvelle ligne, l'achalandage n'ira pas en diminuant).

On parle d'une hypothétique ligne rose ou peut-être d'une ligne B du REM pour soulager la ligne orange, mais pourquoi n'envisage-t-on pas d'abord d'ajouter des portes à palière sur la ligne orange ? Au moins pour les stations ou tronçons les plus achalandés ? C'est ce qui a été fait par exemple sur la ligne 13 du métro de Paris, en ajoutant des portes à palière basse à certaines stations (basses donc moins onéreuses à installer tout en restant efficace). Les portes à palière limitent la chute d'objets sur les rails, et donc limite la tentation d'aller les récupérer soi-même (cause de ralentissement fréquent dans les métros). Et puis ça permet au train de pouvoir arriver plus vite en station, sans risquer de happer un voyageur. La question de l'automatisation de la ligne orange devrait aussi être posée. Je ne sais pas à quel point c'est faisable d'ajouter un mode de conduite 100% automatique sur les nouveaux trains azur (c'est du matériel récent qui semble être construit de manière modulaire, alors ça ne devrait pas être impossible). C'est une question qui aurait surement dû être posée quand le gouvernement du Québec à décider d'acheter une série supplémentaire de trains Azur. À Paris sur les lignes 1 et 14 (et bientôt la 4), l'automatisation a permis d'augmenter la vitesse moyenne des trains de 25 à 40 km/h, et la possibilité d'avoir des trains qui se succèdent aux 85 secondes. Au final, on obtient un service plus fiable, plus rapide, et plus fréquent, pour moins cher qu'une nouvelle ligne de métro. Et puis avec une ligne automatisé, il est beaucoup plus facile d'ajuster l'offre à la demande. Et cela permet des économies sur le long terme (masse salariale en moins, car plus besoin de chauffeurs de métro), et éventuellement réinvestir cet argent sauvé à améliorer l'offre de transport. Tout cela n'enlève pas les avantages d'une nouvelle ligne, qui pourrait alléger la orange, rejoindre de nouveaux bassins de populations (en les incitant à abandonner la voiture au profit du transport en commun), tout en revitalisant les secteurs où passerait cette nouvelle ligne. Mais avant de chercher des solutions ailleurs, pourquoi n'envisage t'on pas déjà d'optimiser l’existant ?