mtlfan

Prévisible x1000.

Le REM de l'est à 10 milliards avec une connexion au centre ville était une aubaine par rapport à ca. 

C'est quoi le prochain chapitre? 😅

A) Legault va de l'avant avec ce tram à 13 milliards 

B) Legault supplie la CDPQ infra de revenir avec le REM de l'est initial

C) Toiut ca est mis aux oubliettes et rien ne se fait

Tant qu'à bien scrapper ce qui va être une nouvelle place iconique pour le centre-ville

Sérieux, ca aurait été si compliqué de conserver le style original?

il y a 29 minutes, Enalung a dit :

Les vols de courte distance ne sont pas les plus rentables et ils occupent beaucoup de temps aux gates qui pourrait être utilisé pour des vols plus profitable. Ça leur permettrait de se débarrasser d'une partie des trajets qui sont plus ou moins obligatoire mais pas ce qu'il y a de plus intéressant pour le portefeuille de ces compagnies.

Pas tout à fait convaincu, au contraire pour AC les routes du corridor comme Montréal Toronto sont particulièrement intéressantes, non seulement elles peuvent vendre des sièges sur ce qui serait en partie des vols de repositionnement, mais peuvent charger assez cher du km comparé à de plus longs vols. 

Le 2023-01-31 à 15:44, mtlurb a dit :

Toronto, aller-retour, prend au bas mot 5 h 30 en avion (environ 2 fois 2 heures à l’aéroport et 1 h 30 d’avion).

N'exagérons pas, surtout pour un voyage d'affaires de 1-2 jours à Toronto, sans bagage enregistré ou de douanes, nul besoin d'arriver plus de 1h30 avant le vol et il n'y aura pas 2h d'attente à l'arrivee non plus!  Réalistement on parle de 3h30 - 4h.

Il y a 9 heures, p_xavier a dit :

Le plus qu'on ajoute des p'tits bouts de différentes technologies, le moins d'attrait ça rend. 

Il y a 9 heures, p_xavier a dit :

Le réseau de train de banlieue aurait pu être commencé par être remplacé par une réseau de REM, moins coûteux à opérer et plus fréquent et plus comfortable (les stations du moins). Dans le contexte Montréalais (et Canadien je dirais), les trains de banlieue sont une grosse dépense pour pas grands usagers et peu de potentiel de croissance avec les limites du CP/CN.  

Voilà! 

Surtout dans un contexte post-pandémique ou les modèles de déplacement sont fortement différents de ce qu'on avait auparavent, le concept même du gros train de banlieue avec seulement un service en heure et sens de la pointe est à revoir. Avec l'étalement de l'achalandage, un énorme train de 250m de long avec les infrastructures que cela requiert au niveau des stations n'est pas pertinent.

Si on veut engager un vrai transfert modal à la grandeur de la région, il faut que la colonne vertébrale du système soit très fréquente, toute la journée en plus d'être rapide afin de réellement compétitionner la voiture. 

Nous sommes à l'étape de construire cette solide colonne vertébrale régionale de TEC. Le métro fait ce travail dans la zone qu'il couvre actuellement, mais le cout des extensions en tunnel et la vitesse commerciale relativement basse avec les interstations courtes limitent le nombre d'extensions raisonnables.

Opérer un système extensif de bus à très haute fréquence entraîne des coûts d'opération très élevés, un tram/tram-train est un peu moins pire mais loin d'être idéal. L'expérience de plusieurs villes en amérique du nord (comme Portland avec le MAX) le montre d'ailleurs avec ses fréquences aux 15 minutes lorsqu'on le compare avec Vancouver et ses fréquences aussi faibles que 2 minutes. 

Au niveau de la vitesse commerciale et de la fiablité, les systèmes n'étant pas totalement grade separated sont beaucoup plus exposés aux accidents et autres conflits avec la circulation, et donc plus lents et moins fiables. Un TEC lent et non fiable n'est pas attirant.

Tant qu'à développer de nouveaux axes séparés du trafic, il est tout a fait logique d'automatiser les opérations et donc adopter un mode de métro léger automatique comme base d'un nouveau système régional dans une agglomération comme Montréal. 

Cela étant dit, ce n'est pas nécessairement le mode idéal pour un axe complémentaire qui ne fait office que de navette locale vers un mode plus lourd, comme une ligne isolée entre Lachine et le centre-ville/ligne verte ou la proposition actuelle de remplacement du REM de l'est. Toutefois, une ligne unifiée et automatisée est-ouest traversant le centre-ville serait beaucoup plus bénéfique.

Franchement, comment ca peut etre si long, à part la valse politique sur le financement, on parle quand meme de 3 ans de plus que l'ensemble du projet, incluant lui-même les retards "dus a la COVID" et les explosifs dans le tunnel. 

À posteriori, il aurait été probablement beaucoup plus economique de commander une flotte de vehicules spécifique avec portes des deux cotés au debut des annees 2000 et de remettre les bus dans le sens de la circulation tout en gardant l'aménagement original des annees 1990.

Il y a 2 heures, Corbeau a dit :

Est-ce qu'un tramway aurait valu la peine ?

Non, pas vraiment plus vite, mais plus cher. Pie IX est un axe a vocation régionale franchement mal exploité. Un tram c'est bon pour de la fine desserte locale, pas pour de la longue distance. Si tu veux desservir rapidement Montreal Nord, Laval et au delà un tram avec un arrêt aux 4-500m sera juste beaucoup trop lent.

C'est la que le REM de l'est aurait du passer, le deal initial de la CDPQ est arrivé 10 ans trop tard. 
Ca aurait pu être construit en cut and cover comme on a de toute manière éventré la rue dans son entièreté pour refaire les egouts avec le SRB.

On aurait eu le tracé initial de la CDPQ (avec RL en souterrain tout de meme), Pie IX comme axe Nord-sud au lieu de Lacordaire avec un embranchement vers l'est à Henri Bourassa, et sortie vers le nord a côté du pont Pie IX, et ensuite le long de la 125/25 jusqu'au terminus Terrebonne pour desservir Laval et la rive Nord directement.

Le tout avec des interstations assez élevées (disons 1.5km- 2km) sur Pie IX pour avoir une bonne vitesse commerciale, avec en complément en surface une voie reservee 24/7 en rive pour le bus 139 à haute fréquence afin d'assurer une fine desserte en correspondance avec le REM. L'avantage de construire en cut and cover est que le quai REM serait seulement à quelques mètres de la surface et donc avec le REM et les bus a haute fréquence les correspondances seraient très rapides, combinant ainsi l'avantage d'une desserte express régionale du REM avec la plus fine desserte d'un SRB/tram. 

Non c'est pas ca... on l'avait pas vu venir mais c'est la nouvelle ligne rose de Valerie!

Il y a 7 heures, Internist a dit :

et à ma connaissance cette ligne ne revet pas une grande importance pour le transport de marchandises depuis la fermeture de la GM, donc il devrait être possible de l’acheter (Toronto a réussi des privatisations plus complexes).

C'est quand même le seul lien pour connecter les cours de triage et la rive-sud avec les deux branches du CFQG (une vers Gatineau, une vers Québec), cette dernière est aussi un des tracés fort possibles pour le TGF.

https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/ministere/role_ministere/partage-responsabilite-activites/Documents/Reseau-ferroviaire-QC.pdf

Transformer l'axe en REM impliquerait donc un ajout net de voies étant donné la nécessité de conserver un certain nombre de voies classiques, certains troncons seraient plus complexes à réalise (ie pont de l'ile Perry, secteur Concorde) ou l'emprise n'est pas si large et que des étagements devront être aménagés au lieu des passages à niveau

La ligne éviterait quand même la grande majorité des générateurs de déplacements à Laval étant désaxée à l'est par rapport au "centre-ville" lavalois qui est plus entre Chomedey et Corbusier. 

Cela étant dit, un service bonifié de train de banlieue (disons du niveau qui était offert sur la ligne DM) avec deux nouvelles branches (Mascouche et Mirabel sur les voies du CFQG) serait envisageable, avec une correspondance à Canora. 

Le projet de Systra sur Chomedey n'est peut être pas une si mauvaise idée finalement, en bifurquant afin de desservir le Carrefour. On pourrait prolonger la branche est de la ligne orange au Carrefour pour faire une connection.

il y a 13 minutes, Decel a dit :

 

Je prends la 139 de Pie-IX de temps-en-temps, et pour moi ça aurait dû être un REM.

On aime construire pratiquement à capacité, alors que le paradoxe de Jevons dit qu'un produit plus efficace va être plus utilisé. On en a vécu la preuve avec les 3 nouvelles stations à Laval.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201902/28/01-5216470-quatre-ans-dentraves-pour-la-construction-du-srb-pie-ix.php

Absolument. C'est un manque de vision flagrant et une opportunité ratée. Si on considère que le REM de l'est se fera et dans le tracé actuellement proposé, c'est là que le REM aurait du passer, un SRB Lacordaire aurait fait du sens, Pie IX étant plus appropiré comme axe régional desservant également Laval voire Terrebonne.

Il y a 22 heures, Enalung a dit :

Quelqu'un ose se mouiller pour des prédictions? C'est un projet phares des promesses de la CAQ, donc j'ai vraiment hâte de voir jusque où ils sont prêt à aller.

J'irais avec soit un changement assez majeur de tracé ou une annulation/report significatif.

La partie qui cause problème au niveau de l'acceptation du projet par le public est principalement celle sur René-Lévesque, même ce qui a été présenté en coupant la moitié des voies véhiculaires a eu un accueil mitigé. 

S'il est vrai qu'il est techniquement "à peu près impensable" d'y aller en souterrain pour la section à l'ouest du pont Jacques Cartier, je ne serais pas surpris de voir la CDPQ changer son tracé, pour quelque chose qui s'apprenterait à la fameuse diagonale rose jusqu'à Jean Talon/Pie IX et ressortir en aérien dans l'axe de la 40. La portion vers Montréal Nord pourrait être surélevée, dans l'emprise de HQ près de Viau. La portion vers PAT longerait la 40 jusqu'aux Galeries d'Anjou (correspondance ligne bleue), plus la 25, avant de reprendre soit Sherbrooke (correspondance ligne verte), soit l'emprise du CN à Souligny.

La partie souterraine serait à peu près équivalente que celle qui était initialement proposée sous Lacordaire, mais avec un potentiel d'achalandage plus intéressant et une complexité technique moindre que de naviger sous les lignes de métro à Berri.

En plus, on élimine le fameux "conflit" avec la canibalisation de la ligne verte.

Quel bordel encore! Après 3 ans "d'études" c'est décevant comme résultat!

La grille "simplifiée" fait quand même 8 pages à elle seule....

https://www.artm.quebec/wp-content/uploads/2022/04/Grille-tarifaire_TR_2022-2023.pdf

Trop long, trop compliqué, trop d'exceptions pour être compréhensible rapidement par la grande majorité des gens. Si on veut attirer les gens vers le TEC, il faut que ca soit simple. Personne n'a envie de passer 30 minutes à essayer de comprendre de quel titre il aura besoin.

Par exemple, le circuit 40 entre Vaudreuil et Côte Vertu. Vaudreuil est en zone C, donc en théorie le titre "ABC Tous modes" à 6.50$ (pour 1 passage) devrait faire. Mais il y a un titre "Circuits Presqu'ile hors territoire- Montréal" à 7.75$ ... Pourquoi?? Ca ressemble à l'ancien titre 1 passage express qui était 7.50$....

Sérieusement ça devrait être quelque chose du genre:

Tarifs réguliers

Métro, REM, Train Exo: Tarif de base + taux au km (tap in- tap out)

Bus locaux (STM, STL, exo): Tarif fixe 2.00$, correspondance au Metro/REM/Train étant simplement un crédit de 2.00$ (non remboursable) appliqué sur le montant qui serait chargé sur le tap in-tap out.

Bus régionaux (express "longue distance") fixe, mais trois catégories selon la distance parcourue:  A:5$  B:6$ C:7$. Inclus la correspondance au bus locaux et au Metro/REM/Train comme pour les locaux.

Tarifs promos

Soirée illimitée- Territoire complet- tous modes  5.75$

Weekend illimité- Territoire complet- tous modes: 14.75$.

Tarifs réduits (Étudiants, 65+ etc)

60% des tarifs réguliers en tout temps, pour tous les modes.

Tarifs fidélité (en remplacement des passes mensuelles)

Recharge mensuelle de plus de 100$ (tarif régulier) 60$ (tarif réduit), bonus de 25% (étant donné que c'est le rabais moyen du titre mensuel par rapport à 20 passages unitaires)

Recharge mensuelle de plus de 50$ (tarif régulier), 30$ (tarif réduit), bonus de 10% .

Recharge mensuelle de plus de 25$ (tarif régulier), 15$ (tarif réduit), bonus de 5% .

Voila. Ca tient sur 1/2 page en Arial 12.

En parlant de ce fameux viaduc, si la rumeur qu'il y a un second niveau originalement prévu pour un éventuel métro sous Rene Levesque (Dorchester à l'époque) est exacte et qu'il est possible de l'utiliser, un scénario cut and cover prendrait tout son sens

https://imtl.org/montreal/image.php?id=1093

Quelqu'un sait à quelle profondeur est la ligne orange à la hauteur de RL, comme cela semble être l'élément principal limitant le tunnel à l'est?

Sinon, ce serait techniquement faisable en Cut and cover, directement sous la chaussée avec des quais centraux relativement étroits? Évidemment cela nécessiterait très probablement de déplacer (et refaire du même coup) les infras souterraines 

Il y a 3 heures, Decel a dit :

Wow, plus j'ai des détails plus je me demande s'ils ont entendu/lu quelqu'un dire que l'extension de la ligne bleue est le pire fiasco budgétaire en transport en cours et ont répondu...

 

Hold my coffee

Pas tout à fait d'accord... la ligne bleue, même si je ne suis pas fan du projet actuel ne nécécitera pas de mise à niveau majeure de son infrastructure après quelques années pour être attirante et circule sur des voies qui lui sont exclusives.

Comparons cela avec le train de l'est. On construit des stations élaborées avec ascenseurs, édicules etc, pour un train peu fréquent qui roule en partie sur des voies non dédiées... Aucune possibilité de générer assez d'achalandage pour espérer arriver à un point d'équilibre financier.

il y a une heure, Decel a dit :

Whoa attendez. 12 milliards et on a même pas de double-track??? Si c'est single-track pour Trois-Rivière je ne me plaindrai pas, mais j'espère que MTL-To est tout doublé, voir quadruplé!

Disons que c'est encore flou, mais à 14 millions du km en moyenne pour refaire des voies et électrifier je doute qu'on ait du double track sur toute la longueur

Ces estimations de coûts sont non seulement clairement très préliminaires pour les deux options (TGF/TGV) mais il manque encore plusieurs informations cruciales pour s'assurer de la réelle comparabiltié des chiffres pour les deux scénarios.

À date on peut comprendre que dans l'échelle de coûts de 6 à 12 milliards le TGF:

• N'a pas de voie dédiée dans les approches de Montréal et Toronto (d'ou les segments opérés au diesel) 
  • Utilisation des corridors de GO Transit à Toronto et probablement du CN à l'approche ouest de Montréal, ce qui entraînera une hausse des couts d'exploitation pour la location des voies
• À ce prix on oublie tout deuxième tunnel sous le Mont-Royal/Parc et donc la sortie ''est'' de Montréal se fait nécessairement par le contournement de la montagne ou par une correspondance (probablement par le REM)
• La mise à niveau du corridor entre Coteau et Ottawa/Smiths Falls ainsi que les nouvelles voies seront probablement à voie simple avec des voies de croisement, électrifiés. On parle donc de refaire le ballast, les traverses, les rails et potentiellement améliorer quelques courbes (grosso modo l'option 200 km/h dans l'étude ÉcoTrain de 2011)
  • Est ce qu'il a été officiellement question d'élminer les passages à niveaux? 
• Si on considère plus ou moins 840 km de voies pour le triangle Québec-Montréal-Ottawa-Toronto, on parle d'un budget entre 7 et 14 millions du km. À ce prix on ne peut pas vraiment s'attendre à beaucoup plus que cela, et laisse planer un doute sur d'éventuels dépassements de coûts.

L'estimation de 40 milliards pour un TGV Montréal-Toronto et 65 milliards incluant le segment vers Québec est assez intéressante en soit.

• Le segment Montréal-Toronto (565 km) reviendrait à 70 millions du km, soit un montant similaire au très onéreux et complexe California HSR (56M USD à date) notamment bâti dans une zone de forte activité sysmique et nécessitant de nombreux tunnels et viaducs.
• En ajoutant les 275km vers Québec on monte à 77 millions du km
• En soit, les 275 km vers Québec coûteraient à eux seuls 25 milliards, soit 90 millions du km, ce qui laisse supposer qu'on y inclut soudainement le fameux 2e tunnel sous le Mont-Royal.

Tout cela amène à penser que:

• Le projet de TGF tel que présenté est à son plus bas coût ''possible'', mais est réellement une demi-infrastructure et que faire un ''vrai'' TGF à voie double avec des accès dédiés aux grandes villes serait forcément plus cher. 
• Le coût présenté du TGV inclus certaines infrastructures (2e tunnel) qui ne sont pas absolument nécessaires et non considérées dans le TGF.
• Le projet optimal et réaliste se trouve entre ces deux points, mais il manque encore beaucoup d'information pour réellement débattre sur les deux projets dans une optique financière. Ces chiffres sont définitivement des approximations de coin de table.  

C'est une amélioration par rapport à la situation actuelle certes, mais il y a certains détails qui clochent. 

On parle de construire de nouvelles voies dédiées, électrifiées pour une inauguration en 2030, mais avec une vitesse maximale de 200 km/h.

Tant qu'à avoir un délai de 9 ans, payer des nouvelles voies et l'électrification, aussi bien allonger les sommes supplémentaires pour une LGV en bonne et due forme et ne plus y retoucher pour les 50 prochaines années.

Pourquoi construire deux nouvelles branches entre Montreal et Toronto en TGF plutôt que de miser seulement sur le corridor passant par Ottawa, en LGV, les économies de temps totales compenseraient de loin le détour.

On vient doubler le nombre de voies à construire et entretenir, en plus de diviser la fréquence à Ottawa. Bref, une augmentation des coûts de construction et d'exploitation pour un service au final moins intéressant.

L'idée du TGF est appropriée pour les segments plus courts (Québec- TR- Montréal) et Windsor- Toronto.

Ça sent la petite politique tout cela...

Le gouvernement se metterait les compagnies aériennes (et leur lobby) à dos en cannibalisant leur liaison la plus profitable (YUL-YYZ) avec un TGV qui serait réellement compétitif à l'avion, surtout pour le segment de marché le plus lucratif, soit la clientèle d'affaires, surtout après l'année désastreuse qu'elles viennent de traverser. 

Apparemment (si l'article en question est vérédique) que la Ministre de l'infrastructure et Michael Sabia s'affichaient plutôt en faveur d'un TGV

https://www.tvanouvelles.ca/2021/07/05/le-futur-train-a-grande-frequence-inclura-le-segment-quebec-montreal

Citation

Selon le Journal de Montréal, cette deuxième option était celle qui était préférée par la ministre de l’Infrastructure, Catherine McKenna. Plus précisément, celle-ci préconisait un TGV entièrement électrique reliant Montréal et Toronto, mais qui laisserait de côté Québec et Trois-Rivières.

Toujours selon le «Journal», cette option était aussi celle que favorisait Michael Sabia, ancien grand patron de la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui a fait naitre le projet du Réseau express métropolitain (REM). Il est aujourd’hui président du conseil de la Banque d’infrastructure du Canada (BIC) et sous-ministre des Finances à Ottawa.

Cela m'apparait peu surprennant étant donné les études qui démontraient déjà une viabilité du TGV au début des années 2000, surtout entre Toronto et Montréal.

C'est quand même dommage qu'on passe à coté d'une opportunité de développer une infrastructure réellement de classe mondiale du 21e siècle entre les deux métropoles économiques et la capitale d'un pays du G7 pour privilégier un mauvais compromis politique qui au final amène peu de gain et sera probablement déficitaire.

Il y a 3 heures, Spiter_01 a dit :

Bon je suis curieux de voir si demain on vas finalement être en mesure d'annoncer un tracé et une solution au tunnel du mont-royal. 

Clairement une correspondance via le REM à Côte de Liesse, avec intégration tarifaire (le billet de via inclus le passage sur le REM). 

Il y a 3 heures, Internist a dit :

3) Bien que le REM-A semble avoir signé l’arrêt de mort du Train de l’Ouest, quel serait à votre avis le projet “optimal” justifiable à ce stade? Savons-nous s’il y a du travail en cours pour moderniser cette voie vétuste? J’aime particulièrement l’idée de diminuer le nombre de gares, ça aiderait grandement à son attractivité.

 

Le rôle de la ligne Vaudreuil si conservée dans sa forme actuelle après l'ouverture du REM A commence en effet à être disons non-conventionnel.

Normalement, le REM étant un métro léger devrait offrir un service plus ''local'' que le train qui viserait plus à dessservir de manière express les destinations plus distantes, non-couvertes par le REM.

Avec son temps de parcours de 1h03 à 1h09 en heure de pointe pour 41.65km, on parle d'une vitesse commerciale entre 36 et 40km/h. C'est beaucoup trop lent pour être sérieusement compétitif.

Le trajet vers la station Anse à l'Orme en bus express devrait prendre une quinzaine de minutes, puis le REM amènera les voyageurs à la Gare Centrale en 35 minutes, pour un total entre 50 minutes et 60 minutes avec 10 minutes de correspondance. À partir de Vaudreuil, le train sera principalement avantageux pour ceux se destinant dans l'extrême ouest du centre-ville, au pôle Glenn ou ceux qui veulent absolument un "one seat ride".

Une amélioration de cette ligne devra absolument faite en conjonction avec le projet de TGF/TGV étant donné les contraintes d'espace dans le corridor du West Island longeant la 20. Il me semble improbable que des gares soient réellement fermées sur le trajet, considérant qu'on est à une époque ou l'on tente par tous les moyens de convaincre les banlieusards d'adopter le TEC. L'introduction d'un service local et d'un service express règlerait le problème de lenteur tout en maintenant une fine desserte du Lakeshore. Ainsi, le corridor réservé aux passagers aurait en réalité 2 voies par direction, et trois services distincts. Le service TGF/TGV serait exclusivement sur la voie express, les trains locaux sur la voie locale et les trains de banlieue express changeraient de voie sur le trajet pour rejoindre leurs arrêts sur la voie locale.

Également, dans tous les cas, avec l'accroissement de la population dans Vaudreuil Soulanges, le "Centre-Ville" de Vaudreuil va devenir de plus en plus congestionné. Sur une ligne améliorée, il deviendrait pertinent de prolonger le service au moins jusqu'à une nouvelle gare dans le secteur de la sortie 28 de la 40. Aussi, la ligne pourrait avoir deux branches et offrir quelques départs plus loin dans l'axe de la 20 vers Les Coteaux.

Cela étant dit, il y aurait deux grands scénarios plausibles:

- Faire partir les trajets locaux et express à partir de Vaudreuil, certains départs à St Lazare et Coteaux. Le trajet express entre Vaudreuil et le centre-ville passe donc sur les voies du TGF/TGV le long de la 20.

- Prolonger le REM à partir d'Anse à l'Orme pour rejoindre la ligne à SADB qui serait le terminus ouest des trains locaux du Lakeshore. Le service local à l'ouest vers Vaudreuil serait simplement le prolongement du REM sur les voies locales. Il n'y aurait donc pas de service express de train de banlieue le long du Lakeshore. SADB deviendrait en quelque sorte un ''Hub'' de correspondance entre le REM, le train local du Lakeshore et potentiellement certains TGF/TGV. Le REM serait donc la ligne ''express'' entre Vaudreuil et le centre-ville. En considérant que dans tous les cas une électrification et une élimination des passages à niveaux sera nécessaire, des économies d'exploitation seraient réalisables avec l'automatisation du segment.

Comme mentionné à demi-mot dans l'article, c'est d'abord une question de politique:

"Bien que le trajet entre Montréal et Toronto prenne un peu plus de cinq heures en train contre une heure et trente minutes en avion, le porte-parole a affirmé que « le rôle de VIA Rail n’est pas de compétitionner les compagnies aériennes entre les deux points » et que tout compte fait, le train représente une offre intéressante pour beaucoup de voyageurs."

En d'autres mots, le corridor Montréal-Toronto est la vache à lait de nos compagnies aériennes, qui mettent suffisament de pression sur le gouvernement fédéral de sorte que Via devra se contenter d'une qui n'affectera pas significativement leur part de marché.

Quand on parle d'une offre intéressante pour "beaucoup de voyageurs", on parle de qui?

Les voyageurs d'affaires attribuent une valeur assez élevée à leur temps pour dépenser le 250$-500$ pour l'avion, surtout qu'ils peuvent arrivers soit à Bishop ou à Pearson si l'emplacement ontarien de leur entreprise est à Mississauga. 

La plupart des voyageurs d'agrément voulant visiter Toronto et les environs ne voient pas un gain de temps assez significatif par le train pour sacrifier la flexibilité d'avoir un véhicule rendu à destination, surtout s'ils désirent aller à l'extérieur de la ville (ie Niagara Falls)

Les voyageurs moins en moyens jusqu'à présent se tournaient vers l'autobus, reste à voir avec le retrait de Greyhound du marché canadien ce qu'il va se passer.

Néamoins, le marché pour un train lent est somme toute assez limité. Pas attractif pour le segment le plus lucratif (voyageurs d'affaires), pas assez rapide pour compenser la perte de flexibilité ou justifier la location d'un véhicule rendu à destination

D'un point de vue technique, ces voies réservées sur l'accottement (UAB) plutôt qu'au centre c'est assez moche considérant qu'on construit du neuf. Les autobus vont devoir ralentir/être pris dans le traffic aux sorties et entrées.

Une solution simple et relativement économique pour régler les problèmes de congestion entre Vaudreuil-Soulanges et le terminus du REM serait d'aménager des voies réservées centrales sur la 40, entre la 30 et la station l'Anse à l'Orme. Le modèle à privilégier serait d'utiliser un modèle de ''High Occupancy Toll Lane'', dans lequel la voie est réservée aux autobus, mais accessible aux voitures moyennant un péage variable selon la circulation et le nombre de passagers à bord (covoiturage) https://en.wikipedia.org/wiki/High-occupancy_toll_lane

Des forfaits incluant le péage, le stationnement (payant) et le titre REM, dont le coût varirait selon la participation au programme de covoiturage pourraient facilement être développés.

La conception de la station Anse à l'Orme manque de vision pour un terminus intermodal et pourrait être optimisée, avec un étagement du stationnement (payant) et des rampes d'accès directes à partir des nouvelles voies réservées sur la 40. Le 2e etage (celui ou les viaducs arriveraient) pourrait être le terminus d'autobus, et les autres étages serviraient de stationnement. Cela permettrait de conserver une emprinte limitée, tout en limitant le nombre de véhicules passant par Ste Marie. 

Dans le même ordre d'idées, il serait facile d'insérer les bus à partir de la gare Vaudreuil directement au centre de la 40 en passant le long de la voie ferrée, tout en évitant le détour par la 30:

Deux arrêts intermédiaires seraient aménagés aux viaducs St Charles et Dumberry, avec de simples escaliers et un abribus. 

Des stationnements de base mais gratuits (ie en gravier) pourraient être ajoutés le long de la 40 (sorties 28, 26, 22) et 20 (sorties 26, 17, 12) pour capter les automobilistes des zones déja développées et les amener directement au REM via cette nouvelle voie réservée.