Gbx

3 minutes ago, SkahHigh said:

Je ne suis pas aux finances alors je ne peux me prononcer sur le cadre financier. Mais ce que je peux affirmer, c'est qu'Infra est en discussion régulières avec la STM et les autres agences (RTL et STL) concernant le rabattement des bus et leurs exigences. En ce qui a trait à l'échéancier précis, il ne sera connu qu'au dépôt des soumissions, car c'est le fournisseur IAC qui construit son propre échéancier. Ce n'est pas par manque de transparence...

SkahHigh, je comprends que les soumissions ne sont pas encore déposées, mais est-ce que quelqu'un croit ici vraiment qu'il possible de construire ce réseau là en 3 ans comme la CDPQ l'affirme?!

16 minutes ago, p_xavier said:

Je suis tout à fait d'accord pour procéder à une analyse détaillée des points de chaque projet de loi, c'est essentiel même.  Dans le cas présent, c'est clair que les députés n'ont pas les compétences pour étudier adéquatement le projet de loi, vu le type de commentaires et de questions posées. Si le REM est retardé par ladite analyse détaillée, c'est encore l’incompétence du gouvernement d'avoir commencer l'étude trop tard. Ça fait 2 ans que la loi sur la gouvernance de la CDPQi a été adoptée. L'inaction coûtera des millions de dollars en plus de retarder un service bonifié pour l'ensemble des villes.

C'est un projet trop important pour justement, partir en vacances.  À mon travail, quand t'es dans le rush, tu travailles plus longtemps. Inacceptable que ça ne le soit pas ici.

 

Donc OUI, c'est de l'incompétence.

J'ai beaucoup de mal avec ce commentaire là, personne ne comprends rien au plan d'affaire de la CDPQ, y compris les gens de l'industrie alors imaginez un peu les députés... En commission parlementaire, Mr. Tall continuait d'ailleurs de prétendre qu'un paiement de $100M+ annuel à CDPQ n'est pas une subvention et que cela ne coutera rien au gouvernement en prenant tout le monde pour des jambons de bayonne, comme c'est le cas depuis le début de ce projet. On apprends dans la presse financière spécialisée  que la structure financière sera entièrement basée sur des contributions en capitaux propres avec un rendement de près de 9% par année, sans levier financier (!) et ce sans aucun transfert de risque pour le gouvernement puisque la caisse va tranquillement se rembourser de façon prioritaire sur la base des paiments garantis du gouvernement et laissera à la partie publique le risque de volume. Il est temps que la méthode bully de la CDPQ s'arrête et qu'elle commence à apporter des réponses claires quant aux sources de financement, aux garanties demandées, à la structure de gouvernance, à l'échéancier, à la collaboration avec les autres agencies etc...

Selon la logique de ces critères de confort, aucune ligne de métro n'aurait dû être construite.

Le réseau du métro est dense et conçu pour transporter beaucoup de monde sur de ralativement courtes distances. Ici on parle de trajets longs, une sorte de train de banlieu à haute capacité. Personnellement, je pense que la question du comfort est tout à fait valide, un des points forts des trains de banlieu est justement le comfort qui offre la possibliter aux gens de voyager tout en travaillant, lisant bref, se détendre etc... si les gens n'ont pas une chance raisonnable d'avoir une place assise, est-ce qu'ils accepteront le risque de se retrouver debout pendant 45 minutes ou plus ou bien même assis dans un comfort relatif? On est en amérique du nord et les banlieusards sont douillets et aiment avoir leur propre espace... c'est pour ça qu'ils font le choix de vivre en banlieu après tout! J'avoue avoir du mal à comprendre la proposition de service de REM particuliérement sur la section nord. Ce que les gens souhaitent à mon avis, c'est plus de departs sur la ligne actuelle, qui est déjà electrifiée, pas un metro de banlieu. Ce qui pourrait être fait rapidement et à moindre coût. Des préoccupations auxquelles pour l'instant la réponse de la CDPQ se résume en gros à: occupez-vous de vous affaires et retournez à vos grenouilles. Pas fort... Je trouve comme même surprenant qu'un gouverment décide tout d'un coup de se lancer tête baissée dans un projet couteux et au mieux mediocre sur le plan des bénéfices économiques et présentant des riques élévés de dérapage lorsqu'il existe de nombreux autres projets connus présentants des rapports cout/risque/bénéfice plus intéressants. La raison pour laquelle ces projets ne se font pas n'est pas que la STM et l'AMT aiment "niaiser sur les études" comme certains aiment le penser ici, c'est qu'ils n'obtiennent pas les ressources pour les réaliser ce qui est une prérogative gouvernementale. On a d'ailleurs encore rien entendu du fédéral sur leur portion du financement, je m'attends là encore à des surprises car je doute les méthodes bully employées par la gang du CDPQ et qui fonctionnent au Québec vont marcher si facilement avec les fédéraux.

Et pour ceux qui pensent les questions economiques soulevees par le BAPE non pertinentes car apres tout ce ne sont pas des experts, je tiens tout de suite a vous rassurer, les commentaires de la communaute financiere sur le plan d'affaire de CDPQ concernant le REM sont unanimes: WTF??

Et le sens de mon intervention n'est certainement pas de defendre l'amt ou la stm, il me semble juste que dans une democratie fonctionelle, lorsqu'on n'est pas satisfait des institutions ou des processus, on reforme ceux-ci, on ne cree pas des organismes parallele non redevables aupres du public pour court circuiter les processus en place.

Les boys serieusement vous faites durs, les commentaires de certains me font penser a une reunion de partisans de Trump. CDPQ a botche le processus d'audience en envoyant de l'information incomplete, a la derniere minute ou les deux, bref en ne prenant pas vraiment le processus au serieux et le monde s'etonne du contenu du rapport du BAPE?! Et c'est ce dernier qu'on accuse d'etre arrogant et deconnecte de la realite? Pour ceux qui ont moindrement une experience en planification de grand projet, les observations du BAPE n'etaient que malheureusement trop pevisibles. CDPQ est un peewee dans le domaine du developpement de projet public et ils recoltent aujourd'hui le fruit de leur inexperience et ca ne fait que commencer. Attendez vous a un autre "wild ride" car entre leur echeancier irrealiste, les couts sous estimes et leurs methodes bully, ils vont bientot devoir changer leur approche car ils n'auront pas la meme sympathie dans quelques mois lorsqu'ils quemander 2$G de plus aux gouvernements assortis d'une garantie de revenus minimum sur la portion commerciale (car le projet ne sera autrement jamais financable) et une annonce de plusieurs annnees de retard avant meme la premiere pellete de terre quand les consortiums en lice auront confirme qu'ils revent en technicolor!

Peu importe que ce soit ou non dans le mandat du BAPE, les questions soulevées quant au modèle économique me semble fort pertinentes puisque CDPQ sollicite une importante contribution directe des contribuables. Il est plus qu'inquiétant qu'à ce stade du projet, ces questions demeurent sans réponse. Je continue de penser que le projet actuel souffre de lacunes importantes, et pas seulement au niveau économique. Notemment, je trouve que le projet actuel est un véritable moteur à alimenter l'étalement urbain et l'exode vers les banlieus et ne fait rien pour encourager le transport actif. Sans parler du tronçon vers l'aéroport qui n'offre à mon avis absolument aucun bénéfice pour les usagers par rapport à la situation actuelle en plus d'être couteux. Le gouvernement pourrait après tout accorder de telles subventions directement aux organismes publics pour améliorer le service de transport, donc il me parait légitime que CDPQ soit redevable de transparence envers le public.

C'est normal car le gros coût était dû au grand tunnel, et non, ils ne sont pas inclus. Par exemple à Toronto, le coût d'un tramway (SLR) est évalué à 85M du km et sous-terrain à 375M$ du km. Pour un SkyTrain hors-terre, les coûts sont aux environs de 70M$ par km. Un tramway c'est correcte en tramme urbaine où on ne peut creuser ou mettre en aérien. Ce n'est pas le cas à Montréal, Pie-IX à René-Levesque peut être facilement en aérien.

J'ai beaucoup de doutes la dessus, un skytrain demande la plupart du temps aussi une reconfiguration ou relocalisation des infrastructures existantes en plus d'être nettement plus couteux en structure. Les coûts de relocation sont aussi très tributaires du type d'infrastructure à déplacer et de leur configuration, cela nécessite souvent une analyse par section. D'ailleurs les projets de skytrain ne sont souvent pas composés uniquement de sections surélevés, il y a en general un mélange de sections "au niveau", souterraines et surélevées (c'est le cas pour l'extension de la ligne Evergreen par exemple). Si les "skytrain" était une solution économique évidente, on en verrait pas mal plus!

I imagine there is a lot of archaeological work that's taking place at the same time.

Les affiches ont ete recouvertes ce soir par une banderole "une nouvelle signature pour Montreal", aucune evocation ceci dit... suspense!

ca creusait ici ce matin...

Je trouve horrible tous ces projets qui ajoutent des étages à des édifices de ce genre, de cette époque. C'est quasiment un sacrilège !!! Il y en a plusieurs sur le Plateau et c'est un véritable carnage.

Est-ce qu'ils touchent au batiment patrimonial? J'ai l'impression qu'on va construire sur le garage et la remise

Le bape EST une formalité quand le promoteur a l'appui du gouvernement. Autrement le Train de l'Est n'aurait jamais vu le jour sous sa forme actuelle.

 

 

 

Les rights of way appartiennent au MTQ. Aussi bien dire qu'ils sont déjà sécurisés. Leur empressement pour l'attribution des contrats va faire en sorte qu'ils pourront être attribués dès que le financement sera sécurisé.

 

 

 

 

Leur projet est du bonbon pour les politiciens concernés (Coderre, Couillard, Trudeau) Ils sont déjà convaincus du bien fondé du projet. Et dans le cas des deux derniers, ce sont eux les investisseurs dans ce projet. (du moins les gouvernements qu'ils gouvernent)

 

La Caisse ne se serait pas engagée là dedans si son projet ne tenait clairement pas la route.

Je n'ai qu'un seul commentaire: "collective delusion". Certains ici pensent vraiment qu'il y a de l'argent à faire avec du transport en commun? je veux dire sérieusement? Je ne connais pas d'exemple dans le monde pour ma part et en tous cas ce n'est pas l'avis d'à peu près tout le monde de la communauté financière avec qui j'ai parlé du projet. Ce projet est tellement bancal et mal foutu que je suis étonné qu'il se soit rendu jusque là, je veux dire, un métro de surface jusqu'à Deux Montagnes qui va se repayer avec les ventes de ticket... WTF! C'est peut être le plus gros éléphant blanc depuis Mirabel au Québec.

Je croyais que ca s'adressait a moi a cause de ma citation. Je vois la comparaison bidon que tu voulais dire avec le monorail des simpsons du gros n'importe quoi leurs arguments. Je dois dire que la caisse m'impressionne dans la gestion de la construction du REM ils sont fichement bien preparé . Je serais pret a leur laisser la gestion complete de la STM.

Intéressant, moi je les trouve au contraire fort mal préparés, notemment dans leur gestion de l'exercice du BAPE. C'est très évident que la caisse voyait naïvement le BAPE comme une formalité, ce qui traduit leur inexperience à titre de développeur pour ce type de projet. Cela transparait aussi dans leur empressement à attribuer des contrats alors qu'ils n'ont encore ni tracé, ni financement, ni même encore sécurisé les "right of ways". Ils font des beaux power point et on un bon budget de communication je leur donne ça et bénéficient d'une "lune de miel" avec le public qui est exaspéré des lenteurs des administrations. Elle sera de courte duré. Maintenant CDPQ va devoir affronter les vrais defis et convaincre les gouvernement et les investisseurs du bien fondé de leur projet. Ce qui n'arrivera pas, vu que celui-ci ne tient commercialement pas la route.

Indeed very sad state of affairs. I'm sure they have 15+ floors in Toronto*

Je ne penserais pas, M-X est une grosse PME de 300 employés, la plupart sont à Mtl. Ils ont eu une forte croissance ces dernières années cependant.

Totalement hors sujet mais wow, je réalise enfin que je ne suis pas le seul à employer El Cheapo! Toujours drole à dire en présence d'hispanophones qui ne manquent pas de me regarder l'air de dire: Ce mec est complètement débile!!!

Lol, j'utilise parfois une variation "muy cheapo"

Une demarche eprouvee au Musee des beaux-arts de Montreal | LesAffaires.com

Une démarche éprouvée au Musée des beaux-arts de Montréal

Offert par Les Affaires

Édition du 03 Septembre 2016

Par Jean-François Venne

La construction du Pavillon pour la paix Michal et Renata Hornstein a coûté 18,5 millions de dollars et a été réalisée selon l’échéancier prévu. Le pavillon sera inauguré le 9 novembre. [Photo : Jérôme Lavallée]

Le Musée des beaux-arts de Montréal (MBAM) a beaucoup construit au cours des 25 dernières années, et il en a tiré des leçons. Ces expériences lui ont permis de mettre en place de bonnes pratiques pour la réalisation de son plus récent joyau, le Pavillon pour la paix Michal et Renata Hornstein. Un chantier qui aura coûté 18,5 millions de dollars et qui aura été réalisé selon l'échéancier prévu. Le Pavillon sera inauguré le 9 novembre prochain.

Entamée au printemps 1989, la construction du Pavillon Jean-Noël Desmarais reposait sur le mode de réalisation classique «clés en main», selon lequel un entrepreneur soumissionne l'ensemble du projet. Un mode que Paul Lavallée, directeur de l'administration du MBAM, juge lourd et coûteux. Dans cette démarche bien connue, l'entrepreneur jugule ses risques en se dégageant une marge de profit assez importante. «C'est coûteux, et il y a un réel risque de perte de contrôle», juge le directeur.

Contôler les coûts

Lors de la construction du Pavillon Claire et Marc Bourgie, inauguré en 2011, le MBAM opte donc pour une autre démarche : le Musée embauche les professionnels et l'entrepreneur, et reste le maître d'oeuvre tout au long du chantier. Les divers professionnels sont par ailleurs engagés très tôt dans le projet.

Le MBAM apprécie tellement la démarche qu'il n'hésite pas à la choisir de nouveau pour la construction du Pavillon pour la paix Michal et Renata Hornstein. «Cette façon de faire permet de contrôler les coûts, ce qui est particulièrement important pour un organisme à but non lucratif, mais elle assure aussi la possibilité de faire des changements architecturaux en cours de route», explique Paul Lavallée.

Dans le cas du Pavillon pour la paix, par exemple, le jardin extérieur projeté est devenu une salle intérieure afin de maximiser l'espace. Le fini extérieur prévu a aussi été modifié. Le projet prévoyait installer une pierre sur des bâtonnets d'aluminium, mais cela s'est révélé trop risqué. Lors d'une démarche classique clés en main, une fois les plans et devis remis à l'entrepreneur, il est ardu de faire de tels changements sans encourir le risque de payer des extras, ce qui vient alors grever le budget.

La gérance de construction permet aussi d'entreprendre le projet avant que les plans ne soient complètement finalisés. Cela a été le cas pour les travaux de démolition et d'excavation, et la réalisation du chantier s'en est trouvée accélérée. La construction a pu démarrer dès novembre 2014 pour se terminer en février 2016.

Une collaboration étroite

Pour réaliser le concept de ce pavillon, le MBAM a misé sur les firmes d'architectes Jodoin Lamarre Pratte architectes ainsi qu'Atelier TAG. Deux partenaires habitués à travailler ensemble, puisqu'ils en étaient à leur quatrième projet commun.

TAG, un petit cabinet d'une dizaine de personnes, est reconnu pour ses qualités de concepteur. Jodoin Lamarre Pratte, où travaillent 80 personnes, fait jouer son expertise dans la réalisation technique, la supervision de chantier, l'analyse des risques, en plus de contribuer à la conceptualisation.

Les défis particuliers : comme il s'agissait d'une extension, il fallait que les systèmes mécaniques (chauffage, électricité, etc.) du nouveau pavillon puissent se raccorder à ceux des anciens pavillons et fonctionner avec eux. Il fallait aussi que l'apparence esthétique ne tranche pas trop avec celle du Musée, tout en présentant un aspect original. De plus, le chantier était assez exigu en raison de sa présence en milieu urbain.

Nicolas Ranger, architecte et associé chez Jodoin Lamarre Pratte, apprécie particulièrement la méthode intégrée et la gérance de construction, les modes de réalisation retenus par le MBAM. Sa firme les avait déjà utilisées, par exemple, lors du projet de pavillon des soins critiques de l'Hôpital général juif. «Chaque mode de réalisation peut avoir ses avantages et ses inconvénients, en fonction des budgets, des échéanciers, de la qualité que l'on veut atteindre, dit-il. Il s'agit de savoir choisir celui qui est le mieux adapté au projet.»

La démarche a permis de respecter le budget et l'échéancier, notamment en raison de la participation précoce de l'entrepreneur général dans le projet. Il a donc pu contribuer dès le début. «Cela a eu un impact positif sur la qualité de la réalisation, puisque l'entrepreneur comprenait très bien les enjeux de conception et les éléments qu'il fallait superviser de plus près sur le chantier», illustre M. Ranger.

INFOS

Coût : 18,5 M$

Donneur d'ordres : Musée des beaux-arts de Montréal

Réalisation : Jodoin Lamarre Pratte architectes et Atelier TAG

C'est sûr. Si t'as 100$ dans ton compte et que tu le fais fructifier de 100$, c'est du 100% de croissance.

 

Si t'as 1000$ et que tu fais fructifier de 500$, ce n'est que 50%.

 

Plus t'en a, plus c'est difficile de garder des pourcentages élevés.

 

C'est comme les taux de croissance de pays comme la Chine pendant longtemps. Un boom à partir de rien, pis les chiffres sont astronomiques. Un boom pour le Canada, genre, ça correspondrait à des chiffres bien plus bas.

 

Tout ça pour dire qu'il faut toujours relativiser les pourcentages, of course. Dans ce cas-ci, les jeux de Sotchi m'apparaissent infiniment plus ridiculement chers et inutiles que ceux de Mtl.

effectivement, de plus il faut se rappeler le contexte d'inflation des années 70 pour Montréal, l'inflation est différent d'un dépassement de coût car les revenus des gouvernements sont corrélés à l'inflation et n'est pas vraiment un "coût"

Va dire ça à ceux qui ont fait la réfection du béton des rampes du boulevard Décarie il y a 10 ans et qui craque déjà de partout, certains endroits se sont même déjà détaché. À ceux qui ont fait le tunnel du métro de Laval il y a 10 ans aussi et qui est fissuré partout encore plus que les sections qui datent de 1966. En fait, le béton d'aujourd'hui est encore plus cheap que celui d'il y a 30 ans.

Le beton est un materiau qui "travaille" avec le temps, des fissures peuvent donc apparaitre en surface cela ne veut pas dire que celui-ci est de mauvaise qualite. Egalement une grosse fissure bien visible est beaucoup moins problematique que des milliers de micro fissures invisibles. Il peut toujours y avoir des problemes d'execution particulier a chaque projet mais les materiaux sont en general bien superieurs a ceux des annees 60.

Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk

Le béton n'est malheureusement pas un matériel de construction très convenable pour notre climat. Les intérieurs de la Place Bonaventure sont effectivement assez spectaculaire. L'envergure du projet est également impressionnant. Par contre, regardez le détail du béton extérieur; il est troué partout. La facade est en très mauvaise condition, ce qui n'est pas normal pour une édifice haut de gamme. Au-delà du climat, je soupçonne que, comme le Pont Champlain, Turcot et le Stade Olympique, la Place Bonaventure, qu'on aime son architecture ou non, a été mal construite. L'industrie de béton à Montréal était complètement corrompu pendant toute la période Expo/Olympiques...

Corruption ou pas, la qualite des materiaux a beaucoup progresse depuis les 30 dernieres annees. On utilise des aggregats beaucoup plus fins et moins poreux ainsi que des additifs qui rendent le beton beaucoup plus resistant au cycle gel et degel.

Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk

J'ai déjà entendu dire que l'ETS avait beaucoup étudié la possibilité de réaménager le bâtiment existant, j'ai même eu vent qu'ils voulaient conserver les anciennes cuves de la brasserie. Après, j'imagine que l'école doit composer avec la réalité budgétaire.

Ha ha ha, je te mets en nomination pour le "post of the year mtlurb"

Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk

Les nouvelles infrastructures devraient etre plus durables que cellles construites dans les annees 60, meilleurs materiaux, meilleur design, meilleur controle de qualite et on espere plus de maintenance preventive. Je pense aussi que les produits de deglacage ont tendance a etre moins corrosifs aujourd'hui.

Sent from my Lenovo TAB 2 A8-50F using Tapatalk

Yes I agree. I am curious to know who the whistleblower was on the inadequate construction so far. (Article in la Presse) He deserves an award! I wonder also if he was from quebec. I really hope so!!!

Je ne pense pas que les déficiences soulevées dans l'article de la presse soit l'objet d'une intention malicieuse, cela fait partie d'un processus de rodage et de contrôle de la qualité. Ma compréhension est que le constructeur se "pratique" et essaie d'indentifier et de corriger les problèmes potentiels avant d'entamer la production en série des piles. C'est tout a fait normal dans ce genre de projet.

Primary engineering was done by Arup's office in Toronto while designs were handled by Dissing+Weitling. I have a friend who works at Provencher Roy and their involvement was quite minimal on the engineering side.

 

To me this is an international collaboration of pretty epic proportions. :)

Arup a réalisé la conception preliminaire, c'est le conseiller technique du gouvernement mais n'est pas activement impliqué dans la conception détaillée. La grande majorité de la conception (>90%) est faitepar le groupe SSL qui a été retenu pour executer le contrat de PPP. Leur "JV" pour l'ingénierie est constituée par SNC, TY Lin, MMM et international bridge.

Pour ce qui est du design des trains du REM, je ne m'attendrais pas à grand chose. La caisse va y aller avec une approche no-frill. Les trains de la Canada Line sont plutôt corrects de l'extérieur, mais difficile de faire plus drabe en matière d'intérieur.

 

Ça serait toutefois bien que le RÉM reprenne certains détails du métro, histoire de tracer un petit trait d'union avec le reste du réseau. Par exemple, on pourrait imaginer les stations reprendre la police Univers et la barre signalétique du nom des stations.

Le fournisseur du materiel roulant n'a pas encore été choisi pour le REM, comme le soulignait quelqu'un plus haut, ne pas se fier aux images qui ont été dévoilées car il s'agit d'un train "générique".