Gabmtl

Merci pour la belle tournée! 👍

Absolument d'accord avec toi. C'était une question de temps avant que ce "hidden gem" soit reconnu et plus visible médiatiquement.

Someone else did, or it is still for sale?

C'est mon quartier et je peux dire que sa position dans ce classement ne m'étonne pas du tout!

Je suis allé me balader au Cap St-Jacques hier et ai pris la 40 pour m'y rendre. Le tracé du REM est impressionnant, de St-Jean, environ, jusqu'à Morgan, l'impact visuel du REM est un must pour tout geek de transport. Je réitère, par contre, -comme plusieurs ici l'ont déjà fait- le manque de station sur l'antenne Ouest. Il en manque clairement à l'intersection du boulevard St-Charles, mais aussi près du boulevard St-Jean, peut-être près de la rue Doyon au sud de la 40.

Début des travaux pour la ligne bleue https://journalmetro.com/local/saint-leonard/2529237/debut-des-travaux-pour-la-ligne-bleue/?fbclid=IwAR3RqaCQef_byFY2hxxBOhLrEnjdKqkoP_n9TyHh-8WDYXBwUF0Sryhfn3A

Intéressant. Demeure que Toronto reste la ville avec le plus haut taux de minorités visibles nées à l'étranger. Pour Bruxelles, on se rend compte que la vaste majorité des "foreign borns" sont des Européens des pays voisins.

C'était la station A13, près de Thimens et de l'autoroute 13. Au début du REM il y avait aussi la station Du Havre dans Pointe St Charles et Cherrier sur la rive sud.

Mon point demeure le même : il n'y a qu'une seule entrée, et elle se fait à partir du terminus de bus. Il n'y pas possibilité de rentrer via la rue Fairview.

Je trouve un peu dommage que le seul accès de cette station se fera par le terminus d'autobus. Ils auraient pu faire comme les autres stations et prévoir deux entrées, dont l'une par la rue Fairview directement.

Mise à jour du plan de la station : https://rem.info/sites/default/files/Plans%20d'implantation%202020/PI_Station_IDS_FR.pdf

Ce serait très étonnant. Y'a quand même 6km entre Place St Henri et Dollard. Ce serait vraiment pas optimal comme desserte.

Ce serait évidemment plus facile pour la Caisse d'utiliser l'emprise des voies réservées centrales sur la nouvelle 20 dans le cadre du projet Turcot, un peu ce qu'ils font pour la 10 sur la Rive-Sud. Ceci dit, parlant de potentiel de développement, il est à mon sens beaucoup plus grand du côté de NDG, tout le long de la rue St-Jacques (en plus de capter une bonne partie de la population à l'ouest de Décarie). Le tracé de la 20 pour l'ouest (en bleu), à part le futur Grand Parc de la Falaise-Turcot, y'a pas grand chose de développable. Il y aurait le secteur de l'échangeur St-Pierre, oui, mais il pourrait être desservi de toute façon par un tracé passant dans NDG (en rouge). Edit : le tracé en bleu le long de la 20 prendrait sans doute l'overpass Rose-de-Lima réservé actuellement aux bus. La Caisse n'aurait qu'à trouver une façon par la suite de rejoindre Lionel-Groulx.

Si c'est vraiment l'extension vers Lachine, ça me semble bien peu, 26 stations. Selon la carte en tête de fil, avec un nombre de stations qui me semble assez juste, on aurait environ 5 stations supplémentaires vers l'ouest à partir de la Gare centrale. Ça ne ferait aucun sens d'avoir 5 stations sur 10km en du centre-ville jusqu'à Lachine-Ouest en passant par NDG (si on suit la ligne rose).

Je pense qu'il faisait allusion aux fils de streetcar qui surplombent plusieurs rues de Toronto. Dans tous les cas, il y en aura pas à Montréal.

Le projet 163 est le nom administratif donné au projet de la Caisse, étudié également par l'ARTM. C'était le nom que les libéraux avaient donné au projet de ligne rose, pour le "cadrer" administrativement. Il se retrouve dans le plan stratégique de l'ARTM et se retrouvait également dans le PL61.

https://www.lapresse.ca/actualites/politique/2020-09-23/projets-d-infrastructure/quebec-depose-la-nouvelle-version-du-projet-de-loi-61.php Québec fait passer de 202 à 181 le nombre de projets d’infrastructures pouvant bénéficier de « mesures d’accélération » comme la construction de maisons des aînés, d’écoles, de routes et le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal – 21 projets sont retirés, car ils sont actuellement en chantier, ont déjà fait l’objet d’un contrat de construction ou la nature des travaux a été modifiée, selon le gouvernement.

Le permis accordé est pour Symphonia SOL et celle de 44 étages. La syntaxe de la phrase dans l'article est particulier, parce que le projet de 12 étages et celui de 13 étages sont le même...

Il me semble, mais je n'en suis plus sûr à 100%, qu'on parle de km de voies autoroutières par habitants. Pour le Grand Montréal, le modèle de déplacements autoroutiers demeurent la norme, surtout dans les couronnes. Ainsi, même sans élargissement, il y a évidemment de la congestion parce que toujours plus de voitures. Si tu élargis les autoroutes, ou tu en crées de nouvelles comme l'A19, tu viens amplifier ton problème sur le moyen et long terme. Pour en revenir à la demande induite, c'est une demande de déplacement qu'on sait qui existe, mais qui n'est pas encore exprimée, par manque d'offre. Je te donnerais en exemple le prolongement de la ligne orange à Laval. Jamais on ne pensait que ce prolongement serait aussi populaire, en terme d'achalandage. C'est parce qu'il est allé chercher une demande qui était latente, mais qu'on ne saisissait pas bien, pour l'attrait du transport collectif structurant de ce genre. La même chose est applicable à une nouvelle route, une nouvelle voie autoroutière ou autre, c'est juste plus nuisible sur plusieurs fronts.

La 401 à Toronto est l'une des autoroutes les plus larges ET les plus congestionnées au monde. Si on avait mis l'argent qu'on a mis dans son élargissement pour construire de nouvelles lignes de métro à Toronto (parce qu'il en manque, pour sa taille), ce serait déjà plus viable. Tu peux voir un exemple similaire à Houston avec la Katy Freeway, sans cesse élargi et chaque fois plus congestionnée. Est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec aie des autoroutes du même nombre de voies que Montréal? J'inverserais plutôt la question en disant, est-ce normal qu'une "petite ville" comme Québec soit l'une des villes avec le plus de km d'autoroutes par habitant, mais également l'une des plus congestionnée par rapport à sa taille? Ottawa a peut-être une autoroute plus large que la 40, mais elle n'en a qu'une seule. Au Québec, on a un modèle de développement urbain très autoroutier. Traverse la rivière des Outaouais et Gatineau, une ville de 300k habitants, a déjà plus d'autoroutes qu'Ottawa. Pour répondre à ta dernière question, je dirais que les autoroutes sont formidables pour relier des régions et des villes entre elles. Mais c'est une erreur d'en avoir construit autant en milieu urbain. C'est littéralement ce qui cause majoritairement les enjeux économiques, environnementaux et d'étalement urbain actuels.

En fait, c'est plutôt le contraire. L'échangeur Turcot sert d'échangeur à des autoroutes qui proviennent, entre autre, justement de banlieues. Si tu offres une plus grande capacité à l'échangeur qui permet à quelqu'un de l'Ile-Perrot de se rendre à l'UdM via l'échangeur, ou tout autre déplacements du genre, tu viens justement amplifier l'une des bases du phénomène de demande induite. En ville, plus la capacité routière est réduite, moins il y a de congestion; c'est encore plus vrai dans des villes comme Montréal où il y a présence d'un centre-ville très fort (dans le sens où la majorité des emplois s'y trouvent). C'est toujours bizzare à écrire parce que ça semble contre-intuitif, mais c'est ça quand même. À noter que la demande induite existe aussi pour les autres formes de transport, comme le vélo ou le transport collectif. C'est juste moins nuisible économiquement et environnementalement d'avoir une induction de la demande pour ces modes que pour la voiture.

C'est rare qu'un projet de près de 20 étages arrive à ces étapes dans la construction et qu'il n'aille que 15 pages sur Mtlurb! Il passe un peu sous le radar, mais il sera à mon sens une assez belle addition pour la rue Peel et Griffintown.