rive-sud Autoroute 30 - Discussion générale

[Cataclaw]

il y a 55 minutes, Né entre les rapides a dit :

J'espère que les «pistes de solution» comprendront la modernisation des échangeurs routiers, et non pas seulement des élargissements.

C'est incroyable qu'en 2018 on parle encore d'élargir les autoroutes, malgré 70 ans de preuves que cela ne fonctionne pas.

Plus qu'on améliore la fluidité, plus qu'on incite à rouler, et plus que la congestion augmente. Voir: https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand

Non catégorique à l'élargissement de la 30. Si on veut réellement aider la situation, aménageons une voie réservée pour autobus et/ou construisons une ligne de transport collectif en parallèle (ex. boul. Moise-Vincent)

 

Lecture intéressante. Évitons de reproduire les mêmes erreurs:

https://www.wired.com/2014/06/wuwt-traffic-induced-demand/

http://cityobservatory.org/reducing-congestion-katy-didnt/

[amos404]

Moi aussi je suis contre les élargissements d'autoroutes mais je serais prêt à certain compromis par exemple que les voies supplémentaires soient des voies destinées au covoiturage, au transport collectif et a court et moyen terme au auto électrique. (comme ont voit déjà sur certaine autoroute)  Ainsi on apaise les demandes des banlieusard qui veulent une autoroute élargie mais on utilise la demande induite à notre avantage en favorisant le transport en commun et le cvoiturage au lieu de l'auto solo. En prime on ne diminue pas la capacité de l'autoroute. Plus il y aura de voit reservée plus elle seront populaire c'est magique comme pour les autoroutes! (il y a possiblité d'exclure les autos électriques, et les covoitureurs 2-3-4 personnes si la demande devien trop forte)

Cette position je la garde pour la 19 aussi (juste passez de 1 a 2 voie par direction la deuxième étant réservée)

[vivreenrégion]

il y a 6 minutes, Cataclaw a dit :

C'est incroyable qu'en 2018 on parle encore d'élargir les autoroutes, malgré 70 ans de preuves que cela ne fonctionne pas.

Plus qu'on améliore la fluidité, plus qu'on incite à rouler, et plus que la congestion augmente. Voir: https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand

Non catégorique à l'élargissement de la 30. Si on veut réellement aider la situation, aménageons une voie réservée pour autobus et/ou construisons une ligne de transport collectif en parallèle (ex. boul. Moise-Vincent)

 

Il ya une différence entre élargir de 3 à 5 voies, mais de 2 à 3 c'est nécessaire, car ici on parle d'un trafic transitoire pour contourner Montréal + trafic local. 3 voies c'est obligatoire lorsqu'on a un débit journalier qui approche des 100,000. Présentement on est à 80,000 , donc le MTQ est dans les temps , d'ici quelques années on va dépasser le 100,000. Ils devraient aussi élargir à 3 voies la A-20 à l'Est de l'échangeur jusqu'à Saint-Hyacinthe pour évacuer le trafic.

[Cataclaw]

il y a 11 minutes, vivreenrégion a dit :

Il ya une différence entre élargir de 3 à 5 voies, mais de 2 à 3 c'est nécessaire, car ici on parle d'un trafic transitoire pour contourner Montréal + trafic local. 3 voies c'est obligatoire lorsqu'on a un débit journalier qui approche des 100,000. Présentement on est à 80,000 , donc le MTQ est dans les temps , d'ici quelques années on va dépasser le 100,000. Ils devraient aussi élargir à 3 voies la A-20 à l'Est de l'échangeur jusqu'à Saint-Hyacinthe pour évacuer le trafic.

Respectueusement, quel aspect de la demande induite ne comprenez-vous pas? Je vous invite à lire les articles que j'ai posté un peu plus haut. Sérieusement. Prenez un bon 20-30 minutes et faites de la lecture au sujet de la demande induite. Les faits ne mentent pas, et vous n'allez plus jamais voir les élargissements de la même façon.

L'élargissement de la "Katy" à Houston était elle aussi "nécessaire" et pourtant la congestion après l'élargissement est pire qu'avant. C'est la même histoire qui se répète à chaque fois, incluant à Québec et à Montréal. Qu'est ce qui vous fait penser que ça serait différent avec la 30?

Le seul élargissement acceptable pour la 30 serait l'ajout d'une voie réservée dans chaque sens pour les modes durables (i.e. autobus, et peut-être taxi et covoiturage 3+)

 

[Megafolie]

En passant l'appel d'offre n'est pas lancé pour étudier l'ajout de voies supplémentaires, mais bien pour étudier L'OPTIMISATION du corridor. C'est bien différent et, selon moi, c'est une première étape à la possibilité d'implanter une voie réservée pour les autobus dans chaque sens, considérant l'arrivée du REM et du terminus rive-sud vers lequel des centaines d'autobus auront besoin de se rendre sans être pris dans un bouchon jour après jour. 

[Né entre les rapides]

Je connais bien et depuis longtemps la théorie de la «demande induite», et je suis aussi familier avec le cas de l'autoroute «Katy» à Houston.  La demande induite, c'est la demande qui était latente, et qui se concrétise quand l'offre est accrue.  D'accord sur ce point.  C'est d'ailleurs la raison pour laquelle je ne suis pas favorable à l'accroissement de la capacité routière en direction de l'île de Montréal, notamment, parce qu'on ne veut surtout pas davantage de véhicules y circulant.  

Je pense toutefois qu'il est nécessaire de faire quelques pas de plus dans l'analyse (ce qui n'arrive pas souvent), au lieu de se cantonner dans une position dogmatique, laquelle, parce qu'elle n'est pas partagée par tous, donne souvent lieu à des «compromis» qui visent à satisfaire (partiellement) les uns et les autres, avec des résultats mitigés sinon médiocres.  Poursuivons donc l'analyse:

1) Qu'advient-il de la demande latente lorsque celle-ci n'est pas «satisfaite»?  Avant d'aller plus loin, il faut  se demander/déterminer de quelle type de demande il s'agit.  --S'agit-il d'une demande d'obtenir le privilège d'utiliser sa voiture personnelle pour se rendre jusqu'à un endroit congestionné comme le centre des affaires?  Dans ce cas, il faudrait dire non, mais offrir une alternative attrayante comme le TEC si cette alternative n'existe pas présentement.  Si on ne fait ni l'une ni l'autre, on perpétue une situation empreinte d'inefficacité (perte de temps, pollution), mais on s'assure peut-être que la demande cessera de croître, ou pourra même diminuer avec le temps.

2) Par contre, si la demande concerne un trajet pour lequel l'alternative du TEC n'est pas réaliste, il n'y a que deux issues possibles: maintenir le status quo, inhibant la concrétisation de ladite demande, ou bien y répondre par la construction du lien routier déficient.  On ne peut pas répondre à toutes les demandes: on doit les prioriser selon leur importance.   

3) On vient d'introduire la notion de «TEC pas réaliste».  Qu'en est-il?  Grossièrement, on pourrait dire «quand les points d'origine et/ou de destination sont trop dispersés spatialement».  En général,  les points d'origine (surtout le lieu de résidence) sont plus dispersés que les points de destination (travail, services personnels et professionnels); dans ces cas, une approche de solution peut consister à  créer des points de ralliement vers lesquels les automobilistes convergent (=stationnements incitatifs!) et poursuivent leurs trajets en TEC.

4) On a parlé de demande induite par l'accroissement de l'offre, mais on n'a pas de la sorte indenfifié tous les déterminants de la demande.  Celle-ci est aussi fonction de l'accroissement de la population et de l'intensité des déplacements à la faveur de la croissance économique.  Pour que la demande de déplacements routiers demeure stable, il faudrait que le TEC puisse absorber la totalité de l'accroissement des besoins.  C'est en partie possible si l'accroissement de la capacité des TEC parvient à «voler» une part  de la demande antérieure.  Mais on ne saurait sûrement pas dire qu'il suffit d'arrêter le développement du réseau routier pour que la demande de transport routier se stabilise par enchantement.  L'accroissement de l'offre par TEC doit être à la hauteur.

X) Retour au cas de l'A-30 et conclusion.

a) Les options qui seront examinées devront trouver des solutions qui répondent à la demande globale (actuelle et prévue) de déplacements dans la région concernée.  Le rôle que pourra jouer le TEC devrait être crucial, mais on devrait y être prudent pour ne pas lui assigner des objectifs irréalistes.

b) D'éventuelles améliorations à l'A-30 ne devraient pas favoriser/encourager un recours à l'automobile quand l'option du TEC est disponible.  Pour éviter que cela ne soit pas qu'un voeu pieux, il sera nécessaire d'instaurer des mesures désincitatives, principalement quand la destination est l'Île de Montréal.

c) Le rôle de l'A-30 à titre de voie de contournement de Montréal et de lien entre l'Est de la province et l'Ontario et le Mid-Ouest américain doit être absolument préservé.  Il ne doit pas être compromis par une utilisation au-delà de ses capacités. Puisqu'une autre fonction de ce lien, dans sa partie centrale surtout,  concerne des déplacements propres à la partie urbaine de la Montérégie, il faut envisager la possibilité qu'un accroissement de la capacité de ce tronçon de l'A-30 soit nécessaire.

 

[Cataclaw]

Citation

...une position dogmatique...

On parle ici d'un phénomène scientifiquement prouvé. La demande induite et les processus qui l'engendrent sont bien connus. Ça ne peut pas être dogmatique si c'est factuellement vrai. Un dogme c'est une affirmation considérée incontestable même s'il n'y a pas de preuve. La demande induite, c'est scientifique : on l'accepte parce qu'il y a des preuves. Si on découvre des nouvelles preuves qui remet en question notre compréhension, on va le changer. Bref, un élargissement de l'A-30 augmenterait la congestion.

C'est plus que la demande latente. La demande induite est causée par 4 processus principaux (mais il y en a d'autres) :

1. production de nouveaux déplacements (causé par l'étalement urbain)

2. modification des habitudes / nouvelles destinations

3. choix de mode

4. choix de route

La demande latente reflète les points 2, 3 et 4, mais le point 1 (et 2 jusqu'à un certain point) ne sont pas la demande latente. C'est une nouvelle demande qui est générée par l'élargissement.

 

Citation

un trajet pour lequel l'alternative du TEC n'est pas réaliste ... maintenir le status quo, inhibant la concrétisation de ladite demande, ou bien y répondre par la construction du lien routier déficient

S'il y a suffisamment de congestion pour mériter une discussion sur l'élargissement, clairement le TEC est possible, réaliste et souhaitable. La dépendance automobile produit des externalités négatives très graves :  coûts économiques, coûts sociaux, et coûts environnementaux. On ne devrait pas chercher a concrétiser la demande latente simplement parce qu'elle existe. Il y a une demande latente pour la cigarette. Cette demande ne se concrétise pas parce que nous avons pris des mesures pour rendre la cigarette moins accessible (ex. taxes) pour empêcher et réduire les externalités négatives.

 

Citation

quand les points d'origine et/ou de destination sont trop dispersés spatialement

Selon l'enquête OD, les origines et destinations ne sont pas si dispersés que ça. Il y a beaucoup de "commun". Assez pour envisager un service de transport collectif. Celui-ci ne serait peut-être pas directement rentable, mais indirectement : mitigation des dites externalités négatives. De plus, notre célèbre ami M. Demande Induite fonctionne aussi pour le TEC. Il faut faire attention parce que le TEC peut aussi causer l'étalement urbain, mais si on procède délicatement et on se fie aux données, ça peut très bien fonctionner.

 

Citation

Mais on ne saurait sûrement pas dire qu'il suffit d'arrêter le développement du réseau routier pour que la demande de transport routier se stabilise par enchantement.

C'est correct de laisser la demande de transport routier telle quelle. Oui il y aura de la congestion, mais il y aura toujours de la congestion. Le trafic c'est comme un gaz qui augmente son volume pour occuper l'espace qu'on lui accorde. Je sais que ce n'est vraiment pas populaire comme opinion, mais on ne peut pas vaincre le trafic avec plus de routes. La congestion routière est un problème (ex. pollution, perte de temps) mais aussi un important allié dans la lutte contre l'étalement urbain. Si toute la congestion routière disparaissait demain, c'est Saint-Jean-Sur-Richelieu et Saint-Jérome qui connaîtraient une croissance démesurée au dépens de Montréal.
 

Citation

L'accroissement de l'offre par TEC doit être à la hauteur.

Tout à fait d'accord. Il faut accélérer le développement de nos réseaux TEC et maintenant. Go. Ça presse.

Citation

Les options qui seront examinées devront trouver des solutions qui répondent à la demande globale (actuelle et prévue)

Pas d'accord. Cessons de vouloir satisfaire la demande sans considérer les impacts. C'est comme la cigarette (ou tout autre produit/chose nocive qui génère des externalités négatives). Des fois, c'est tout à fait acceptable et même souhaitable de laisser la demande latente... latente. De ne pas satisfaire la demande.

 

Citation

Puisqu'une autre fonction de ce lien, dans sa partie centrale surtout,  concerne des déplacements propres à la partie urbaine de la Montérégie, il faut envisager la possibilité qu'un accroissement de la capacité de ce tronçon de l'A-30 soit nécessaire.

C'est un bon point. L'A-30 est effectivement un lien régional important. Voilà pourquoi il faut développer 2 autres types de transport trop négligés au Québec : le transport ferroviaire pour marchandise, et les trains interurbains. Les projets de VIA Rail aideront, mais ce n'est pas assez.

Conclusion : nous sommes quand même d'accord sur plein de choses. On veut éviter la dépendance automobile et l'étalement urbain et on veut prioriser le TEC. La seule différence c'est que je pense que tu sous-estime les "dégâts" (externalités négatives) qu'un élargissement causeraient et que tu sous-estime le seuil minimale de faisabilité/rentabilité du TEC. On est quand même à 80% d'accord ;-) Merci pour la belle discussion! Ce fut un plaisir.

[vivreenrégion]

Ils pourraient faire comme sur la A-15 Nord, il y a une voie supplémentaire pour les autobus, Taxis et covoiturage pendant les heures de travail. La voie supplémentaire peut ensuite être utilisée par tout le monde le reste du temps. Le flow se fait mieux avec une voie de plus en dehors des heures de pointes. Ca roule toujours bien à Montréal le soir.

[Né entre les rapides]

Il y a 11 heures, Cataclaw a dit :

C'est plus que la demande latente. La demande induite est causée par 4 processus principaux (mais il y en a d'autres) :

1. production de nouveaux déplacements (causé par l'étalement urbain)

2. modification des habitudes / nouvelles destinations

3. choix de mode

4. choix de route

La demande latente reflète les points 2, 3 et 4, mais le point 1 (et 2 jusqu'à un certain point) ne sont pas la demande latente. C'est une nouvelle demande qui est générée par l'élargissement.

 

D'accord avec toi.  J'ai été négligent de ne pas le mentionner malgré le fait que j'en étais bien conscient.

 

Il y a 11 heures, Cataclaw a dit :

C'est correct de laisser la demande de transport routier telle quelle.

Le problème, c'est que la demande de transport routier peut continuer d'augmenter en l'absence d'un accroissement de l'offre (capacité), même si la congestion est déjà importante. Ton analogie avec «un gaz qui augmente son volume pour occuper l'espace qu'on lui accorde» est intéressante; toutefois, elle fait abstraction du fait que le gaz est homogène, tandis que la tolérance à la congestion ne l'est pas: par conséquent, la demande supplémentaire génère des externalités négatives pour l'ensemble des utilisateurs, tandis qu'elle n'en supporte qu'une partie  --tolérable pour elle, mais pas pour tous les autres, dont certains n'ont pas d'alternatives.  Un exemple concret pourrait être le projet Royalmount Quinze40.  Il faut choisir: on augmente la capacité directement ou indirectement (TEC), ou on empêche des développements générateurs de demande supplémentaire.  On ne peut pas se résigner à la paralysie.

 

Il y a 11 heures, Cataclaw a dit :

De plus, notre célèbre ami M. Demande Induite fonctionne aussi pour le TEC. Il faut faire attention parce que le TEC peut aussi causer l'étalement urbain

En effet!  Et c'est sans compter qu'un «TOD» peut bien générer une situation où, parmi les membres d'un ménage choisissant d'y habiter, certains prendront le TEC (pour aller au c-v par exemple) tandis que d'autres utiliseront leurs voitures pour d'autres destinations.  Par contre, on peut se demander quelle serait l'alternative, considérant les limites à la densification, discutées ailleurs sur le forum.

 

Il y a 12 heures, Cataclaw a dit :

Cessons de vouloir satisfaire la demande sans considérer les impacts. C'est comme la cigarette (ou tout autre produit/chose nocive qui génère des externalités négatives). Des fois, c'est tout à fait acceptable et même souhaitable de laisser la demande latente... latente. De ne pas satisfaire la demande.

 

Certainement.  

 

FIN de ma réponse pour l'instant: j'ai énormément apprécié tes commentaires, qui approfondissent la discussion et qui même parfois corrigent des déficiences dans mon message précédent.  J'avoue être moins optimiste que toi quant au potentiel du TEC en zones périphériques (au-delà de la proche banlieue) mais je serais heureux d'avoir tort.  Je termine avec cette citation, en sous-titre du pamphlet de l'économiste E J Mishan intitulé «The Costs of Economic Growth» (1969): As you grow so shall you weep. 

 

[vivreenrégion]

En Ontario ils parlent d'élargir la 401 à 3 voies au complet d'ouest en est jusqu'à la frontière du Québec. Il serait temps que la A-20 le soit également jusqu'à Québec.