Autoroute - Pont de la 25 (2011)

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INFOS COMPLÈTES: http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/montreal_ile/parachevement_a25

 

 

Pont de la 25 L'aménagement de Montréal sera revu par... Québec

 

Jean Maurice Duddin

Le Journal de Montréal

02/09/2006 09h47

Comme le maire Gérald Tremblay ne veut rien savoir du pont de la 25 vers Laval, le gouvernement du Québec va modifier lui-même le plan d'aménagement de Montréal pour permettre le prolongement de l'autoroute entre le boulevard Henri-Bourassa et la rivière des Prairies.

 

Le ministère des Transports (MTQ) a annoncé hier qu'il tiendra deux séances de consultations publiques, les 19 et 20 septembre, pour modifier le plan de Montréal.

 

L'actuel plan d'urbanisme ne permet pas le prolongement de l'autoroute 25. Il prévoit plutôt un boulevard.

 

Québec a donné le feu vert au projet du pont de la 25 cette année en fonction d'une autoroute, malgré l'opposition de l'administration du maire Tremblay.

 

Face au refus du maire Tremblay de modifier lui-même le plan d'aménagement de la Ville, le ministre des Transports, Michel Després, a lancé la démarche unilatérale du gouvernement permettant de le faire sans l'accord des élus municipaux.

 

Le pont, qui sera construit et exploité par le privé, sera à péages et comprendra une voie réservée au transport en commun.

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Autoroutes

 

Le Québec prêt pour les PPP routiers

 

 

Martin Bisaillon

Le Journal de Montréal

Les infrastructures routières du Québec vieillissent et leur entretien devient un frein au développement de notre réseau de transport.

En 2006, le ministère des Transports consacrera les deux tiers de son budget de 1,3 milliard de dollars à l'entretien et à la réfection de nos routes. Le Québec a donc un fort potentiel pour réaliser des partenariats public-privé (PPP) afin d'améliorer son réseau routier, ne serait-ce que sur le plan financier.

«Au Québec, notre vision des PPP est très encadrée. Il n'est pas question de privatisation complète comme la 407 en Ontario (voir autre texte). Nous envisageons de conclure une entente de partenariat pour la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien d’une section de l'autoroute pour une durée d'environ 35 ans. À la fin du terme, le gouvernement du Québec reprend la gestion de la route ou encore il conclut une nouvelle entente avec un partenaire privé», explique Joanne Devlin, de Transports Québec.

Dans le cas des parachèvements de la 25 et de la 30, ce sont les partenaires privés du gouvernement qui seront responsables des dépassements de coûts et des retards sur les échéanciers, s'il y en a.

Une expertise québécoise

Cette approche encadrée ne rebute pas ceux qui veulent exploiter la 25.

«Nous avons réalisé de grandes choses en termes d'ingénierie au Québec dans les années 1960 et 1970. Cette expertise existe toujours. Depuis quelques années, nos sociétés d'ingénierie ont conçu de grands projets à l'étranger. Les PPP actuels permettront au génie québécois de s¹exprimer», croit Yves Lortie, vice-président chez Genivar.

En outre, la conjoncture est bonne pour les PPP routiers puisque les capitaux sont nombreux. «Les gestionnaires de fonds y voient des occasions. Il y a moins d'obligations sur le marché et de plus en plus de fonds de pension à cause du vieillissement de la population. Ce sont des fonds placés à des rendements stables dans des infrastructures qui le sont tout autant», explique Pierre Anctil, de SNC-Lavalin.

«La compétition est ardue, et des consortiums se forment entre financiers et sociétés d'ingénierie. Cela se fait dans les deux sens. Parfois, c'est nous qui les approchons et parfois ce sont les fonds qui nous contactent pour un projet» poursuit-il.

«Il y a un grand potentiel, mais il faut démontrer à la population qu'elle y trouvera son compte», conclut M. Lortie.

Transports Québec n'envisage pas en ce moment de développer d¹autres projets similaires aux PPP de la 30 et de la 25.

 

Projets québécois

 

La 25 et la 30

 

 

 

Martin Bisaillon

Le Journal de Montréal

Deux projets de route privée sont actuellement en développement au Québec. Le prolongement de l’autoroute 25, dans le nord-est de Montréal, fait l’objet d’une âpre lutte entre trois consortiums, tandis que l’achèvement de l¹autoroute 30, sur la Rive-Sud, tarde à se mettre en branle.

Les premiers partenariats public-privé (PPP) routiers du Québec devraient être en service en 2010. Il s’agit du parachèvement de la 25, entre le boulevard Henri-Bourassa et l¹autoroute 440, et d’un tronçon de 42 km de la 30 reliant Châteauguay à Vaudreuil.

Le projet de la 25 est celui qui est le plus avancé. Il prévoit une autoroute à quatre voies et un pont qui enjambe la rivière des Prairies sur une distance de 7,2 km.

Le pont doit comporter six voies et il sera long de 1,2 km. Une fois complétée, la 25 permettra aux automobilistes et aux camionneurs d’éviter l’autoroute Métropolitaine et de contourner Montréal en utilisant la 440. Le secteur privé sera responsable de la confection, de la construction, de l’exploitation, de l’entretien et du financement du tronçon autoroutier. La durée du bail est de 35 ans. En échange, l’opérateur de la route percevra des droits des usagers. Ce sera le retour du péage sur nos routes.

Pour le moment, il est impossible de connaître les prévisions de débit de la part du ministère des Transports pour ces 7,2 kilomètres. De même, il n’est pas possible de savoir quelles sont les estimations des soumissionnaires au projet, ou encore les tarifs qu¹ils envisagent de faire payer aux automobilistes et aux camionneurs. Mais un scénario réaliste permet d’évaluer que pour des coûts de construction de 400 millions de dollars, la 25 rapportera environ 50 millions par an à ses opérateurs.

Qui sera l’opérateur ?

Trois consortiums se sont qualifiés pour exploiter la 25. Ils sont composés d’entreprises canadiennes et étrangères, de fonds d’investissements et de sociétés d’ingénierie, entre autres.

Dans les trois groupes se trouvent des sociétés d’ingénierie québécoises: Axor (Consortium Nouvelle Route), Genivar (Infras-Québec) et SNC-Lavalin (SNC-Lavalin). Le gouvernement annoncera en juillet 2007 qui a fait la meilleure soumission et remporté la mise.

Fait intéressant, la puissante Macquarie Bank d’Australie est associée avec SNC-Lavalin dans l’exploitation de la 407 ETR à Toronto. Mais elle s’est jointe à sa rivale Genivar pour la construction de la 25.

« C’est normal. Aujourd’hui on est partenaire et demain on peut être concurrents. Ça dépend des projets », explique Yves Lortie, vice-président de Genivar.

« C’est un univers restreint, tout le monde se connaît », ajoute Pierre Anctil, vice-président responsable de l’investissement au Groupe SNC-Lavalin inc.

 

 

 

 

 

 

Et la 30?

 

 

 

Martin Bisaillon

Le Journal de Montréal

Le parachèvement de l’autoroute 30, sur la Rive-Sud, comporte deux parties. La première section doit être construite avec des fonds publics. Elle reliera Saint-Constant à Candiac sur une distance de 13 km.

La seconde partie est constituée d’un tronçon de 42 km qui joindra Châteauguay à Vaudreuil. Ce tronçon sera construit suivant les mêmes paramètres de PPP que la 25. Le gouvernement en cédera les opérations pour 35 ans.

Mais à la différence de la 25, le projet de la 30 est moins avancé. Les appels de qualification doivent avoir lieu cet automne alors que du côté de la 25, on en est rendu aux appels de propositions des trois consortiums choisis.

Qu’à cela ne tienne, Transports Québec assure qu’un opérateur sera désigné avant la fin de 2007.

«La 30 sera en opération sur toute sa longueur en 2009-2010», promet Marjolaine Gagné, de Transports Québec.

À l’heure actuelle, toutes les études sur les débits de la future autoroute sont conservées secrètes.

Farouche opposition

Christian Vincent, un résidant de Beauharnois, a mis sur pied une coalition pour contester le péage sur la future autoroute.

«Il est aberrant qu'après avoir payé les infrastructures routières de toute la province, nous soyons obligés de payer pour notre autoroute. À tout le moins, les résidants des communautés environnantes devraient être dispensés de péage», dit-il.

Sur son site Internet (www.la30sanspeage.com), M. Vincent affirme avoir reçu l’appui de 6 000 personnes.

 

 

 

Usagers mécontents

 

Toronto et l'exemple de la 407

 

 

 

Martin Bisaillon

Le Journal de Montréal

La 407 ETR, qui permet d’éviter la 401 à Toronto, rapporte beaucoup, et la circulation y est toujours en hausse, malgré le mécontentement de ses usagers.

Longue de 69 km lors de son inauguration en 1997, la 407 ETR (Express Toll Route) contourne Toronto par le nord-ouest. Elle permet à ses usagers d’éviter les congestions sur la 401. À l’origine, l’autoroute payante appartenait au gouvernement de l’Ontario.

Mais en 1999, le gouvernement conservateur de Mike Harris la cédait pour 99 ans à un consortium composé de Cintra, de SNC-Lavalin, de Capital d¹Amérique CDPQ et de la multinationale financière australienne Maquarie Bank, entre autres.

Coût de la transaction : 3,1 milliards de dollars pour les 69 km existants, avec la promesse des exploitants de porter le tronçon à près de 108 km, ce qui a été réalisé.

Payante

Depuis bientôt sept ans que l’autoroute est aux mains du privé, les tarifs ont augmenté six fois.

«Ç’a été un bon investissement parce que nous avons la liberté d’augmenter les tarifs. Au départ, c’était 10 cents le kilomètre et aujourd’hui, c’est 16,2 cents », dit Pierre Anctil, vice-président responsable de l¹investissement au Groupe SNC-Lavalin inc., qui détient une part de près de 17 % dans la route.

Cela signifie une facture de 17,43 $ pour les voitures qui empruntent l’autoroute au complet. Pour un camion de plus de 5 000 kg, il en coûte 34,86 $. Et pour les camions-remorques, les frais sont de 52,30 $.

La facturation est effectuée automatiquement par un transpondeur installé dans le véhicule ou par une lecture de la plaque d’immatriculation. À la fin du mois, les usagers reçoivent leur compte à la maison par la poste. D’autres types de paiement sont également possibles.

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Voici le liens pour la 25

 

http://www1.mtq.gouv.qc.ca/fr/affaires/partenariat/a25.asp

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9 juin 2007 La ministre québécoise des Transports, Julie Boulet, doit annoncer cet avant-midi qui obtiendra le contrat pour le parachèvement de l'autoroute 25 entre Montréal et Laval.

 

Selon le quotidien La Presse, Québec opterait pour le consortium Infras-Québec formé de la banque australienne, Macquarie Bank, et d'un constructeur américain, Kiewit.

 

Les entreprises québécoises Genivar Groupe Conseil et Ciment St-Laurent collaboreraient également au projet.

 

La réalisation du tronçon de 7,2 kilomètres, qui comprend un pont de 1,2 kilomètre au dessus de la rivière des Prairies, constituera le premier partenariat public-privé d'importance au Québec dans ce domaine.

 

Les propositions des deux firmes québécoises, SNC-Lavalin et Dessau-Soprin, n'auraient donc pas été retenues.

 

Québec a autorisé le prolongement de l'autoroute 25 en décembre 2005.

 

À l'époque, cette décision avait été décriée par les écologistes, car ils jugeaient le projet inacceptable sur le plan environnemental, en raison de l'augmentation probable du flux automobile.

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niiiiiiiiiiiiiiiiiiice

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Une étape importante vers le parachèvement de l'autoroute 25

 

MONTRÉAL, le 9 juin /CNW Telbec/ - La ministre des Transports et ministre

responsable de la région de la Mauricie, Mme Julie Boulet, ainsi que la

ministre de l'Education, du Loisir et du Sport, ministre de la Famille et

ministre responsable de la région de Laval, Mme Michelle Courchesne,

accompagnées du maire de Laval, M. Gilles Vaillancourt et des députés de

Laval, annoncent la sélection de Concession A25, S.E.C. (Infras-Québec A25) en

vue de la conclusion d'une entente de partenariat d'une durée de 35 ans pour

la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien

du parachèvement de l'autoroute 25.

 

Concession A25, S.E .C. est composé des membres suivants : MIP Quebec

Holdings, L.P. et Concession A25 Funding 2 Ltd. Participent aussi au projet :

Macquarie Bank Limited, Construction Kiewit Cie, Ciment St-Laurent inc.,

Parsons Overseas Company of Canada Ltd., Genivar Société en Commandite et

Miller Paving Ltd. Plusieurs de ces entreprises oeuvrent d'ailleurs dans

d'importants projets d'infrastructures routières au Canada et à l'étranger.

«La sélection de Concession A25, S.E.C. s'est faite au terme d'un

processus rigoureux co-géré par le ministère des Transports du Québec et

Partenariats public-privé Québec. Nous sommes convaincus que ce regroupement

de firmes, parmi les plus importantes au monde et reconnues à l'échelle

internationale pour la réalisation de grands projets d'infrastructures

routières selon l'approche de partenariat public-privé, saura relever ce défi

avec brio, dans le meilleur intérêt des Québécois», a déclaré Mme Boulet.

La ministre des Transports a aussi souligné les nombreux avantages de la

formule retenue pour le parachèvement de l'autoroute 25. «La proposition

déposée par Concession A25, S.E.C. représente la meilleure offre conforme au

coût proposé au gouvernement. De plus, le coût de la proposition inclut un

partage de risques et de responsabilités entre le partenaire privé et le

gouvernement. Les risques liés au dépassement de coûts et au non-respect de

l'échéancier sont aussi de la responsabilité du partenaire privé», a ajouté

Mme Boulet.

 

 

Une solution aux problèmes de circulation et un plus dans la qualité de

vie des citoyens

 

 

«Ce tronçon complète un lien manquant et corrige la discontinuité

actuelle du réseau routier. Sa réalisation va atténuer certains problèmes

majeurs de circulation et offrir un outil efficace dans la poursuite de nos

objectifs en matière de transport durable, en réduisant notamment les détours

inutiles que s'imposent chaque jour des centaines d'usagers du réseau», a

indiqué Mme Courchesne.

 

La ministre Michelle Courchesne a aussi réitéré, au nom du caucus des

députés de Laval, toute l'importance de ce projet pour la population et

l'économie de la région. «L'étape que nous franchissons aujourd'hui nous

rapproche du jour où nous pourrons enfin répondre aux attentes formulées par

une partie importante de la population de la région métropolitaine de Montréal

et de Laval dans ce dossier. Non seulement ce projet va-t-il se traduire par

une meilleure qualité de vie pour les citoyens, mais il sera également un

soutien de taille pour le développement des pôles économiques de

l'agglomération et la croissance économique de l'est de Montréal et de Laval»,

a ajouté la ministre.

 

M. Gilles Vaillancourt, maire de Laval, se dit «très heureux de voir le

gouvernement donner suite à ce projet majeur qui complète le réseau de

transport métropolitain. Selon lui, »le parachèvement de l'autoroute 25

démontre une réelle volonté de traiter les gens de l'Est équitablement tout en

facilitant la conciliation travail-famille.

 

« Rappelons que le parachèvement de l'autoroute 25 vise à compléter un

tronçon autoroutier de 7,2 kilomètres entre le boulevard Henri-Bourassa, à

Montréal et l'autoroute 440, à Laval. Le projet inclut un pont à péage de

1,2 kilomètre enjambant la rivière des Prairies.

 

En fait, le concept privilégié par Concession A25, S.E .C. consiste en

une autoroute à deux voies par direction avec un pont à haubans à trois voies

par direction au-dessus de la rivière des Prairies. La réalisation du

parachèvement comprend aussi une piste multifonctionnelle pour les cyclistes

et les piétons et une voie réservée pour le transport en commun. La conclusion

de l'entente de partenariat est prévue au plus tard pour septembre 2007 et,

selon l'échéancier prévu, la mise en service devrait avoir lieu en 2011.

 

Après la conclusion de l'entente de partenariat, un rapport de l'analyse

de la valeur sera rendu public. Ce rapport fera état des coûts estimés pour le

parachèvement de l'autoroute 25 et présentera les faits saillants de l'entente

de partenariat qui sera conclue entre la ministre des Transports et Concession

A25, S.E.C.

 

Par la suite, le vérificateur du processus produira un rapport sur

l'ensemble du processus ayant mené à la sélection du partenaire privé. Son

rapport sera disponible sur les sites Internet des co-gestionnaires du projet

de parachèvement de l'autoroute 25, soit sur le site du ministère des

Transports du Québec à l'adresse : www.mtq.gouv.qc.ca et celui de Partenariats

public-privé Québec à l'adresse : www.ppp.gouv.qc.ca.

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lundi 11 juin 2007 Les environnementalistes pourraient s'adresser aux tribunaux pour demander une injonction contre le projet de prolongement de l'autoroute 25, qui relierait Montréal et Laval. L'injonction permettrait de protéger une des plus importantes frayères d'esturgeons qui se trouve près des futurs piliers du pont.

 

Le directeur du Conseil régional de l'environnement (CRE) de Montréal, Robert Perreault, étudie la possibilité, avec d'autres groupes écologistes, de demander une injonction. Les environnementalistes réagissent ainsi à l'annonce par Québec, samedi, du choix du consortium à qui doit amorcer les travaux à l'automne.

 

La Coalition contre le prolongement de l'autoroute 25 attend également d'être entendue cet automne en Cour supérieure pour faire annuler les décrets gouvernementaux qui ont autorisé le projet.

 

Un PPP international

 

La ministre québécoise des Transports, Julie Boulet, a annoncé samedi matin que le parachèvement de l'autoroute 25 sera réalisé par un consortium international.

 

Québec a choisi Concession A25 (Infras-Québec A25), qui regroupe la banque australienne Macquarie Bank, le constructeur américain Kiewit et les canadiennes Parsons Overseas of Canada et Miller paving. Les entreprises québécoises Genivar Groupe Conseil et Ciment St-Laurent participent également au projet de plus de 500 millions de dollars.

 

« Nous sommes convaincus que ce regroupement de firmes, parmi les plus importantes au monde et reconnues à l'échelle internationale pour la réalisation de grands projets d'infrastructures routières selon l'approche de partenariat public-privé, saura relever ce défi avec brio, dans le meilleur intérêt des Québécois », a déclaré Mme Boulet.

 

Ce projet constitue le premier partenariat public-privé d'importance au Québec dans ce domaine.

 

Les propositions des deux firmes québécoises SNC-Lavalin et Dessau-Soprin, qui avaient d'ailleurs franchi les qualifications, n'ont donc pas été retenues.

 

Le prolongement de l'autoroute 25 vise à compléter un tronçon de 7,2 kilomètres entre le boulevard Henri-Bourassa, à Montréal, et l'autoroute 440, à Laval. Le projet comprendra un pont-péage de 1,2 kilomètre qui enjambera la rivière des Prairies.

 

Québec a autorisé le prolongement de l'autoroute 25 en décembre 2005.

 

À l'époque, cette décision avait été décriée par les écologistes, car ils jugeaient le projet inacceptable sur le plan environnemental, en raison de l'augmentation probable du flux automobile. La Ville de Montréal et le Parti québécois (PQ) s'opposent également au projet.

 

Le projet sera achevé en 2011.

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MIllau: un PPP réussi

 

12 juin 2007 - 10h54

La Presse

Claude Picher

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Si vous vous intéressez le moindrement aux techniques de construction, vous connaissez déjà le viaduc de Millau, que les spécialistes considèrent comme une prouesse architecturale sans égale.

 

Millau est une petite ville située près de Montpellier, dans le sud de la France.

 

L’autoroute 75, un des quatre grands axes autoroutiers qui traversent la France du nord au sud, passe par là. Or, jusqu’à récemment, cette superbe autoroute était en quelque sorte coupée en deux. À la hauteur de Millau, le Tarn a creusé une immense et profonde vallée.

 

L’autoroute s’arrêtait donc à Millau; les automobilistes (et les poids lourds) devaient faire un long détour pour gagner l’autre côté de la vallée et retrouver la 75. Comme on s’en doute, cela causait d’énormes problèmes de circulation. L’endroit a ainsi hérité du douteux surnom de «bouchon de Millau».

 

Depuis deux ans, le problème est résolu. Les deux parties de l’autoroute sont maintenant reliées par un superbe viaduc de 2,5 kilomètres. Superbe? Le mot est faible. Avec ma conjointe, je viens de passer quelques semaines de vacances en France, et nous en avons profité pour visiter le viaduc. «En personne», si j’ose dire, il est encore plus impressionnant qu’en photo.

 

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De loin, on peut apercevoir l’époustouflante silhouette du viaduc, dont le tablier, le plus haut au monde, est soutenu par d’élégants haubans amarrés à de minces piliers aux formes élancées.

 

Le plus haut de ces piliers fait 343 mètres; c’est, de loin, le plus haut au monde, un autre record.

 

Même de près, il s’en dégage une inoubliable impression d’harmonie, de légèreté et de délicatesse. Il ne faut pas s’y tromper: le viaduc est en fait une solide construction ayant nécessité 206 000 tonnes de béton.

 

Et aussi fragiles qu’ils puissent paraître, les haubans supportent facilement un tablier de 36 000 tonnes, quatre fois le poids de la tour Eiffel.

 

Près de 12 000 véhicules par jour franchissent le viaduc, mais sa capacité est nettement supérieure à cela: en août dernier, en une seule journée, il a été emprunté par 54 000 véhicules. Cela ne fait pas peur aux architectes, tellement sûrs de leur affaire que l’ouvrage est garanti pour 120 ans.

 

Évidemment, à Millau, on jubile. Les touristes viennent de partout pour admirer le viaduc.

 

Millau connaît depuis deux ans un véritable boom économique. Le maire de l’endroit n’hésite pas à faire dans l’hyperbole: «Désormais, a-t-il déclaré, on connaît Millau comme on connaît Shanghai ou New York» Bon, un peu gros, peut-être, mais sincère.

 

Toujours est-il que ce chef-d’oeuvre a été construit au coût de 400 millions d’euros (600 millions de dollars canadiens).

 

Et maintenant, le plus beau:

 

> L’échéancier a été scrupuleusement respecté. Le 14 décembre 2001, le ministre français des Transports pose la première pierre. Le 14 décembre 2004, trois ans plus tard jour pour jour comme prévu, le président Chirac préside la cérémonie d’inauguration.

 

> Il n’y a eu aucun dépassement de coût. Le budget original était de 400 millions d’euros, on a réalisé l’ouvrage pour 400 millions d’euros. C’est aussi simple que cela.

 

> Le viaduc ne coûte rien aux contribuables français. Tous les risques (financement, conception, construction, exploitation et entretien du viaduc) sont assumés par une entreprise privée, la CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau), une filiale du groupe Eiffage. Le groupe, dont le chiffre d’affaires atteint 10 milliards d’euros, est spécialisé dans les partenariats public-privé (PPP).

 

La CEVM a négocié une concession de 75 ans avec le gouvernement français.

 

Pendant cette période, Eiffage compte récupérer son investissement et réaliser des profits grâce au péage.

 

Le concessionnaire n’a toutefois pas les pleins pouvoirs; les tarifs doivent être approuvés par le ministère des Transports. Présentement, pour une voiture, il en coûte 5,4 euros (environ huit dollars) pour franchir le viaduc. En haute saison, le tarif passe à sept euros. Ce n’est pas cher, je trouve.

 

De toute façon, ceux qui trouvent cela trop cher peuvent toujours passer par l’ancien détour de la vallée. Visiblement, ce n’est pas le premier choix des automobilistes: après deux ans d’exploitation, l’achalandage est de 8% supérieur aux prévisions.

 

Le viaduc de Millau est un exemple parfait de PPP réussi. C’est le principe de l’utilisateur-payeur qui s’applique. Le gouvernement, c’est-à-dire l’ensemble des contribuables, ne paie rien et ne prend aucun risque.

 

Au bout de 75 ans, la concession expire et le viaduc revient à l’État, à moins que les deux parties s’entendent sur une prolongation. Une clause prévoit cependant que le gouvernement peut acquérir le viaduc au bout de 41 ans, en versant une compensation financière à la CEVM.

 

Millau n’est pas un cas unique. Ceux qui sont habitués à voyager en France ont déjà pu apprécier l’exceptionnelle qualité des autoroutes françaises exploitées selon la formule des PPP.

 

Au Québec, le gouvernement Charest compte appliquer la formule pour le prolongement de l’autoroute 25, Dans les milieux syndicaux québécois, il existe un fort courant anti-PPP, beaucoup plus idéologique que pratique.

 

Déjà, la CSN et la FTQ ont publié un communiqué dénonçant «toute réalisation en PPP qui ne peut avoir comme conséquence que de brader nos services publics aux mains des transnationales qui ne pensent qu’au profit».

 

Du prolongement du métro à Laval au siège de la Caisse de dépôt en passant pas la Gaspésia, il ne manque pourtant pas d’histoires d’horreur au Québec, et on a été capable de faire ces désastres sans l’aide des transnationales.

 

Peut-être que les bonzes du lobby anti-PPP québécois seraient-ils bien inspirés d’aller faire un tour du côté de Millau...

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Voici un vidéo 3d de l'autouroute et de son pont.

 

Il devient plus intéressant au 1/4 du vidéo.

 

http://www.grapharchitecture.com/videos/popup.php?id_video=10&type_video=flash