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Voici quelques problèmes que j'entrevois avec un tracé aérien dans sa partie sud et sous-terrain sous René-Lévesque, avec une entrée en tunnel au niveau du coteau, au sud du boulevard :

 

A. Ce tracé suivrait mon tracé de référence mais en aérien au sud de René-Lévesque. Ça défigurerait la rue Peel sur toute sa longueur au sud de René-Lévesque. Il faudrait la condamner en partie ou en totalité pour l'entrée en tunnel, entrée qui ne peut probablement se faire qu'au nord de la station Bonaventure, c'est-à-dire en scrappant la place du Canada.

B. Le SLR serait aérien dans Griffintown et l'entrée en tunnel se ferait par de la Montagne ou Lucien-Lallier (je n'ai illustré que Lucien-Lallier). Les viaducs de chemin de fer présentent probablement un obstacle insurmontable pour l'entrée en tunnel. Le virage sur René-Lévesque serait aussi très serré, peut-être impossible. Imaginez aussi faire ça à travers une forêt de tours de 40 étages.

C. Le SLR serait aérien le long du viaduc du CN. Il l'enjamberait à la hauteur de Notre-Dame pour prendre de la Cathédrale (ce serait trop compliqué par Mansfield). L'entrée en tunnel se ferait vis-à-vis le square Dominion. L'impact visuel du viaduc au-dessus du viaduc CN et de Notre-Dame serait important. La rue de la Cathédrale devrait probablement être condamnée.

D. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait dans la place Bonaventure. Il plongerait ensuite sous les voies ferrées et la gare centrale pour faire le virage sur René-Lévesque. Ça en ferait des colonnes à déplacer! Je ne sais même pas si c'est faisable.

E. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait en tunnel dans la place Bonaventure. Il passerait ensuite sous Robert-Bourassa pour virer sous René-Lévesque et sous le tunnel ferroviaire du CN. J'imagine qu'il faudrait alors détruire le flanc est de la place Bonaventure. La correspondance avec la ligne orange serait mal aisée puisque le tracé passe à mi distance entre les stations Bonaventures et Square-Victoria.

 

Aussi, une option pourrait être mon tracé de référence, sous Peel, mais en réaménageant le tunnel Ville-Marie pour qu'il soit plus profond. Le SLR pourrait alors passer au-dessus du tunnel, pour ensuite plonger sous la station Bonaventure. J'ai aucune idée si c'est faisable ou non. En fait, j'imagine que je rêve en couleurs.

 

Un tracé plus à l'ouest de Lucien-Lallier manquerait le cœur du centre-ville. J'ose même pas imaginer les contraintes d'un tracé plus à l'est.

 

Donc il n'y en a pas de facile.

 

contraintes SLR 2.jpg

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oubliez le tramway de surface si l'objectif est d'avoir un moyen de transport grade separated. On connaît bien à quel point Montréal est picky avec le côté visuel, le centre-ville n'aura pas de système rapid transit niveau du sol. Un tramway ce n'est pas du rapid transit.

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oubliez le tramway de surface si l'objectif est d'avoir un moyen de transport grade separated. On connaît bien à quel point Montréal est picky avec le côté visuel, le centre-ville n'aura pas de système rapid transit niveau du sol. Un tramway ce n'est pas du rapid transit.

 

Surtout que l'automatisation est souhaitée pour réduire les coûts...

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oubliez le tramway de surface si l'objectif est d'avoir un moyen de transport grade separated. On connaît bien à quel point Montréal est picky avec le côté visuel, le centre-ville n'aura pas de système rapid transit niveau du sol. Un tramway ce n'est pas du rapid transit.

En effet, ça sera automatisé et entièrement grade-separated comme le Canada Line.

Modifié par SkahHigh

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Voici quelques problèmes que j'entrevois avec un tracé aérien dans sa partie sud et sous-terrain sous René-Lévesque, avec une entrée en tunnel au niveau du coteau, au sud du boulevard :

 

A. Ce tracé suivrait mon tracé de référence mais en aérien au sud de René-Lévesque. Ça défigurerait la rue Peel sur toute sa longueur au sud de René-Lévesque. Il faudrait la condamner en partie ou en totalité pour l'entrée en tunnel, entrée qui ne peut probablement se faire qu'au nord de la station Bonaventure, c'est-à-dire en scrappant la place du Canada.

B. Le SLR serait aérien dans Griffintown et l'entrée en tunnel se ferait par de la Montagne ou Lucien-Lallier (je n'ai illustré que Lucien-Lallier). Les viaducs de chemin de fer présentent probablement un obstacle insurmontable pour l'entrée en tunnel. Le virage sur René-Lévesque serait aussi très serré, peut-être impossible. Imaginez aussi faire ça à travers une forêt de tours de 40 étages.

C. Le SLR serait aérien le long du viaduc du CN. Il l'enjamberait à la hauteur de Notre-Dame pour prendre de la Cathédrale (ce serait trop compliqué par Mansfield). L'entrée en tunnel se ferait vis-à-vis le square Dominion. L'impact visuel du viaduc au-dessus du viaduc CN et de Notre-Dame serait important. La rue de la Cathédrale devrait probablement être condamnée.

D. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait dans la place Bonaventure. Il plongerait ensuite sous les voies ferrées et la gare centrale pour faire le virage sur René-Lévesque. Ça en ferait des colonnes à déplacer! Je ne sais même pas si c'est faisable.

E. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait en tunnel dans la place Bonaventure. Il passerait ensuite sous Robert-Bourassa pour virer sous René-Lévesque et sous le tunnel ferroviaire du CN. J'imagine qu'il faudrait alors détruire le flanc est de la place Bonaventure. La correspondance avec la ligne orange serait mal aisée puisque le tracé passe à mi distance entre les stations Bonaventures et Square-Victoria.

 

Aussi, une option pourrait être mon tracé de référence, sous Peel, mais en réaménageant le tunnel Ville-Marie pour qu'il soit plus profond. Le SLR pourrait alors passer au-dessus du tunnel, pour ensuite plonger sous la station Bonaventure. J'ai aucune idée si c'est faisable ou non. En fait, j'imagine que je rêve en couleurs.

 

Un tracé plus à l'ouest de Lucien-Lallier manquerait le cœur du centre-ville. J'ose même pas imaginer les contraintes d'un tracé plus à l'est.

 

Donc il n'y en a pas de facile.

 

[ATTACH]24363[/ATTACH]

 

belle analyse Anderson! C'est toujours plaisant de savoir que je ne suis pas le seul "fou" qui pense à ce genre de chose!! ;)

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En effet, ça sera automatisé et entièrement grade-separated comme le Canada Line.

 

**

 

Question comme ca.

 

Pourquoi ne pourrait-il pas passé sur le Boul. Robert-Bourassa. Il pourrait passer en surélevé au milieu parc qu'il y aura au milieu. Ainsi, il y aurait aucune entrave jusqu'à Bonaventure

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**

 

Question comme ca.

 

Pourquoi ne pourrait-il pas passé sur le Boul. Robert-Bourassa. Il pourrait passer en surélevé au milieu parc qu'il y aura au milieu. Ainsi, il y aurait aucune entrave jusqu'à Bonaventure

J'imagine qu'il servirait moins bien le Centre Bell et le Quartier des Gares et que ça ruinerait complètement l'expérience piéton au milieu du boulevard... En plus d'être peu attirant visuellement. Il y a très peu de villes qui construisent encore en surélevé en plein milieu du centre-ville.

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Entk, si la nouvelle ligne s'arrime avec la station Bonaventure en sous-terrain, j'espère qu'au moins la station Bonaventure sera refaite pour scinder la ligne orange. Sinon, ça serait encore une grosse perte d'argent de faire ça 5 ans plus tard.

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I think A and C are really the only options under consideration and they each have their own pros and cons. I am going with the assumption that we are getting a sky-train like, driverless vehicle, not a surface Tram/SLR:

 

Project A

 

Cons:

- Is more expensive to build (because the tunnel would need to start somewhere near the Peel Basin)

- Would help add value to CF's projects along Peel Street (This is a Con from the perspective of the Caisse who's Ivanhoé division has an interest in solidifiying the presence of the center-core and the McGill College Axis.)

 

Pro:

- Access to a larger ridership pool by placing it in the heart of Griffintown

- Larger oppertunity to obtain some sort of development tax (because its closer to the properties being developed in Griffintown)

- Better connections with the Metro

- The turn towards the airport line is easier

 

Project B

 

Pros:

- Less expensive - as it will follow the already elevated portion of the CN track

- Further away from the CF development projects / passes through or near several properties owned by the Caisse (PVM, le 1000, Queen E, Eaton's Center) and Gare Centrale is owned by Cominar (which the Caisse has a large stake in)

- Closer to the Cité Multi-Media

 

Cons:

- Transfer from the metro is not integrated

- Less access to the population centers of the south (fewer people live / will live in the Robert-Bourassa Boul. Corridor)

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Project A

 

Cons:

- Would help add value to CF's projects along Peel Street (This is a Con from the perspective of the Caisse who's Ivanhoé division has an interest in solidifiying the presence of the center-core and the McGill College Axis.)

 

C'est ben méchant!!! :stirthepot:

 

 

Effectivement, par "en aérien", je parle de surélevé et en site propre, pas "en surface".

 

J'aurais effectivement dû aussi illustrer un tracé au-dessus de Robert-Bourassa. Le problème est là aussi l'entrée en tunnel. Ça condamnerait probablement 3, peut-être 4 voies de Robert-Bourassa dans la côte.

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    • Par Gilbert
      Bonjour à tous et bienvenue dans cette nouvelle section du forum!
       
      Une section qui vous est entièrement destiné. En effet, vous pouvez nous montrer ici VOS propres projets pour la grande ville de Montréal.
      Comment voyez-vous le Montréal du futur? Quels projets voudriez-vous qu’il y ait?
      Simplement quelques petites restrictions (plus «recommandations» que «restrictions», pour que la section soit tout simplement plus amusante à regarder;) ) :
       
      1- Les projets devront être accompagné d'un appui visuelle
       
      Tout simplement que ce soit plus agréable. Un projet avec un rendu est toujours plus attirant à la critique.
      Exemple: Prenez comme exemple une des propositions de tour pour le Silo no5, même si elle aurait 50 étages, personnes n'en parle vraiment, parce que nous ne savons pas de quoi elle aurait l'air.
      Autre exemple : La tour d'Aluminium, dont tout le monde connaissait comme n'étant qu'une vision, mais qui a tout de même réussi à remplir 4 pages de son fil en deux jours! Si j'avais seulement parlé d'une vision de tour de 240 mètres sans rendus, personnes n'aurait répondu à mon fil!
       
       
      2- Les projets doivent venir de vous
       
      Simplement pour ne pas se retrouver avec des projets annulés. Ce fil n’est pas un fil nostalgique de projet abandonné.
      Aussi, simplement pas prendre de projets existant ailleurs et simplement le mettre, juste pour que Montréal reste la ville unique qu’elle est.
       
       
      Instrument conseillé pour l’appui visuel :
       
      Google sketchup
      Le logiciel est juste…INCROYABLE!
      Il est gratuit, complet (pour les débutant) et surtout…facile à utilisé.
      Je l’ai téléchargé pendant le temps des fêtes et j’ai déjà créé quelques petites choses pour ce fil!
      Vous pouvez le télécharger ici : https://www.sketchup.com/fr
       
       
      Logiciels Adobe
      (Photoshop, illustrator, etc.)
      Quand on les connaît bien, c’est quand même assez facile de travailler avec eux.
       
      ------------------------------------------------------------------------------------------------
       
      Maintenant, à vous de créer vos propres projets! Comment voulez vous que Montréal ressemble?
      P.S. Ce fil est pour les commentaires, les annonces, etc.
    • Par Nameless_1
      Le réseau routier croule plus vite qu'on ne peut le réparer
       
      Pont fermé sur l'autoroute 20, à Saint-Hyacinthe.
      PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, LA PRESSE
      BRUNO BISSON
      La Presse   Le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET) ne parviendra pas à freiner la détérioration des ponts, des structures et des chaussées de son réseau routier dans les prochaines années, même s'il réalise tous les chantiers prévus jusqu'en 2020, qui totalisent près de 5 milliards.
      Dans un avis transmis au sous-ministre des Transports Marc Lacroix, au début de cette année, un comité formé de trois experts indépendants brosse un portrait préoccupant de la capacité financière et opérationnelle du Ministère à atteindre les cibles fixées pour améliorer l'état de ses ponts et de ses chaussées.
      Ces trois experts étaient appelés à fournir un avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET, annoncée en mars dernier. Cette programmation prévoit des investissements de 4,8 milliards pour financer la construction ou la réfection de 674 ponts sur le réseau routier supérieur, 263 ponts sur les réseaux municipaux (un total de plus de 2000 chantiers).
      Se réjouissant de l'augmentation prévue du niveau d'activité par rapport à l'exercice précédent, le comité conclut toutefois que «même si tous les travaux programmés étaient pleinement réalisés, le résultat ne permettrait pas d'atteindre les cibles du plan stratégique 2017-2020 à l'égard du pourcentage des structures et des chaussées en bon état. En fait, il y aura une détérioration au cours des prochaines années, selon les prévisions du Ministère».
       
      Des progrès compromis
      Ce comité est formé par Jean Bédard, professeur de comptabilité et gouvernance des sociétés à l'Université Laval, Jacques Girard, ingénieur et expert en travaux routiers et en normalisation, et Louis Lévesque, ancien sous-ministre de Transport et Infrastructure Canada. C'est la deuxième fois que ces experts sont appelés à se pencher sur les travaux du MTMDET.
      «Le volume des travaux réalisés dans les deux dernières années est insuffisant pour maintenir les progrès observés au cours de la dernière décennie au chapitre de l'état des structures et du réseau routier.» - Extrait de l'avis sur la programmation 2018-2020 des travaux routiers du MTMDET
      Ces progrès ont été permis par l'injection de dizaines de milliards de dollars dans un vaste plan de redressement du réseau routier lancé il y a 10 ans «en réponse à l'effondrement du viaduc de la Concorde» à Laval en 2006. L'effondrement avait fait cinq morts et six blessés graves et avait mis en lumière la vulnérabilité d'un réseau routier ayant souffert d'un manque d'entretien flagrant durant des années.
      Les améliorations obtenues au terme de ces investissements colossaux sont toutefois fragiles, disent les experts, comme en témoignent les difficultés rencontrées par le Ministère l'an dernier. Les inondations du printemps 2017 et le conflit de travail dans l'industrie de la construction ont ralenti les chantiers du MTMDET. Ces problèmes étaient largement hors de son contrôle, mais le ralentissement qu'ils ont provoqué ne peut pas être rattrapé.
      «Cette réduction des travaux réalisés en 2017 aura un impact négatif permanent sur l'état du réseau, expliquent-ils, puisque les travaux effectués en 2018, qui auraient dû être effectués en 2017, retarderont d'autres travaux à 2019, et ainsi de suite.»
      Manque de compétence et de main-d'oeuvre
      Pour assurer la réalisation d'un volume de travaux suffisant pour améliorer l'état des ponts et chaussées du Québec, les experts plaident pour «une augmentation de la capacité opérationnelle et des ressources financières du Ministère», tout en identifiant une de ses principales faiblesses : «des carences au niveau des ressources humaines, en nombre ou en compétence, ont un impact important sur la capacité à préparer des projets».
      Le Ministère a de la difficulté à recruter et à retenir sa main-d'oeuvre, particulièrement en région, affirment-ils. Et lorsqu'il arrive à convaincre des professionnels compétents d'y travailler, ceux-ci «se voient convoiter par plusieurs employeurs, dont de grandes sociétés privées offrant des conditions très avantageuses».
      Appelé à commenter cet avis du comité d'experts indépendants, le Ministère, qui est actuellement sans ministre à la suite des élections de lundi dernier, n'a pas répondu hier à l'invitation de La Presse.
      https://www.lapresse.ca/actualites/201810/04/01-5199139-le-reseau-routier-croule-plus-vite-quon-ne-peut-le-reparer.php
       
    • Par IluvMTL
      Conseil d'arrondissement, Assemblées du conseil, Autres conseils et comités, Bureau d'arrondissement
       
      Ordres du jour , Procès-verbaux
       
       
      2010 - Calendrier des prochaines séances :
      Les séances ordinaires du Conseil d’arrondissement ont lieu à 19 heures, le deuxième lundi de chaque mois, excepté en juin, octobre et décembre.
      Depuis 2006, afin de se rapprocher des citoyennes et des citoyens de Ville-Marie, les élus ont décidé que les séances ordinaires du Conseil d’arrondissement se tiennent dans différents lieux. Cette décision se perpétue en 2010.
       
      Vous trouverez ci-dessous les dates ainsi que les adresses où les Conseils se dérouleront :
       
      Endroits où se dérouleront les conseils d'arrondissements 2010
      Lundi 8 février, Maison de la culture Frontenac, 2550, rue Ontario Est
      District Sainte-Marie
      Lundi 8 mars, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage
      District Saint-Jacques
      Lundi 12 avril, Collège de Montréal, salle L’Ermitage, 3510, ch. de la Côte-des-Neiges
      District Peter McGill
      Lundi 10 mai, Maison de la culture Frontenac, 2550, rue Ontario Est
      District Sainte-Marie
      Mercredi 16 juin, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage
      District Saint-Jacques
      Lundi 12 juillet, Collège de Montréal, salle L’Ermitage, 3510, ch. de la Côte-des-Neiges
      District Peter McGill
      Lundi 13 septembre, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage
      District Saint-Jacques
      Mardi 12 octobre, Maison de la culture Frontenac, 2550, rue Ontario Est
      District Sainte-Marie
      Lundi 8 novembre, Collège de Montréal, salle L’Ermitage, 3510, ch. de la Côte-des-Neiges
      District Peter McGill
      Mercredi 15 décembre, Salle du conseil, 888, boul. De Maisonneuve Est, 5e étage
      District Saint-Jacques
      2550, rue Ontario Est
       
      Page d'erreur
    • Par MTLskyline
      STM: Prolongement du métro: Ligne 04 jaune vers le sud
      Discussion et actualités sur le prolongement de la ligne 04 jaune vers le sud.