SLR Rive-Sud - Pont Champlain - Montréal

[Anderson]

Voici quelques problèmes que j'entrevois avec un tracé aérien dans sa partie sud et sous-terrain sous René-Lévesque, avec une entrée en tunnel au niveau du coteau, au sud du boulevard :

 

A. Ce tracé suivrait mon tracé de référence mais en aérien au sud de René-Lévesque. Ça défigurerait la rue Peel sur toute sa longueur au sud de René-Lévesque. Il faudrait la condamner en partie ou en totalité pour l'entrée en tunnel, entrée qui ne peut probablement se faire qu'au nord de la station Bonaventure, c'est-à-dire en scrappant la place du Canada.

B. Le SLR serait aérien dans Griffintown et l'entrée en tunnel se ferait par de la Montagne ou Lucien-Lallier (je n'ai illustré que Lucien-Lallier). Les viaducs de chemin de fer présentent probablement un obstacle insurmontable pour l'entrée en tunnel. Le virage sur René-Lévesque serait aussi très serré, peut-être impossible. Imaginez aussi faire ça à travers une forêt de tours de 40 étages.

C. Le SLR serait aérien le long du viaduc du CN. Il l'enjamberait à la hauteur de Notre-Dame pour prendre de la Cathédrale (ce serait trop compliqué par Mansfield). L'entrée en tunnel se ferait vis-à-vis le square Dominion. L'impact visuel du viaduc au-dessus du viaduc CN et de Notre-Dame serait important. La rue de la Cathédrale devrait probablement être condamnée.

D. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait dans la place Bonaventure. Il plongerait ensuite sous les voies ferrées et la gare centrale pour faire le virage sur René-Lévesque. Ça en ferait des colonnes à déplacer! Je ne sais même pas si c'est faisable.

E. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait en tunnel dans la place Bonaventure. Il passerait ensuite sous Robert-Bourassa pour virer sous René-Lévesque et sous le tunnel ferroviaire du CN. J'imagine qu'il faudrait alors détruire le flanc est de la place Bonaventure. La correspondance avec la ligne orange serait mal aisée puisque le tracé passe à mi distance entre les stations Bonaventures et Square-Victoria.

 

Aussi, une option pourrait être mon tracé de référence, sous Peel, mais en réaménageant le tunnel Ville-Marie pour qu'il soit plus profond. Le SLR pourrait alors passer au-dessus du tunnel, pour ensuite plonger sous la station Bonaventure. J'ai aucune idée si c'est faisable ou non. En fait, j'imagine que je rêve en couleurs.

 

Un tracé plus à l'ouest de Lucien-Lallier manquerait le cœur du centre-ville. J'ose même pas imaginer les contraintes d'un tracé plus à l'est.

 

Donc il n'y en a pas de facile.

 

[vivreenrégion]

oubliez le tramway de surface si l'objectif est d'avoir un moyen de transport grade separated. On connaît bien à quel point Montréal est picky avec le côté visuel, le centre-ville n'aura pas de système rapid transit niveau du sol. Un tramway ce n'est pas du rapid transit.

[p_xavier]

oubliez le tramway de surface si l'objectif est d'avoir un moyen de transport grade separated. On connaît bien à quel point Montréal est picky avec le côté visuel, le centre-ville n'aura pas de système rapid transit niveau du sol. Un tramway ce n'est pas du rapid transit.

 

Surtout que l'automatisation est souhaitée pour réduire les coûts...

[SkahHigh]

oubliez le tramway de surface si l'objectif est d'avoir un moyen de transport grade separated. On connaît bien à quel point Montréal est picky avec le côté visuel, le centre-ville n'aura pas de système rapid transit niveau du sol. Un tramway ce n'est pas du rapid transit.

En effet, ça sera automatisé et entièrement grade-separated comme le Canada Line.

Modifié 23 novembre 2015 par SkahHigh

[Habsfan]

Voici quelques problèmes que j'entrevois avec un tracé aérien dans sa partie sud et sous-terrain sous René-Lévesque, avec une entrée en tunnel au niveau du coteau, au sud du boulevard :

 

A. Ce tracé suivrait mon tracé de référence mais en aérien au sud de René-Lévesque. Ça défigurerait la rue Peel sur toute sa longueur au sud de René-Lévesque. Il faudrait la condamner en partie ou en totalité pour l'entrée en tunnel, entrée qui ne peut probablement se faire qu'au nord de la station Bonaventure, c'est-à-dire en scrappant la place du Canada.

B. Le SLR serait aérien dans Griffintown et l'entrée en tunnel se ferait par de la Montagne ou Lucien-Lallier (je n'ai illustré que Lucien-Lallier). Les viaducs de chemin de fer présentent probablement un obstacle insurmontable pour l'entrée en tunnel. Le virage sur René-Lévesque serait aussi très serré, peut-être impossible. Imaginez aussi faire ça à travers une forêt de tours de 40 étages.

C. Le SLR serait aérien le long du viaduc du CN. Il l'enjamberait à la hauteur de Notre-Dame pour prendre de la Cathédrale (ce serait trop compliqué par Mansfield). L'entrée en tunnel se ferait vis-à-vis le square Dominion. L'impact visuel du viaduc au-dessus du viaduc CN et de Notre-Dame serait important. La rue de la Cathédrale devrait probablement être condamnée.

D. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait dans la place Bonaventure. Il plongerait ensuite sous les voies ferrées et la gare centrale pour faire le virage sur René-Lévesque. Ça en ferait des colonnes à déplacer! Je ne sais même pas si c'est faisable.

E. Le SLR longerait le flanc est du viaduc du CN et entrerait en tunnel dans la place Bonaventure. Il passerait ensuite sous Robert-Bourassa pour virer sous René-Lévesque et sous le tunnel ferroviaire du CN. J'imagine qu'il faudrait alors détruire le flanc est de la place Bonaventure. La correspondance avec la ligne orange serait mal aisée puisque le tracé passe à mi distance entre les stations Bonaventures et Square-Victoria.

 

Aussi, une option pourrait être mon tracé de référence, sous Peel, mais en réaménageant le tunnel Ville-Marie pour qu'il soit plus profond. Le SLR pourrait alors passer au-dessus du tunnel, pour ensuite plonger sous la station Bonaventure. J'ai aucune idée si c'est faisable ou non. En fait, j'imagine que je rêve en couleurs.

 

Un tracé plus à l'ouest de Lucien-Lallier manquerait le cœur du centre-ville. J'ose même pas imaginer les contraintes d'un tracé plus à l'est.

 

Donc il n'y en a pas de facile.

 

[ATTACH]24363[/ATTACH]

 

belle analyse Anderson! C'est toujours plaisant de savoir que je ne suis pas le seul "fou" qui pense à ce genre de chose!!

[crosbyshow]

En effet, ça sera automatisé et entièrement grade-separated comme le Canada Line.

 

**

 

Question comme ca.

 

Pourquoi ne pourrait-il pas passé sur le Boul. Robert-Bourassa. Il pourrait passer en surélevé au milieu parc qu'il y aura au milieu. Ainsi, il y aurait aucune entrave jusqu'à Bonaventure

[SkahHigh]

**

 

Question comme ca.

 

Pourquoi ne pourrait-il pas passé sur le Boul. Robert-Bourassa. Il pourrait passer en surélevé au milieu parc qu'il y aura au milieu. Ainsi, il y aurait aucune entrave jusqu'à Bonaventure

J'imagine qu'il servirait moins bien le Centre Bell et le Quartier des Gares et que ça ruinerait complètement l'expérience piéton au milieu du boulevard... En plus d'être peu attirant visuellement. Il y a très peu de villes qui construisent encore en surélevé en plein milieu du centre-ville.

[p_xavier]

Entk, si la nouvelle ligne s'arrime avec la station Bonaventure en sous-terrain, j'espère qu'au moins la station Bonaventure sera refaite pour scinder la ligne orange. Sinon, ça serait encore une grosse perte d'argent de faire ça 5 ans plus tard.

[matsmtl]

I think A and C are really the only options under consideration and they each have their own pros and cons. I am going with the assumption that we are getting a sky-train like, driverless vehicle, not a surface Tram/SLR:

 

Project A

 

Cons:

- Is more expensive to build (because the tunnel would need to start somewhere near the Peel Basin)

- Would help add value to CF's projects along Peel Street (This is a Con from the perspective of the Caisse who's Ivanhoé division has an interest in solidifiying the presence of the center-core and the McGill College Axis.)

 

Pro:

- Access to a larger ridership pool by placing it in the heart of Griffintown

- Larger oppertunity to obtain some sort of development tax (because its closer to the properties being developed in Griffintown)

- Better connections with the Metro

- The turn towards the airport line is easier

 

Project B

 

Pros:

- Less expensive - as it will follow the already elevated portion of the CN track

- Further away from the CF development projects / passes through or near several properties owned by the Caisse (PVM, le 1000, Queen E, Eaton's Center) and Gare Centrale is owned by Cominar (which the Caisse has a large stake in)

- Closer to the Cité Multi-Media

 

Cons:

- Transfer from the metro is not integrated

- Less access to the population centers of the south (fewer people live / will live in the Robert-Bourassa Boul. Corridor)

[Anderson]

 

Project A

 

Cons:

- Would help add value to CF's projects along Peel Street (This is a Con from the perspective of the Caisse who's Ivanhoé division has an interest in solidifiying the presence of the center-core and the McGill College Axis.)

 

C'est ben méchant!!!

 

 

Effectivement, par "en aérien", je parle de surélevé et en site propre, pas "en surface".

 

J'aurais effectivement dû aussi illustrer un tracé au-dessus de Robert-Bourassa. Le problème est là aussi l'entrée en tunnel. Ça condamnerait probablement 3, peut-être 4 voies de Robert-Bourassa dans la côte.