montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[cprail]

Vos concepts se rapprochent de la variante AA1 présentée dans des documents d'études qui ont été coulés en 2012.

 

Tracé de base

Variante AA1

Variante AA2

 

S'il fallait une autre preuve que ce projet est plus que mûr...

[p_xavier]

Je trouve ça très dommage que la Variante AA2 n'est pas été retenue, Le maillage est très important dans un système de transport collectif et l'analyse étant qualitative sur des critères subjectifs, bien cette variante n'a pas eu la cote.

[urbanophile]

Sans vouloir être casse-pied, il est bien difficile de toujours croire en ce projet. D'abord parce qu'il est systématiquement remis à plus tard par les gouvernements qui se sont succédés à Québec depuis les années 80. Ensuite, il faut lire entre les lignes en ce qui concerne cette dernière annonce dans le budget de cette semaine. Oui, on a l'intention mais on n'est pas certains. Le président du Conseil du Trésor n'en a d'ailleurs pas fait de cachette cette semaine...

 

" Même si on prévoit débuter les travaux en 2021, le projet demeure dans la catégorie «à l’étude» dans le PQI (Plan québécois des infrastructures). Cela signifie qu’«à tout moment, le gouvernement peut se retirer», a expliqué le président du Conseil du Trésor, Pierre Moreau, en conférence de presse." (source: Journal Metro 28 mars 2017)

[andre md]

La variante AA1 avec la station au coin de jarry et la 25 avec sortie des 2 coté de la 25 serait bien avec une station au cegep Marie-Victorin par contre le coté sud-est ne serait pas desservi. Parfaitement d'accord avec p-xavier en ce qui a trait au maillage. Plus on a de maillage plus on sauve du temps et plus on peut ainsi aller chercher des automobilistes comme usager du transport en commun.

[Gabmtl]

La Ville de Montréal avait à ce moment profité des études pour proposer d'étendre la ligne bleue au-delà de la 25 et de rejoindre la ligne verte dans l'axe Sherbrooke / Des Ormeaux, mais ça n'a jamais été retenu.

[ToxiK]

Vraiment important l'environnement de la station ??? . Cremazie , Namur , Villa Maria et De la Savane sont directe sur des voies de service d'autoroute. Je pourrai meme rajouter Champ de Mars et Place D'armes a l'epoque de leur construction directe a cote de la tranchée de l'autoroute Ville-Marie.

 

De la Savane est une des stations les moins achalandées. Namur, Crémazie et Champ-de-Mars sont dans des secteurs plus achalandés que les recoins de l'échangeur d'Anjou. Chaque 100 m (ou n'importe qu'elle autre mesure) qu'un usager doit marcher pour se rendre à une station réduit son intérêt à le faire. S'il y a déjà un 100 m à faire à l'intérieur de la station et un autre entre la sortie de la station avant de trouver un peu de population, ça monte vite. sans compter que chaque sortie est collée à l'échangeur, donc il n'y a personne de ce côté qui peut utiliser le métro. Je crois qu'on est bien mieux avec une station qui arrive dans le coeur d'un quartier (idéalement assez dense) et qui à accès à une population à 360 degrés autour comme clientèle immédiate. Chaque distance de 100 m de plus dans chaque direction verra aussi son lot d'usager potentiel (en tenant compte évidemment que la distance est un facteur nuisible à l'achalandage, mais on a déjà une plus grande population dans un rayon de 100 m qu'avec une station collée à l'échangeur). Si en prime la station est construite près de commerces populaires, ça fait un achalandage supplémentaire.

 

Une station de métro est un peu comme une mine. Tant qu'à creuser, on est mieux d'être un plein milieux d'un gisement qu'on pourra exploiter de tous les côtés qu'être en bordure et de n'avoir qu'un seul côté à exploiter.

[andre md]

Le monde prefere marcher 200 metres que d'attendre un bus. Tout simplement plus rapide. Mieux d'avoir une station de chaque coté de l'echangeur mais a defaut d'en avoir seulement qu'une station pourquoi pas rendre accessible de tout les quadrants de l'echangeur. Ce qui nuit beaucoup c'est plus des obstacles comme des autouroutes et voies ferrée qui allonge considerablement les distances. Plutot que 150 - 200 metres c'est 1 a 1.5 km de distance a parcourir sinon plus ca necessite prendre un bus .

De la Savane est une des stations les moins achalandées. Namur, Crémazie et Champ-de-Mars sont dans des secteurs plus achalandés que les recoins de l'échangeur d'Anjou. Chaque 100 m (ou n'importe qu'elle autre mesure) qu'un usager doit marcher pour se rendre à une station réduit son intérêt à le faire. S'il y a déjà un 100 m à faire à l'intérieur de la station et un autre entre la sortie de la station avant de trouver un peu de population, ça monte vite. sans compter que chaque sortie est collée à l'échangeur, donc il n'y a personne de ce côté qui peut utiliser le métro. Je crois qu'on est bien mieux avec une station qui arrive dans le coeur d'un quartier (idéalement assez dense) et qui à accès à une population à 360 degrés autour comme clientèle immédiate. Chaque distance de 100 m de plus dans chaque direction verra aussi son lot d'usager potentiel (en tenant compte évidemment que la distance est un facteur nuisible à l'achalandage, mais on a déjà une plus grande population dans un rayon de 100 m qu'avec une station collée à l'échangeur). Si en prime la station est construite près de commerces populaires, ça fait un achalandage supplémentaire.

 

Une station de métro est un peu comme une mine. Tant qu'à creuser, on est mieux d'être un plein milieux d'un gisement qu'on pourra exploiter de tous les côtés qu'être en bordure et de n'avoir qu'un seul côté à exploiter.

Modifié 29 mars 2017 par andre md

[ToxiK]

Le monde prefere marcher 200 metres que d'attendre un bus. Tout simplement plus rapide. Mieux d'avoir une station de chaque coté de l'echangeur mais a defaut d'en avoir seulement qu'une station pourquoi pas rendre accessible de tout les quadrants de l'echangeur. Ce qui nuit beaucoup c'est plus des obstacles comme des autouroutes et voies ferrée qui allonge considerablement les distances. Plutot que 150 - 200 metres c'est 1 a 1.5 km de distance a parcourir sinon plus ca necessite prendre un bus .

 

Et bien des gens vont préférer continuer à se rendre au travail en voiture plutôt que de changer pour le transport en commun. Il ne faut pas oublier qu'Anjou est une banlieue, même si c'est sur l'Île de Montréal. Aller dans le fin fond d'un quartier pour prendre le métro est beaucoup moins invitant que de se rendre dans le centre de ce même quartier (ou à tout le moins dans une section plus achalandée de ce même quartier).

 

Les voies ferrées et les autoroutes sont des obstacles naturels (ou plus ou moins naturels...) aux piétons. Coller une station de métro à de tels obstacles va nuire à son achalandage. Selon un article du journal Métro de 2012 (des vieux chiffres, je n'ai pas été chercher loin...), quatre des cinq stations les moins achalandées sont ainsi coupées d'une partie de la population par une autoroute ou une voie ferrée (Georges-Vanier, De la Savane, Acadie, De la Concorde).

 

On dit qu'il y a trois chose à considérer quand on veut ouvrir un commerce: l'emplacement, l'emplacement, l'emplacement... C'est vrai aussi pour une station de métro. Il faut installer la station là où les gens vont l'utiliser, pas juste là ou ça nous arrange de la faire pour essayer de sauver de l'argent. Je crois qu'on est mieux avec une ou deux sorties de métro bien placées et facile d'accès qu'avec quatre sorties mal localisées.

[andre md]

La station Anjou ne sera pas vraiment dans le secteur ou il y a le plus d'habitant. Le gros de la population est du coté sud-est. Deja les residents du coté *sud-ouest serai desservi par la station Langelier au coin de Jean-Talon.

Et bien des gens vont préférer continuer à se rendre au travail en voiture plutôt que de changer pour le transport en commun. Il ne faut pas oublier qu'Anjou est une banlieue, même si c'est sur l'Île de Montréal. Aller dans le fin fond d'un quartier pour prendre le métro est beaucoup moins invitant que de se rendre dans le centre de ce même quartier (ou à tout le moins dans une section plus achalandée de ce même quartier).

 

Les voies ferrées et les autoroutes sont des obstacles naturels (ou plus ou moins naturels...) aux piétons. Coller une station de métro à de tels obstacles va nuire à son achalandage. Selon un article du journal Métro de 2012 (des vieux chiffres, je n'ai pas été chercher loin...), quatre des cinq stations les moins achalandées sont ainsi coupées d'une partie de la population par une autoroute ou une voie ferrée (Georges-Vanier, De la Savane, Acadie, De la Concorde).

 

On dit qu'il y a trois chose à considérer quand on veut ouvrir un commerce: l'emplacement, l'emplacement, l'emplacement... C'est vrai aussi pour une station de métro. Il faut installer la station là où les gens vont l'utiliser, pas juste là ou ça nous arrange de la faire pour essayer de sauver de l'argent. Je crois qu'on est mieux avec une ou deux sorties de métro bien placées et facile d'accès qu'avec quatre sorties mal localisées.

 

 

 

[ERJ-Boy]

Ça ferait beaucoup de sens de prolonger l'autre côté de la 25 et rejoindre la ligne verte au coin Des Ormeaux/Sherbrooke avec des stations intermédiaires à Roi-René/Châteauneuf et Robitaille/Yves-Provost/Des Ormeaux