montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[vivreenrégion]

leu kindermorgan, kinder surprise, Couillard a raison en maudit c'est insultant.

[samal90]

Est-ce qu'ils vont utiliser un tunelliers automatiques? Ca serait moins cher me semble.

[p_xavier]

7 hours ago, samal90 said:

Est-ce qu'ils vont utiliser un tunelliers automatiques? Ca serait moins cher me semble.

Ça sera aux soumissionnaires au contrat à décider.

[Nameless_1]

Je cite une intervention de M.L. sur metromontreal.com qui me parait très pertinente à notre discussion sur les coûts du prolongement:

 

Géologie : les premières études et projets d'ouvrages remontent au début des années '80. Un document publié en 1984 (Rapport du Comité ad hoc sur le transport en commun dans l'est de la CUM) montre des plans et profils du tunnel. En sa qualité de terminus, seule la station Anjou devait être construite en tranchée, plus son arrière-gare. Il y a quelques années avaient circulé sous le manteau d'autres documents de planification à jour montrant encore une fois le tracé projeté du tunnel et quelques coupes de son profil. 

D'un projet à l'autre, le tracé a changé légèrement. En 2003, l'AMT favorisait une extension jusqu'à Jarry et l'autoroute 25 avec six stations. Depuis, on est revenu au projet traditionnel avec cinq stations et un terminus à Bélanger et Galeries-d'Anjou. Par contre, par rapport au tracé de 1982, on suit Jean-Talon sur une plus grande distance avant d'en "décrocher" et de descendre vers le sud et le terminus. Aussi, le projet initial de '82 n'incluait pas de garage alors que c'est maintenant le cas. Également, un atelier de la voie serait ajouté près de la station Lacordaire.

Autre particularité qui pourrait faire gonfler la facture, le design de la station à Pie-IX pourrait peut-être intégrer quelque aménagement en vue d'une correspondance éventuelle avec une future ligne de métro dont la couleur plairait semble-t-il beaucoup aux petites filles. Dans le projet de 1984, cette station en était une de correspondance entre les lignes 5 et 7 et était conçue comme Lionel-Groulx et Snowdon avec un quai central. Après que la ligne 7 sous Pie-IX fut tombée dans l'oubli, cette station fut conçue comme une gare standard mais peut-être a-t-on changé d'idée depuis l'élection de miss Plante à la mairie ? 

Pour revenir à la géologie, je n'ai pas souvenir de difficultés géologiques particulières mais il est de notoriété publique qu'une conduite majeure d'égout ou d'aqueduc court sous Jean-Talon, ce qui complexifie les ouvrages à construire. Bien évidemment, les normes de construction ont changé depuis l'époque des prolongements des années '70 et '80. Les escaliers sont bien plus larges et les stations sont systématiquement équipées d'ascenseurs; mais cela n'a pas dû changer à ce point depuis l'extension de la ligne 2-Orange à Laval !

 

PS: et gardons en tête que le prolongement de la ligne bleue va nécessiter des trains de 9 voitures.

 

[Enalung]

5 hours ago, Nameless_1 said:

Je cite une intervention de M.L. sur metromontreal.com qui me parait très pertinente à notre discussion sur les coûts du prolongement:

 

Géologie : les premières études et projets d'ouvrages remontent au début des années '80. Un document publié en 1984 (Rapport du Comité ad hoc sur le transport en commun dans l'est de la CUM) montre des plans et profils du tunnel. En sa qualité de terminus, seule la station Anjou devait être construite en tranchée, plus son arrière-gare. Il y a quelques années avaient circulé sous le manteau d'autres documents de planification à jour montrant encore une fois le tracé projeté du tunnel et quelques coupes de son profil. 

D'un projet à l'autre, le tracé a changé légèrement. En 2003, l'AMT favorisait une extension jusqu'à Jarry et l'autoroute 25 avec six stations. Depuis, on est revenu au projet traditionnel avec cinq stations et un terminus à Bélanger et Galeries-d'Anjou. Par contre, par rapport au tracé de 1982, on suit Jean-Talon sur une plus grande distance avant d'en "décrocher" et de descendre vers le sud et le terminus. Aussi, le projet initial de '82 n'incluait pas de garage alors que c'est maintenant le cas. Également, un atelier de la voie serait ajouté près de la station Lacordaire.

Autre particularité qui pourrait faire gonfler la facture, le design de la station à Pie-IX pourrait peut-être intégrer quelque aménagement en vue d'une correspondance éventuelle avec une future ligne de métro dont la couleur plairait semble-t-il beaucoup aux petites filles. Dans le projet de 1984, cette station en était une de correspondance entre les lignes 5 et 7 et était conçue comme Lionel-Groulx et Snowdon avec un quai central. Après que la ligne 7 sous Pie-IX fut tombée dans l'oubli, cette station fut conçue comme une gare standard mais peut-être a-t-on changé d'idée depuis l'élection de miss Plante à la mairie ? 

Pour revenir à la géologie, je n'ai pas souvenir de difficultés géologiques particulières mais il est de notoriété publique qu'une conduite majeure d'égout ou d'aqueduc court sous Jean-Talon, ce qui complexifie les ouvrages à construire. Bien évidemment, les normes de construction ont changé depuis l'époque des prolongements des années '70 et '80. Les escaliers sont bien plus larges et les stations sont systématiquement équipées d'ascenseurs; mais cela n'a pas dû changer à ce point depuis l'extension de la ligne 2-Orange à Laval !

 

PS: et gardons en tête que le prolongement de la ligne bleue va nécessiter des trains de 9 voitures.

 

Donc, j'imagine que ça veut dire qu'il y a en effet une commande de voiture de métro dans le montant. Les travailleurs de Bombardier n'attendent que ça... Le truc que je ne comprend pas, c'est que tant qu'à se rendre jusqu'à la 25, pourquoi ne pas poursuivre un peu plus loin? Ils pourraient commencer dans la carrière, ce qui est pratique pour se débarrasser de la pierre excavé et ils pourraient faire une station à Roi-René pour les gens du secteur.  De plus, ils auraient tout l'espace qu'ils veulent pour construire le garage et tout ce qui va avec dans le secteur industriel.

Modifié 21 avril 2018 par Enalung

[cprail]

D'après une personne bien placée à la STM dans une conversation privée, le projet et l'estimé des coûts ne comprend, hélas, aucun achat de matériel roulant (le contrat des MPM-10 inclus déjà les trains nécessaires au prolongement). Rien n'empêchera le gouvernement d'accélérer le remplacement des MR-73, mais ça sera une autre enveloppe.

[Gabmtl]

http://journalmetro.com/actualites/montreal/1527332/cout-du-prolongement-de-la-ligne-bleue-vers-anjou-la-stm-repond-aux-critiques/

 

Les coûts élevés du prolongement de la ligne bleue vers Anjou s’expliquent par de nouvelles règles comptables et par la complexité du projet, avance la Société de transport de Montréal (STM) qui tenait un breffage technique sur le sujet, lundi.

Depuis que les estimations du coût des travaux – 3,9G$ pour cinq stations – ont été dévoilées le mois dernier, plusieurs ont souligné qu’elles étaient bien plus élevées que la facture du prolongement de la ligne orange réalisé il y a dix ans. L’ancien élu Richard Bergeron a notamment souligné que le coût au kilomètre est quatre fois plus élevé pour le prolongement de la ligne bleue (672M$ par kilomètre) que pour celui pour la ligne orange vers Laval (environ 170M$ par kilomètre, inflation incluse).

«Je soupçonne qu’avec le prolongement de la ligne bleue du métro, nous sommes en présence d’un délire d’ingénieurs trop heureux d’avoir fait sauter la banque. Comme cela fait plus de 30 ans que les Montréalais attendent ce prolongement, personne n’ose discuter les chiffres avancés», a-t-il écrit dans une lettre ouverte publiée sur LaPresse+, en demandant une comptabilité détaillée permettant d’y voir plus clair.

C’est ce que s’est proposé de faire lundi François Chamberland, directeur exécutif de l’ingénierie, des infrastructures et des projets majeurs à la STM. S’il convient que le prolongement vers Laval a coûté moins cher (751M$), il précise que réaliser le même projet autour de 2024 coûterait 293M$ de plus à cause de l’inflation.

Ce n’est pas tout. «À Laval, on a surtout construit sur des terrains vacants alors que pour Anjou, on travaille dans un secteur à haute densité commerciale. Alors, on a prévu 361M$ de plus pour les expropriations», a-t-il ajouté. Sur les 45 terrains ou immeubles à exproprier, 24 appartiennent à des propriétaires privés.

Il y a en outre un tunnel piétonnier de 69M$ à construire sous le boulevard Pie-IX pour rejoindre l’un des arrêts du futur système rapide par bus, qui doit être mis en service en 2022, si le conseil des ministres autorise le plan d’affaires.

Sans compter que depuis le prolongement de la ligne orange sur l’île Jésus, les règles comptables entourant les grands projets doivent désormais englober les coûts complets et pas uniquement les coûts directs. «Rien que pour les frais financiers sur les emprunts, ce sont 617M$ qui sont comptabilisés alors que pour le prolongement de la ligne orange, ils ont été comptabilisés à part par le gouvernement», a mentionné M. Chamberland.

Parmi les aspects techniques, le prolongement vers Anjou compte deux stations intermodales (contre une seule à Laval), plus d’édicules secondaires (+93M$), un garage plus grand (+257M$), un centre d’attachement des trains qui n’était pas nécessaire à Laval (+112M$) et des contraintes techniques liées aux travaux en milieu urbain (+89M$).

La STM a aussi provisionné 403M$ pour faire face à certains risques, tels que des terrains plus contaminés que prévu ou des retards liés aux expropriations. Une marge de 344M$ a aussi été budgétée pour avoir une marge de manoeuve selon le choix du mode de réalisation.

Plus de détails suivront.

Modifié 23 avril 2018 par Gabmtl

[Enalung]

Même en rajoutant ces coûts, on est encore loin du 3.9 milliards... Plus d'explications sont nécessaire.

[nephersir7]

Citation

S’il accueille positivement les explications de la STM, Richard Bergeron s’interroge. «À ma connaissance, c’est la première fois qu’on invoque dans des calculs le coût financiers des emprunts. À ce moment là, combien a coûté le pont Champlain ou l’échangeur Turcot?», s’est-il demandé lundi en entrevue avec Métro.

M. Bergeron est dans le champ cette fois. Les coûts financiers représentent 954 millions sur la facture de 4.239 milliards du projet Champlain

http://www.infrastructure.gc.ca/nbsl-npsl/agreement-entente-fra.html#section4a

Modifié 27 avril 2018 par nephersir7
ajouté source

[Nameless_1]

Il y a 7 heures, Gabmtl a dit :

... le prolongement vers Anjou compte deux stations intermodales ...

 

De un, il y a la station du SRB Pie-IX, mais quelle est la deuxieme station intermodale sur ce prolongement?