montréal STM: Prolongement de la ligne 05 Bleue vers l'Est

[Decel]

Si c'est pour débuter en 2021, je m'attends à ce que le coût grimpe "de façon inexplicable" à 6B$ à la première pelleté.

Pour le REM on est passé de 5.5 à 6.3, et ça c'était avec 1 an de délai. Alors imaginez 3...

[Rotax]

il y a 23 minutes, Decel a dit :

Si c'est pour débuter en 2021, je m'attends à ce que le coût grimpe "de façon inexplicable" à 6B$ à la première pelleté.

Pour le REM on est passé de 5.5 à 6.3, et ça c'était avec 1 an de délai. Alors imaginez 3...

Ouais bon, depuis l'annonce de 5,5 G$, ils ont quand même ajouté 3 stations (Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit) et 40 voitures. Le coût a ensuite été évalué à environ 6 G$, ce qui était normal et anticipé vu la complexité des ajouts. Je pense que l'ajout de ces stations au projet initial était logique et même nécessaire pour assurer le succès du projet.

L'augmentation "imprévue", c'est quand ils ont annoncé les gagnants des appels d'offres et que le coût est passé à 6,3 G$. On parle donc d'une augmentation de coûts d'environ 5%.

[lma13]

Pourquoi pas faire en genre de PPP?

[Decel]

il y a 5 minutes, Rotax a dit :

L'augmentation "imprévue", c'est quand ils ont annoncé les gagnants des appels d'offres et que le coût est passé à 6,3 G$. On parle donc d'une augmentation de coûts d'environ 5%.

"Seulement" 300M$ d'augmentation parce qu'ils ont éliminés une station et annulé un tunnel.

L'option de changer le "sous-terre" en "sur terre" pour sauver du $$$ ne fonctionne pas avec la ligne bleu.

[Megafolie]

Moi ce qui m'inquiète c'est le manque de détails et d'échéancier....

Modifié 28 mars 2018 par Megafolie

[champdemars]

il y a 36 minutes, lma13 a dit :

Pourquoi pas faire en genre de PPP?

Comment un ppp fonctionnerait dans un prolongement de ligne?

La STM serait locataire de ce tronçon et devrait payer pour l'utiliser? Quant à moi ça revient à refiler le coût de construction aux utilisateurs directement.

[Davidbourque]

Premièrement, même pour un petit projet de rénovation, il est souvent très difficile d'avoir un vrai cout juste. Mais il y a plusieurs facteur qui cause le problème de différence de cout que l'on voit. 

- Les études préliminaire de cout sont souvent basé sur des estimations de projet passé dans inflation ou avec connaissance incomplète. 

- Le gouvernement va souvent exclure des couts pour donner un montant qui ne choque pas. Les médias eux font le contraire. 

- Au cours d'un projet, on doit faire plaisir a tout le monde et ajouter des choses imprévu.  Et souvent ces ajout coute plus cher pendant que s'il avait été prévu dès le départ.

- Et bien sur, il y a un mauvais controle des couts de la part des gestionnaire. Les PPP était supposé éliminer ça du décord parce que le privé est supposément meilleurs gestionnaire mais l'erreur humaine n'a pas de frontière malheureusement. 

 

Mais bon, qu'est-ce qu'on préfère, qu'on nous dise que ça coute 6 milliards et que ça coute finalement 6.3 milliards ou nous faire dire que ça coute 2 milliards et que ça coute finalement 6.3 milliards? Le problème est que le gouvernement semble trouvé que l'option 2 est meilleur...

[cprail]

9 hours ago, Né entre les rapides said:

Finalement (pour cette fois!), il est impossible de ne pas remarquer que plusieurs autres villes dans le monde ont dans leurs cartons des projets d'expansion majeure.  Pourquoi penser que Montréal (ou le Québec) en aurait moins les moyens?

Mon intervention se voulait volontairement un peu mélodramatique, vous m'en excuserez. Je crois toutefois qu'elle n'a pas tout faux, et ce pour deux raisons.

Premièrement, quoi qu'il soit exact que les sommes réservées au budget ne soient, en perspective, pas si énormes (surtout considérant les effets positifs, largement étudiés et démontrés, ici comme ailleurs, qu'un tel investissement génère sur la société), des facteurs politiques rendent le moindre investissement en transports collectifs soumis à un débat irrationnel où, en quelques sortes, la volonté à payer des électeurs est à peu près nulle. Parce que le financement du développement des réseaux de transport collectif est hautement politisé et soumis à la dictature de la carte électorale, les projets qui sont effectivement financés et réalisés ne sont pas optimaux (Train de l'Est, Ligne Bleue, Rapibus, etc.), participant d'autant à l'impression des électeurs que l'argent investit en transport collectif est gaspillé. À défaut d'une enveloppe récurrente et de planificateurs indépendants (la Ligne Rose, le REM Phase II et le Grand Déblocage démontrent que l'ARTM, par exemple, n'a, dans sa forme actuelle, aucun pouvoir effectif sur l'agenda), les transports collectifs continueront à être soumis au débat public, où chaque cent investit doit servir à la ré-élection du parti au pouvoir. Seuls les projets "invisibles" semblent ne pas être soumis à cette dynamique et se réaliser en un temps records, sans que le prix ne soit même discuté: la construction et rénovation de centres de transport à la fine pointe, le remplacement normal d'autobus, le Garage Côte-Vertu, le remplacement des postes de ventilation mécanique du métro, etc. Il est évident qu'on ne peut évacuer complètement la politique du domaine des transports collectifs, mais je rêve d'un cadre plus comparable à celui des routes, où, oui, les politiciens utilisent souvent la carotte d'un élargissement d'autoroute pour appâter les électeurs, mais tant les opérations (ça c'est aussi le cas en transport collectif) que le développement et l'expansion du réseau routier continuent de se faire, incrémentiellement, en dehors du débat public. Sans un changement à ce niveau, je ne crois pas que le prolongement du métro puisse être autre chose qu'un appât qu'on repousse de campagne en campagne pour, aux 20 ans, finalement céder et faire pousser d'une poignée de stations le réseau.

En deuxième lieux, dans la même veine que @Calvin, la technologie utilisée par le Métro de Montréal me semble complètement inadéquate en dehors des quartiers centraux. À moins d'un revirement démographique spectaculaire, Montréal - et ses banlieues - gagneraient à explorer d'autres technologies de transport collectif plus adaptées au bâtit environnant. Or, dans le débat public, hors du métro point de salut: les électeurs Montréalais ont boudés Bergeron et Projet Montréal quand on leur présentait des projets de Tramway mais ont adoptés en masse la Ligne Rose. Le métro "parle" aux Montréalais, notamment parce que c'est la seule technologie qui leur est connue. Là dessus, je crois que le REM contribuera à ouvrir des horizons nouveaux une fois en service et son mode de fonctionnement, analogue au métro, assimilé. Je ne vois pas beaucoup d'avenir au métro actuel (du moins, de mon vivant!). Certes, de petits prolongements ici et là seraient bienvenus (ligne Orange vers Bois-Franc, voir même aux portes de Chomedey, ligne jaune sur l'île de Montréal, ligne bleue à l'Ouest de Snowdon et outre-25, etc.), mais l'avenir appartient aux SLR (parfois sous-terrains, parfois non) et Tramway en site propre.

[Calvin]

Très bonne analyse de @cprail.

Le transport collectif lourd est en effet très politisé car il est vu autant comme un moyen de transport que comme un "cadeau" fait à tel ou tel contribuable (ex: REM = "le train des anglos"). Ainsi, une ligne de métro ne serait pas utile à la société mais seulement à ceux vivant à proximité alors que tout le monde tirerait profit d'un nouveau lien autoroutier. On comprend que pour l'utilisateur exclusif de l'automobile, le gain perçu d'une nouvelle ligne de métro est nul puisqu'il ne l'empruntera pas. L’éducation repose ici sur la démonstration des gains indirects qu'il en tirerait.

Un mérite du REM, c'est d'ajouter un impératif économique de rentabilité au débat. Mais son plus grand mérite, c'est aussi mon avis, va être de justement montrer au citoyen qu'un transport collectif efficace peut dépasser le cadre Nord-américain traditionnel (métro+bus pour les centre villes, auto+avion pour tout le reste) sans s'y opposer. L'avenir se joue en banlieue et entre les villes.

Finissons en au plus vite avec le métro de Montréal, au demeurant un modèle du genre en Amérique quoi qu'on en dise (ce que confirme son achalandage), pour pouvoir passer à la suite.

[p_xavier]

https://www.nytimes.com/2018/03/28/nyregion/new-york-subway-construction-costs-congress.html

Faudrait voir pour la bleue...