STM : Tramway

[jerry]

Dans La Presse d'aujourd'hui :

 

 

Publié le 24 avril 2013 à 11h26 | Mis à jour à 11h26

 

 

Tramway: l'étude de faisabilité du projet confirme sa pertinence

 

 

Une image de ce que pourrait être le tramway de Montréal.

Photo fournie par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain

 

La Presse Canadienne

 

L'étude de faisabilité technique du projet de la première ligne du tramway à Montréal confirme la pertinence de doter la ville d'un transport collectif intermédiaire entre l'autobus et le métro.

 

Cette première ligne est constituée d'un tracé en boucle dans le centre-ville, puis, dans l'axe du chemin de la Côte-des-Neiges. Elle s'étendrait sur 13,2 km et permettrait de véhiculer plus de 70 000 usagers par jour.

 

L'étude ajoute que le tracé est particulièrement adapté aux secteurs de fort achalandage situés à proximité puisqu'il comprend une quantité importante de pôles générateurs de déplacements, tels des hôpitaux et des campus d'universités.

 

On croit que le tramway offrira un service sécuritaire et confortable tout en permettant des gains de temps appréciables en termes de déplacement.

 

L'étude de faisabilité conclut aussi à l'amélioration de la qualité de vie des quartiers desservis grâce à la création d'espaces publics, l'accessibilité accrue aux secteurs en développement et par l'impact du projet sur la qualité de l'air.

 

Réal Ménard, responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, croit que l'étude de faisabilité confirme la pertinence du projet et met en évidence l'importance des investissements requis. Le coût de cette première ligne du tramway est estimé à près d'un milliard de dollars.

 

Les auteurs de l'étude affirment que le projet permettra de générer une plus-value foncière de près de 1 milliard de dollars et de créer près de 12 400 emplois directs et indirects.

 

 

http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201304/24/01-4644105-tramway-letude-de-faisabilite-du-projet-confirme-sa-pertinence.php

[IluvMTL]

La Ville rend publique l'étude de faisabilité du projet de tramway

 

24 avril 2013

 

Montréal, le 24 avril 2013 -Monsieur Réal Ménard, responsable du transport au comité exécutif de la Ville de Montréal, rend publique l'étude de faisabilité technique du projet de la première ligne du tramway à Montréal, soit un tracé en boucle dans le centre-ville, puis dans l'axe du chemin de la Côte-des-Neiges. Cette ligne de tramway s'étendra sur 13,2 km et permettra de véhiculer plus de 70 000 usagers par jour.

 

« L'implantation de la première ligne du tramway à Montréal est un projet qui viendra non seulement améliorer la desserte en transport collectif, mais qui sera également l'un des gestes les plus importants qui puisse être posé au chapitre de la requalification urbaine, du développement économique et du développement durable. L'étude de faisabilité confirme la pertinence du projet et met en évidence l'importance des investissements requis », a déclaré M. Ménard.

 

Le coût de cette première ligne du tramway est estimé à près d'un milliard de dollars. Or, le financement du projet du tramway arrive à un moment où plusieurs projets de transport collectif requièrent d'importants investissements de l'ordre de 23 G$ à l'échelle métropolitaine.

 

« Le tramway s'inscrit dans la poursuite du développement de notre réseau dans un horizon de moyen terme. Considérant la réalité des finances publiques, nous souhaitons que le rigoureux travail d'analyse entamé soit poursuivi, afin d'évaluer avec précision les différents scénarios de financement. En ce sens, nous avons mandaté le Service des finances et la Direction des transports d'étudier des mesures alternatives de financement du tramway. Le rapport de cette étude devrait être prêt d'ici la fin de l'année », a ajouté M. Ménard.

 

Les faits saillants de l'étude de faisabilité

L'étude de faisabilité confirme la pertinence de doter Montréal d'un transport collectif intermédiaire entre l'autobus et le métro. Tel que conçu, le tracé de la première ligne est particulièrement adapté aux secteurs de fort achalandage situés à proximité. Cette nouvelle offre de service répondra aux besoins de mobilité des Montréalais, d'autant que le tracé comprend une quantité importante de pôles générateurs de déplacements, dont des pôles hospitaliers et des pôles universitaires. Plusieurs secteurs amenés à se développer considérablement au cours des années, tels que Griffintown et les secteurs de l'hippodrome et de Radio-Canada, pourraient bénéficier grandement de la venue du tramway pour assurer une desserte en transport collectif performante. Bien intégré au réseau existant, le tramway offrira un service sécuritaire et confortable tout en offrant des gains de temps appréciables en termes de déplacement.

 

L'étude de faisabilité conclut aussi à l'amélioration de la qualité de vie des quartiers desservis par la création de nouveaux espaces publics, par l'accessibilité accrue aux nouveaux secteurs en développement et par l'impact du projet sur la qualité de l'air. De surcroît, ce projet permettra de générer une plus-value foncière de près de 1 G$ et de créer près de 12 400 emplois directs et indirects.

 

Pour en apprendre davantage sur le projet du tramway à Montréal, et consulter l'étude de faisabilité et les documents annexes, le lecteur est invité à consulter le site Internet suivant : ville.montreal.qc.ca/transports, sous la rubrique Publications.

 

FICHE TECHNIQUE

 

Coût de l'étude : 2,3 M$ financée à 90 % par la Ville de Montréal et 10 % par Hydro-Québec

 

Tracé du tramway dans l'axe de Côte-des-Neiges–centre-ville :

- Rue Jean-Talon

- Chemin de la Côte-des-Neiges/rue Guy

- Boulevard René-Lévesque

- Rue Berri

- Rue de la Commune

- Rue Peel

 

Principales caractéristiques :

- Longueur : 13,2 km

- Nombre de stations : 32

- Distance moyenne entre les stations : 420 mètres

- Nombres de rames : 26

- Vitesse commerciale : 18,1 km/h

- Achalandage : 70 000 passagers par jour

 

Matériel roulant :

- Longueur (rame) : 30 à 35 mètres (extensible)

- Largeur : 2,65 mètres

- Capacité : 200 personnes

- Alimentation : électrique

 

Insertion urbaine

Selon les différents tronçons :

- Insertion axiale (bidirectionnelle au centre de la rue) ou

- Insertion latérale (bidirectionnelle en bordure de la rue)

 

Pôles urbains desservis

- 12 grands pôles générateurs de déplacements (Place Ville- Marie, Centre Bell, Quartier international, Palais des congrès, Vieux-Montréal, etc.)

- 5 pôles hospitaliers (CHU Sainte-Justine, Hôpital général juif, hôpital St. Mary, CUSM (site de la Montagne) et CHUM/Saint-Luc)

- 7 pôles universitaires (Université de Montréal, HEC, École Polytechnique, Université Concordia, McGill, UQAM, ÉTS)

Aspects financiers :

- Coûts de construction et d'acquisition (avec contingences) : 1,023 G$ (janvier 2011)

- Coûts d'exploitation et d'entretien : 19,2 M$/an

- Ratio d'autofinancement (exploitation et entretien) : 88 %

- Ratios d'autofinancement comparable : STM métro 87 %, STM global 59 %, AMT 41%, GO Transit Toronto 88 %

 

Retombées économiques (sur 36 ans)

- Emplois directs, indirects et induits (personne-année) : 12 392

- Valeur foncière ajoutée : 967 M$

- Revenus fiscaux pour la Ville : 157 M$

- Revenus taxes gouvernementales (Canada et Québec) 220 M$

- Ratio avantages/coûts (avec développement immobilier) : 0,77

[matb]

Sur lapresse.ca:

 

Publié le 24 avril 2013 à 11h26 | Mis à jour à 13h10

 

Le tramway roulera à Montréal «dans un horizon d'espoir 2021»

 

Même s'il estime que le tramway ajouterait «une valeur inestimable» à Montréal, le responsable du dossier au comité exécutif, Réal Ménard, se montre réaliste: sa réalisation ne pourrait se faire avant 2021.

 

En dévoilant ce matin une étude commandée au coût de 2,3 millions en 2009, qui évalue les investissements nécessaires à un milliard, M. Ménard a tenu à tempérer les attentes. Il l'a fait de façon plutôt poétique, en utilisant l'expression d'«horizon d'espoir» d'ici huit ans.

 

«On pense qu'on a des arguments forts pour convaincre le gouvernement Marois dans un horizon de moyen terme, a-t-il déclaré en point de presse. Mais aussi enthousiasmante que soit l'ouverture de ce chantier, il ne faut pas oublier que les courbes de l'espoir et des finances publiques de Montréal devront se croiser.»

 

L'étude commandée à Genivar-Systra s'est intéressée à la faisabilité d'une première ligne de 13 km, qui se rendrait en 32 stations du centre-ville à la rue Jean-Talon, par le chemin de la Côte-des-Neiges. On évalue que 70 000 personnes l'utiliseraient tous les jours, ce qui financerait 88% de ses frais de fonctionnement. Elle permettrait en outre un développement économique qui générerait la construction de 2000 logements et 12 000 emplois directs et indirects. L'augmentation des valeurs foncières dans son giron permettrait à la Ville de percevoir 157 millions en revenus fiscaux.

 

Sous et fonctionnaires

 

L'étude a été déposée à la Ville en novembre 2011 et n'a été rendue publique que ce matin, à la demande du chef de Projet Montréal, Richard Bergeron. D'autres études similaires, notamment celle commandée à Pricewaterhouse Coopers en 2010, devraient être dévoilées sous peu. Leur coût totalise 4 millions. Les explications concernant les délais de publication de ces études sont quelque peu nébuleuses.

 

Pour évaluer pleinement l'impact financier de ce projet, le Service des finances et la Direction des transports ont été mandatés et devraient déposer leur rapport d'ici la fin de l'année.

 

«Nous voulons analyser toutes les possibilités financières», a expliqué M. Ménard.

 

À court terme, a-t-il rappelé, son administration de coalition s'est engagée dans d'autres projets, notamment le Service rapide par bus sur Pie-IX et le train de l'Est.

 

«L'accélérateur au plancher»

 

Pour Richard Bergeron, les 18 mois qu'il a fallu pour dévoiler l'étude de Génivar-Systra sont symptomatiques du peu d'empressement de l'administration à réaliser le projet de tramway. «Il va falloir se décider à accélérer le processus.Ça nous a pris quatre ans pour le métro de Montréal, alors que c'est beaucoup plus simple de faire un tramway.»

 

Le chef de Projet Montréal s'engage, s'il est élu, à offrir aux Montréalais un début de réseau dès 2017. «Vous pouvez être sûr qu'on va mettre l'accélérateur au plancher. Ça va être une découverte extraordinaire pour les Montréalais.»

 

Quant au financement, il ne doute pas que la métropole peut s'offrir ce mode de transport collectif, avec un règlement d'emprunt dont le coût annuel serait de 44 millions par année.

 

«L'administration Tremblay a levé deux nouvelles taxes, sur le stationnement et l'immatriculation, qui rapportent 58 millions par année. Si on met ces revenus dans un fonds dédié au transport collectif, il nous resterait 14 millions pour faire autre chose.»

 

Quant au contenu de ce rapport dont il a demandé la divulgation la semaine dernière, il constitue «une grande déception», conclut-il. «Il n'y a pas grand-chose de neuf là-dedans. Je n'ai absolument rien appris.»

 

D'autres priorités

 

La chef de l'opposition, Louise Harel, a accueilli avec dérision cet empressement de M. Bergeron, qu'elle surnomme «Monsieur Tramway». «Il voudrait faire un référendum là-dessus. C'est un très beau projet, mais le grand défi, c'est de concilier ce qui est souhaitable et ce qui est réalisable.»

 

Montréal a besoin de réaliser des projets à plus court terme, estime-t-elle, reprenant la liste de son conseiller Réal Ménard à laquelle elle ajoute le système électrique de transport léger sur rail sur le futur pont Champlain . «Ce sont les priorités des prochaines années.»

 

Elle a demandé à son tour qu'on divulgue une autre étude, celle qu'aurait commandée la Société de transport de Montréal sur la faisabilité d'un trolley bus sur un segment de la rue Sherbrooke.

 

Le tramway en chiffres

 

13,2 km

 

32 stations

 

Vitesse : 18 km/h

 

Achalandage : 26,6 millions de passagers par an

 

Alimentation : électrique

 

Coût : 849$ (un milliard avec les contingences et les taxes)

 

Dont :197 millions pour le système de transport, 160 millions pour les aménagements urbains, 113 millions pour le matériel roulant

 

Coût d'exploitation : 19,2 millions par année (88% provenant des revenus générés)

 

Mise en service : 6 ans après le début de l'avant-projet préliminaire

 

http://www.lapresse.ca/actualites/regional/montreal/201304/24/01-4644105-le-tramway-roulera-a-montreal-dans-un-horizon-despoir-2021.php

[monctezuma]

Est-ce que quelqu'un peut nous expliquer en quoi le tramway est si extraordinaire vs une ligne d'autobus ou de métros ?

[man with the golden gun]

Avant de ce lancer dans une telle aventure qu'on commence donc par terminer le prolongement de la rue Notre-Dame vers le tunnel Hyppolyte Lafontaine et surtout terminer le rond-point Dorval et la liaison ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport.

[UrbMtl]

Est-ce que quelqu'un peut nous expliquer en quoi le tramway est si extraordinaire vs une ligne d'autobus ou de métros ?

 

Le tram, c'est l'efficacité d'un métro, mais en moins cher.

Tout est là.

 

Le métro de Laval a couté 803,6 M$ pour 5 km de trajet.

On parle ici du même prix, mais pour 13,2 km.

 

Et les coûts d'une éventuelle expansion seront nettement moins cher.

Modifié 24 avril 2013 par UrbMtl

[monctezuma]

Pourquoi les villes continuent de construire des métros alors ?

[franktko]

Je ne pense pas que c'est la même efficacité qu'un métro; ça se situe entre les bus et le métro. Et puis, ça circule dans les rues et ça se prends dans le traffic! J'ai bien hâte de voir s'ils vont être capable de maintenir du 4 minutes en heure de pointe sur Côte-des-Neiges ou René-Lévesque...

[UrbMtl]

Pourquoi les villes continuent de construire des métros alors ?

 

Le métro est plus rapide, c'est certain, et possède moins d'arrêts.

 

Mais tous les secteurs ne sont pas assez dense pour permettre la construction d'une ligne de métro, ce qui ne veut pas dire que ces secteurs n'ont pas un besoin criant pour une nouvelle desserte en tec.

 

On n'irait pas construire une ligne de métro simplement pour desservir le sud du Vieux et Griffintown. Pourtant, la population est/sera tellement importante qu'elle justifie une augmentation de l'offre en tec.

 

Une simple ligne de bus n'aura jamais les effets d'un tram.

Le tram a une capacité plus grande, offre un confort supérieur, peut facilement se déplacer l'hiver (as-tu déjà vu les bus articulés de Pie-IX l'hiver? Un triste spectacle...) et surtout : il n'est pas soumis à la congestion de la rue.

 

Si tu regardes dans le monde, on investi beaucoup plus dans les nouvelles lignes de trams ou SLR que des lignes de métro (les premiers qui me viennent en tête : Amsterdam, Paris, Portland, Strasbourg, etc.). Sans compter que le nôtre ne peut sortir du sol (à moins d'être couvert).

 

On n'imaginerait jamais une ligne de métro être remplacée par une ligne de bus. Il faut voir le tram de la même façon.

[UrbMtl]

Je ne pense pas que c'est la même efficacité qu'un métro; ça se situe entre les bus et le métro. Et puis, ça circule dans les rues et ça se prends dans le traffic! J'ai bien hâte de voir s'ils vont être capable de maintenir du 4 minutes en heure de pointe sur Côte-des-Neiges ou René-Lévesque...

 

Le tram étudié à Montréal ne roulera pas sur les mêmes voies que les voitures :