rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[GGing]

 

[Sultanator]

1 hour ago, GGing said:

 

Impossible qu’ils soit prêt pour décembre. Simplement impossible. 

[Né entre les rapides]

il y a une heure, Sultanator a dit :

Impossible qu’ils soit prêt pour décembre. Simplement impossible. 

Ce qui ne serait pas si grave: seulement des coûts supplémentaires pour prolonger  la vie du vieux pont pour quelques mois de plus  --bien peu par rapport à tous les  précédents coûts d'entretien/réparation de celui-ci parce que le gouvernement a trop tardé à prendre une décision quant à son remplacement.  Et puis, ni l'échangeur Turcot et ses voies d'accès ni le REM de Brossard à la Gare Centrale ne seront prêts en décembre 2018 non plus.  C'est seulement quand toutes ces nouvelles infrastructures seront complétées/opérationnelles qu'on pourra pleinement profiter du nouveau pont.  Dans l'intervalle, ce n'est qu'une question de minimiser les coûts globaux (finir le nouveau pont et entretenir l'ancien) sans encourir des risques élevés pour les travailleurs.

L'échéance «convenue» était vraiment très courte; si elle avait été moins ambitieuse, la difficulté de la rencontrer aurait été moindre, et «tout le monde» aurait quand même été content du résultat.  Prenez l'exemple de l'échangeur Turcot: c'est long, mais on semble trouver ça «normal» et on ne s'en plaint pas particulièrement. 

[franktko]

Voici le progrès dans les six derniers mois (fin novembre 2017) et imaginer ce qu'ils pourront faire dans les six prochains...

 

[franktko]

http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201805/29/01-5183634-pont-champlain-echeancier-et-budget-irrealistes-tranche-le-vg.php

Publié le 29 mai 2018 à 09h57 | Mis à jour à 09h57

 

Pont Champlain: échéancier et budget irréalistes, tranche le VG

MAXIME BERGERON
La Presse

(Ottawa) Il faudra pratiquement un miracle pour que le nouveau pont Champlain soit prêt en décembre prochain et ne dépasse pas les budgets prévus, tranche le Bureau du vérificateur général du Canada dans un rapport publié mardi matin.

Comme La Presse le révélait en octobre dernier, le VG a lancé un vaste « audit de performance » en vue d'analyser le processus de remplacement du pont montréalais, évalué à 4,2 milliards de dollars. Il dresse plusieurs constats sévères sur le mode de construction choisi par Ottawa -un partenariat public-privé (PPP)- ainsi que sur la lenteur du gouvernement à prendre des décisions.

« À notre avis, le projet ne sera pas mené à bien dans le respect du budget original, conclut le rapport. Même si des ressources supplémentaires étaient affectées aux travaux de construction ou si de nouvelles méthodes de construction étaient utilisées, le respect de l'échéance révisée du 21 décembre 2018 semble très ambitieux. »

500 millions en trop

Les problèmes structurels du pont Champlain sont connus depuis au moins 1999, rappelle le Vérificateur. Ottawa a cependant trop tardé à lancer des démarches pour remplacer l'ouvrage, préférant investir dans des réparations de l'ancien pont, ce qui a fait grimper la facture d'au moins un demi-milliard pour le trésor public.

« Cette constatation est importante parce que les retards dans les processus décisionnels ont entraîné des dépenses évitables de plus de 500 millions de dollars, précise le rapport. Ce chiffre ne tient pas compte des coûts économiques pour la région métropolitaine de Montréal dus à la congestion routière et aux restrictions de charges sur le pont actuel. »

PPP problématique

En parallèle, Ottawa a agi trop rapidement en choisissant un modèle de PPP dès 2011, soit deux ans avant d'avoir fini d'étudier toutes les autres options disponibles. Une décision coûteuse pour les contribuables, tranche le VG.

« Si le Ministère avait analysé en profondeur les modèles d'approvisionnement possibles pour le projet, il aurait constaté que le partenariat public-privé pouvait s'avérer plus coûteux que le modèle traditionnel », explique-t-on.

Fait étrange mis en lumière par le rapport : Ottawa a conclu son analyse des économies générées par la formule PPP « avant que les propositions financières des soumissionnaires ne soient disponibles ». Cette étude incomplète laissait miroiter des économies de 227 millions par rapport à un mode de construction traditionnel, qui ne se matérialiseront vraisemblablement pas.

Estimations floues

Parmi les autres faiblesses notées par le Vérificateur, il appert qu'Ottawa a utilisé des estimations de coûts « relativement imprécises » pour fixer le budget du nouvel ouvrage.

Ces estimations étaient fondées sur un plan de conception achevé à peine à 5%, alors que les « pratiques exemplaires » recommandent plutôt de se fonder sur un taux d'achèvement de 30%. « Autrement dit, le projet n'avait pas suffisamment progressé pour fournir une compréhension bien étayée des coûts qui lui étaient associés. »

Les coûts de gestion du projet ont en outre été largement minimisés. Ottawa les avait estimés à 15,9 millions de dollars en 2014, somme qui a été multipliée par 10 dès l'année suivante, à 158,6 millions, révèle le rapport du VG.

Risques sous-évalués

Tout en soulignant que la gouvernance du projet a été « généralement efficace », le VG précise que plus de 20 avis de changements ont été publiés par Infrastructure Canada en cours de route et acceptés par le partenaire privé, Groupe Signature sur le Saint-Laurent. Une situation problématique lorsque les échéanciers sont aussi serrés.

« Les risques liés à l'achèvement tardif du projet et aux dépassements de coûts de construction n'avaient pas été évalués correctement pour le modèle de PPP, précise le rapport. Cela est important parce que dans un modèle de PPP, ces risques sont en grande partie transférés au secteur privé. »

La plupart des changements apportés au chantier sont attribuables à des demandes formulées par des tiers.

La Caisse de dépôt et placement du Québec a notamment requis une modification au tablier du pont en 2016 en vue de permettre le passage de son nouveau train électrique, le REM. La Ville de Brossard a quant à elle demandé davantage de parois antibruits, précise-t-on.

Élimination du péage

L'élimination du péage par le gouvernement Trudeau en 2015 a par ailleurs eu des « répercussions importantes » sur la conception du pont. Cette décision devrait entraîner une augmentation de 20% du volume de véhicules sur le pont, ce qui a nécessité une révision des bretelles d'accès et généré des coûts d'entretien plus élevés.

On ignore encore aujourd'hui les conséquences de l'abolition du péage. Les parties sont toujours « en voie de finaliser les négociations sur le mécanisme d'indemnisation du partenaire privé pour l'augmentation de la circulation des poids lourds, et sur les répercussions financières globales du changement », indique le rapport.

La décision d'éliminer le péage entraînera une perte de revenus d'au moins 3 milliards de dollars pendant les 30 premières années d'exploitation du pont, précise-t-on.

Pas rentable

Le rapport du VG conclut qu'Infrastructure Canada n'a « pas planifié le remplacement du pont Champlain d'une manière rentable », en plus de gérer de façon inadéquate certains risques qui auraient permis de limiter les coûts et les retards.

« Pour ce qui est de la durabilité du pont, le Ministère n'a obtenu aucune assurance que le nouveau pont serait fonctionnel pendant sa durée de vie prévue, soit 125 ans, au moment de la signature du contrat avec le partenaire privé, ajoute le rapport. Cependant, après avoir examiné certaines composantes du pont, nous n'avons trouvé aucun élément indiquant que le pont ne serait pas fonctionnel pendant sa durée de vie prévue. »

Le ministre de l'Infrastructure Amarjeet Sohi, en charge du dossier, devrait réagir plus tard mardi à ce rapport.

Le Bureau du vérificateur général du Canada précise que son « rapport de certification indépendant » vise à « donner de l'information, une assurance et des avis objectifs au Parlement en vue de l'aider à examiner soigneusement la gestion que fait le gouvernement des ressources et des programmes, et d'exprimer une conclusion quant à la conformité du projet du nouveau pont Champlain ».

Le pont Champlain, construit en 1962, est l'un des plus achalandés au Canada, avec environ 50 millions de passages de véhicule chaque année. Son apport économique à la région montréalaise est estimé à 20 milliards de dollars.

Autres rapports d'audit

Le Bureau du vérificateur général a publié une série d'autres rapports d'audit mardi matin. Voici quelques conclusions en bref:

Sur le système de paie Phénix

« Nous avons conclu que le projet Phénix a été un échec incompréhensible de gestion et de surveillance de projet. Les cadres responsables de Phénix ont donné la priorité à certains aspects, comme les limites du budget et le calendrier, au détriment d'autres aspects essentiels tels que la fonctionnalité et la sécurité (...) Le système n'a donc pas répondu aux besoins des utilisateurs, a coûté au gouvernement fédéral des centaines de millions de dollars et a causé des difficultés financières à des dizaines de milliers de ses employés. »

Sur l'efficacité des services consulaires

« Nous avons conclu qu'Affaires mondiales Canada ne disposait pas de l'information sur le rendement nécessaire pour s'assurer qu'il avait bien répondu aux demandes d'aide consulaire de la part des Canadiens voyageant ou vivant à l'étranger. La capacité de fournir des services consulaires variait beaucoup entre les missions. N'ayant pas fait un suivi du rendement de la plupart de ses services consulaires, Affaires mondiales Canada était dans l'incapacité de s'assurer que ces services étaient efficaces ou appropriés. »

Sur la mesure des écarts socio-économiques des Premières nations

« Nous avons conclu que Services aux Autochtones Canada n'avait pas mesuré de manière satisfaisante les progrès accomplis par le Canada en vue de combler les écarts socio-économiques entre les membres des Premières Nations vivant dans les réserves et les autres Canadiens, et qu'il n'en avait pas fait dûment rapport. Nous avons également conclu que le Ministère n'avait pas utilisé adéquatement les données à sa disposition pour améliorer les programmes d'enseignement. »

Sur l'administration de la justice dans l'armée

« Nous avons conclu que les Forces armées canadiennes n'avaient pas administré le système de justice militaire de manière efficiente. Nous avons constaté que les divers processus de justice militaire, tant pour les procès sommaires que pour les procès menés devant une cour martiale, accusaient des retards. De plus, nous avons constaté que des faiblesses systémiques, y compris l'absence de normes de temps et les mauvaises communications, avaient nui au règlement rapide et efficient des causes relevant de la justice militaire. »

[IluvMTL]

Je suis d'acoord avec ce nom!

[peekay]

Here's hoping the wacko PC groups don't contest his history and start a dumb-ass movement à la USA.

[SKYMTL]

The term "over budget" prevents us from addressing the real issue here:  under estimating from the processes' beginning.  

[p_xavier]

Just now, SKYMTL said:

The term "over budget" prevents us from addressing the real issue here:  under estimating from the processes' beginning.  

Sauf bien estimer prend 2 ans de plus d'études, et ça coûte plus cher qu'un projet mal planifié...

[Chris1989]

I'm from the future, it will be done in late December. 

Patience...