rive-sud Pont Samuel-De Champlain

[Né entre les rapides]

Ici comme ailleurs, il aurait été impossible de planifier et de mettre en place un réseau de transport des personnes et des marchandises qui aurait été valable/efficace UNE FOIS POUR TOUTES.  Des transformations technologiques et sociologiques ont continuellement imposé des modifications majeures dans les besoins, et par conséquent, dans les moyens d'y répondre. Ainsi:

1) Dans l'industrie manufacturière, on est passé d'un mode de production dans des usines souvent à étages multiples, comportant des espaces pour l'entreposage des inventaires de matières premières et de produits finis, qui étaient acheminés périodiquement par chemins de fer, à un mode de production sur des sites horizontaux comptant sur des livraisons «juste-à-temps», par camions. 

2) Les employés, qui résidaient souvent à proximité immédiate de leur lieu de travail, s'y rendaient à pied ou en transport en commun (bus, tramway).  Maintenant, les secteurs industriels sont éloignés/séparés des secteurs résidentiels.  

3) Puisque dans la majorité des ménages, les deux conjoints occupent un emploi (généralement pour un employeur différent, et pas forcément dans le même quartier), il n'est plus aussi évident de choisir un lieu de résidence en fonction d'un seul lieu d'emploi, d'autant plus que la probabilité de changement de lieu de travail au cours d'une vie a été multipliée...

4) Par contre, le renforcement du tertiaire, qui domine nettement le marché du travail, et dont une importante partie se produit au centre-ville, a nécessité la mise en place d'un système de transport  «lourd» --le métro (et éventuellement ses variantes).  En rendant possible l'accessibilité à des centaines de milliers de travailleurs, clients et autres usagers, il crée une synergie essentielle.

5) En parallèle, la multiplication des services personnels (dans le «panier» de consommation des biens et des services des individus) a entraîné i) la multiplication des points de service à proximité des lieux de résidence; et ii) l'explosion des besoins de déplacement liés aux prestation de services à domicile.

X)  Et on pourrait continuer longtemps à illustrer des changements qui ont modifié radicalement la demande de transport (en volume et dans ses formes).  Dans l'avenir, rien ne permet de prédire que nous en resterons là où nous en sommes à l'heure actuelle.  Une «bonne» planification peut tenter de tenir compte des «tendances», mais elle ne sera jamais «définitive».  Et j'ajouterais que même si des choix de planification peuvent prétendre réfléter des préférences sociétales particulières (ce qui est bien), on doit prendre conscience des limites qui nous sont imposées par notre environnement.  Par exemple, je lisais récemment un article dans lequel on déplorait l'abandon (relatif, pas absolu) du transport des marchandises par rail au profit du camionnage; les conséquences sont connues, et incontestables; ce qui est hautement contestable, je crois, c'est de penser que Montréal (ou le Québec tout entier) aurait pu résister à ce changement, quand il se produisait partout ailleurs en Amérique du Nord (et en passant: en Europe, là où le transport --passagers par rail est clairement plus intense qu'ici, il n'en est absolument pas de même pour le transport des marchandises --voir les comparatifs avec l'Amérique du Nord en termes de volumes/distances).

Conclusion: on doit planifier, mais on doit aussi préserver beaucoup de flexibilité pour s'adapter ultérieurement à des changements imprévisibles aujourd'hui: ne pas mettre tous nos «oeufs» dans le panier du moment présent.

[Monsieur_MA]

Le 01/06/2017 à 10:17, helios_the_powerful a dit :

C'était de la planification à long terme dans le temps, tout ça a été fait dans l'optique que Montréal ait 6 millions d'habitants! Mais depuis ce temps-là, les femmes ont intégré massivement le marché du travail, on a permis le développement de banlieues de plus en plus loin et on a pas investi ce qu'il aurait fallu dans le transport en commun. Un manque de cohérence peut-être, mais on avait fait avec ce qu'on savait quand même.

L'évolution démographique des véhicules a largement surpassé celle des humains. Jadis, dans les années 60, il y avait un char par ménage. Aujourd'hui, tant et aussi longtemps que les ados vivent chez leurs parents, il peut y avoir cinq voitures à la porte.

Mais revenons au pont. Les constructeurs de l'ancienne structure n'auraient jamais imaginé le trafic qui passe dessus aujourd'hui. J'espère bien que le nouveau sera à la hauteur de la situation pour beaucoup plus longtemps.

[franktko]

Petit film sur bateau à 360 degré. Si vous êtes en plein écran, vous pouvez faire du zoom in/out

 

[vivreenrégion]

Le 2017-05-31 à 23:56, franktko a dit :

Je n'en reviens pas qu'il y a encore du monde qui pense que plus d'autoroutes et plus de voies de circulation seraient une amélioration à la mobilité dans la région... Los Angeles - l'exemple à suivre pour l'excellence de la mobilité en zone urbaine dense. 

C'est probablement la meilleur décision de cette époque, quoique involontaire, d'avoir limité à trois voies les autoroutes.

La preuve que le trafic n'est pas pire qu'avant sur l'île, les autoroutes de Montréal sont à capacités. On ne verra jamais Décarie atteindre les 250,000.

en 2000, Décarie avait un débit d'environ 183,000 au milieu. en 2016, 162,000.

la Métropolitaine en 2000, le peak était à 190,000 pas loin de la A-19. En 2016, il est 172,000.

par contre, la A-15 à Ste-Thérèse en 2016, est à 173,000, contre 115,000 en 2000. Cette autoroute a 4 voies. Ils ont construit cette autoroute de la bonne façon dans le temps mais maintenant elle aurait besoin d'un autre élargissement.

La A-640, en 2000, le spot le plus élevé était à 87,000, pas loin de la A-13, en 2016, 108,000. 
La A-20 direction Est, après l'échangeur de la 30, on atteint maintenant 90,000 jusqu'à Ste-Julie. encore 2 voies jusqu'à St-Hyacinthe ? il faut au moins 3 voies.

l'île de Montréal est encerclée par un réseau d'autoroutes qui s'en vient à capacité.
http://transports.atlas.gouv.qc.ca/Infrastructures/InfrastructuresRoutier.asp


 

[Né entre les rapides]

Il faut savoir faire la différence entre le coeur de la ville et la grande périphérie.  Je prends l'exemple de Paris (ville intra-muros) versus la région Île-de-France.  D'une part, on souhaite avec raison diminuer la circulation véhiculaire (voitures et camions) dans la ville, et d'autre part on veut faciliter les échanges entre les différentes composantes de la périphérie proprement dites ainsi qu'avec le reste du continent. C'est complémentaire, et non contradictoire.

[JB667]

L'installation des chevêtres a commencé . Vu ce soir lors d'un passage sur la 132 . Désolé de ne pas avoir de photo , je n'avais pas un appareil suffisant pour que ça vale la peine .

[franktko]

Le 6/10/2017 à 22:44, JB667 a dit :

L'installation des chevêtres a commencé . Vu ce soir lors d'un passage sur la 132 . Désolé de ne pas avoir de photo , je n'avais pas un appareil suffisant pour que ça vale la peine .

 

[GGing]

 

[fmfranck]

http://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1040158/nouveau-pont-champlain-fonctionnaires-ralentissement-travaux?isAutoPlay=1

Une initiative personnelle de fonctionnaires ralentit les travaux du nouveau pont Champlain

PUBLIÉ AUJOURD'HUI À 16 H 30

Photo : Radio-Canada
EXCLUSIF - Une « initiative personnelle » de deux ingénieurs du ministère des Transports (MTQ), responsables de l'octroi des permis permettant de transporter les poutres et les caissons en acier, a entraîné plusieurs semaines de ralentissement sur le chantier du nouveau pont Champlain, a appris Radio-Canada.

Un texte de Bahador Zabihiyan et Jean-Sébastien Cloutier

Depuis 25 ans, le MTQ utilise un système de points pour octroyer les permis permettant de transporter des cargaisons atypiques sur les routes québécoises.

Sans en parler à leur supérieur, deux ingénieurs du MTQ ont décidé de changer certaines règles permettant le transport des pièces hors-norme servant notamment à la construction du nouveau pont Champlain.

De leur propre chef, ils ont changé les paramètres. Ça a donné des recommandations très très restrictives et donc des refus de permis. Lorsque le ministère s’en est rendu compte, tout de suite, on a stoppé cette façon de faire, on est revenu aux anciens paramètres
 Sarah Bensadoun, porte-parole du MTQ
Les nouvelles règles étaient devenues si contraignantes qu'au moins une quarantaine de permis de transport de matériel « hors-norme » ont été refusés. La situation a ralenti de manière significative les travaux du nouveau pont Champlain, a appris Radio-Canada.

Les deux fonctionnaires se retrouvent dans l’embarras aujourd’hui. « Le ministère est en train d’analyser pour savoir si des mesures disciplinaires pourraient être appliquées », dit la porte-parole du MTQ, Sarah Bensadoun.

La semaine passée, le MTQ a décidé de revenir aux anciennes règles, moins contraignantes.

Travaux ralentis

Le nouveau pont doit être terminé en décembre 2018. Le contrat prévoit une amende de 400 000 $ par jour de retard. Plusieurs intervenants indiquent que le chantier a tourné au ralenti ces dernières semaines.

Ainsi, l'entreprise Transport Watson n’a pu effectuer aucune livraison de poutres et de caissons depuis environ six semaines. Une trentaine de ces imposantes pièces, fabriquées à Québec par CANAM, devaient être livrées, selon un responsable de l'entreprise qui ne souhaite pas être nommé.

Une pièce, ça a un impact important, c’est comme un puzzle. S’ils ne sont pas capables de recevoir une pièce, c’est tout le chantier qui peut-être paralysé.

Une source syndicale confirme que le chantier du nouveau pont Champlain tourne aujourd’hui au ralenti, une situation qui dure depuis plusieurs semaines, « avant même la grève des ingénieurs ou la grève de la construction ». « On est en train d’avoir un échéancier qui est affecté [...] pour la livraison du pont Champlain », rajoute cette source syndicale.

Les demandes de permis de transport pour les pièces hors-norme qui avaient été refusées sont en train d’être réexaminées. « On imagine que d’ici possiblement une semaine, les permis devraient être émis graduellement », dit le responsable de Transport Watson.

Le MTQ a aussi dû faire face à la grève de ses ingénieurs. Quant au chantier du futurpont, il a été interrompu au début du mois à cause de la grève dans l’industrie de la construction.

 

[Decel]

Ils doivent évaluer si des mesures disciplinaires s'imposent!?!?!

Les employés fautifs devraient être plutôt au chômage et être heureux de ne pas avoir à payer les millions de dollars de retards de toutes sortes...

Modifié 16 juin 2017 par Decel