ville-marie Recouvrement de l'autoroute Ville-Marie / Place des Montréalaises

[UrbMtl]

J'ai fait le tour des sites web des finalistes. Ça promet! Tant que ce n'est pas le classique Lemay+SNC Lavalin qui gagne... 

Beaucoup de firmes européennes jumelées à de plus petites québécoises. J'ai vraiment hâte de voir!

[JB667]

4 hours ago, UrbMtl said:

J'ai fait le tour des sites web des finalistes. Ça promet! Tant que ce n'est pas le classique Lemay+SNC Lavalin qui gagne... 

Beaucoup de firmes européennes jumelées à de plus petites québécoises. J'ai vraiment hâte de voir!

Is it me or I’m having a hard time finding those ?

[UrbMtl]

à l’instant, JB667 a dit :

Is it me or I’m having a hard time finding those ?

Les propositions? Elles ne sont pas encore en ligne. J'ai jeté un oeil aux firmes finalistes pour voir ce qu'ils font généralement. 

[JB667]

46 minutes ago, UrbMtl said:

Les propositions? Elles ne sont pas encore en ligne. J'ai jeté un oeil aux firmes finalistes pour voir ce qu'ils font généralement. 

Ah d’accord merci !

[Cataclaw]

Le 11/18/2017 à 11:48, Pylône a dit :

L'autoroute Ville-Marie était nécessaire pour le centre-ville

Vancouver survit très bien sans autoroute urbaine dans son centre-ville.
 

Citation

Dans un monde idéal, la 720 devrait être continué en tranché jusqu'à Souligny, à tous les deux ans un parc devrait être aménagé sur une section de l'autoroute jusqu'à cela devienne le plus long parc linéaire d'Amérique

Cette mentalité était très populaire dans les années 1960. Aujourd'hui, grâce aux ordinateurs, la modélisation de la demande de transport, les enquêtes origine-destination, et 60 ans de recherche et innovation, nous savons que l'approche "plus d'autoroutes et plus de voies" ne fonctionne pas. Cela n'a rien à voir avec la culture ni la politique. C'est purement mathématique et empirique. Il faut donc penser à d'autres stratégies, comme le transport collectif. Pour plus d'information, voir : https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand.
 

Citation

le pont tunnel devrait être reconstruit avec 12 voies

Voir ci-dessus. S'il est question de modifier le pont-tunnel, ça devrait être pour accueillir un tunnel de métro ou train léger.

[vivreenrégion]

Vancouver a quand même énormément de problèmes liés à la voiture, et qu'il n'est pas simple de rejoindre le centre-ville en voiture. Tu dois traverser des banlieues sur plein d'intersections avec lumières. De toute façon, Vancouver n'est pas aussi centralisée que Montréal ou Toronto, ils n'ont pas besoin d'avoir l'équivalent pour fonctionner.

[Cataclaw]

Toutes les villes ont des problèmes liés à la voiture. La congestion routière c'est comme un gaz dans une pièce. Le gaz va toujours occuper le volume qu'on lui accorde. C'est le principe de https://en.wikipedia.org/wiki/Induced_demand. C'est pour ça que c'est futile essayer d'éliminer la congestion avec les autoroutes. Ça ne fonctionne pas à Toronto avec leur 401 à 20 voies, et ça ne fonctionne pas à Québec avec leur réseau autoroutier démesuré par rapport à leur population. La solution c'est le développement durable, la mobilité active et le transport collectif. C'est ça le consensus des experts, et c'est ça que l'observation empirique et la science nous démontrent. Il n'y a pas vraiment de débat là dessus, seulement notre culture de dépendance automobile nord-américaine et nos vielles habitudes qui persistent et qui vont prendre quelques générations à changer. Mais on va y arriver. Patience!

[Pylône]

Il faut éviter de généraliser et toujours penser que ce qui peut être vrai ailleurs est nécessairement vrai ici. Montréal est dans une situation un peu à part du fait de son insularité. Ici, ce qui limite l'étalement urbain et le "tout à l'auto", c'est la capacité des ponts et tunnel. Améliorer le rue Notre-Dame vers l'est va améliorer la circulation interne mais sans favoriser l'étalement urbain. Les principaux bénéficiaires seront probablement les résidents de la rue Adam qui est une rue résidentielle parallèle à Notre-Dame que beaucoup d'automobilistes "full fru" (comme moi) finissent par emprunter pour échapper aux trop nombreux feux rouges de la rue Notre-Dame.

[Cataclaw]

Il y a 2 heures, Pylône a dit :

Il faut éviter de généraliser et toujours penser que ce qui peut être vrai ailleurs est nécessairement vrai ici.

Ce qui peut être vrai ailleurs n'est pas automatiquement vrai ici. Tout à fait d'accord. Mais attention : les choses que j'ai mentionné tantôt son vraies parce que nous avons des preuves, pas simplement parce que c'est vrai ailleurs.
 

Citation

Améliorer le rue Notre-Dame vers l'est va améliorer la circulation interne mais sans favoriser l'étalement urbain.

Voici un exemple : si je suis à Varennes et je veux me rendre au centre-ville, il y a 2 trajets raisonnables en ce moment : le pont J-C et le tunnel. Si le parachèvement de l'autoroute 720 réduit ce temps de déplacement de 5 minutes, le trajet pour me rendre au centre-ville va être plus rapide, et donc plus attrayant. Si je demeure à Montréal et je cherche à m'installer à Varennes, soudainement ce choix est plus intéressant. Et voilà, on se retrouve avec l'étalement urbain.

Le réseau routier est un système complexe. Un changement à une place peut avoir des impacts sur tout le réseau.

Un autre exemple : si M. Untel décide d'emprunter la 720 (parachevé) au lieu de la 40 parce que c'est plus rapide pour lui dans sa situation particulière, et bien c'est un véhicule de moins sur la 40. La 40 devient donc plus attrayante, et il y aura donc de l'étalement urbain vers l'est dans cet axe.

J'ai fait de la modélisation de la demande de transport pendant plusieurs années. J'aime ça, c'est rare que j'ai la chance d'en parler !

[Zwi]

Pour m'être déplacé en voiture pendant 1 semaine à Vancouver en septembre dernier, j'ai trouvé ça quand même agréable. La synchronisation des lumières est vraiment très efficace. Je me souviens qu'un soir, je suis parti du centre-ville jusqu'à Metrotown en passant par Kingsway. Je l'ai fait sans arrêter. On parle de plus de 20 lumières. J'ai aussi fait du centre-ville à l'aéroport en passant par Granville et j'ai arrêté une fois. C'est deux exemples qui m'ont le plus marqué, mais en général, on n’arrête pas très souvent aux lumières à Vancouver. C'est complètement impossible ici. On a quelques rues à peu près synchronisées sur de courtes distances  (Saint-Laurent, Saint-Joseph, Saint-Urbain par exemple) mais c'est plus anecdotique que d'autre chose.

Aussi, la gestion de la circulation aux lumières est vraiment différente à Vancouver. Il y a beaucoup d'intersections avec des lumières dans le sens de la rue principale et des stops dans le sens de la rue secondaire. Ce qui fait que la lumière dure longtemps pour la rue principale. Si jamais il n'y a pas de circulaire sur la rue principale, la personne qui est sur la rue secondaire peut passer comme il veut.  (Tourner gauche ou droite ou aller tout droit) Si la circulation est lourde, donc qu'il est impossible de passer pour l'automobiliste de la rue secondaire, la lumière va finir pour tomber rouge et la personne pourra passer. À Montréal, je ne compte plus de nombre de fois que je suis à une lumière rouge et celle d'après est verte pendant tout le temps. Personne ne passe dessus. Ma lumière change, j'avance pour voir la lumière suivante changer en rouge. En plus, pendant tout le temps que la lumière suivante était verte et que personne ne passait, il y avait une autre voiture qui attendait dans le sens perpendiculaire. Tellement de temps perdu... 

Les fois que j'ai eu un trafic dense à Vancouver, ça restait quand même relativement fluide. Avec mon habitude montréalaise, j'étais pas mal un des seuls qui prenaient des shortcut dans les petites rues.   Je suis d'accord sur le fait qu'on n'a pas besoin de plus d'autoroute à Montréal. Par contre, il faut clairement revoir la gestion complètement débile des lumières.