montréal STM - Discussion générale

[AGLTC]

il y a 26 minutes, ToxiK a dit :

Le problème du transport collectif à Montréal n'est pas que ça coûte trop cher, c'est qu'il n'y a pas assez de service.  Si on baisse les prix pour certaines personnes pour les attirer mais que le service n'est pas augmenté, on ne fait qu'augmenter le niveau d'ensardination, ce qui va nuire à la qualité du service de tout le monde et qui va convaincre d'autres usagers (qui paient le plein prix) d'abandonner le TEC.  Avant de penser à baisser les tarifs, il faut augmenter le service.

Ce n'est pas l'un ou l'autre, mais bien les deux. Et le manque de service est attribuable à un manque de financement. Plusieurs études prouvent que l'application d'une tarification sociale permet d'attirer de nouveaux clients et à terme permet d'obtenir une hausse des revenus tarifaires. Avec cette hausse de revenus, on peut soit augmenter la portée de la tarification sociale ou dans le cas d'un manque de service, les utiliser pour augmenter le financement du développement des réseaux. 

Encore une fois, de dire "augmenter le niveau d'ensardination =  convaincre des usagers d'abandonner le TC" m'apparaît simpliste. À moins d'avoir des études prouvant ce point,  je doute réellement que les usagers qui voyagent en heure de pointe sur les réseaux de TC vont décider d'aller se coincer dans le traffic. Une augmentation de l'achalandage ne ferait que mettre d'avantage de l'avant le besoin d'une augmentation de services et ainsi augmenter les investissements des gouvernements dans le développement des réseaux. 

D'autant plus que les prochaines années verront l'arrivée du REM, l'implantation du SRB Pie-IX, une augmentation graduelle du nombre de bus en circulation et plusieurs autres projets qui n'ont pas encore été confirmés. Ces mesures permettront notamment d'alléger le poids de la ligne orange en heure de pointe. 

Je veux bien que l'on ait un débat idéologique sur le sujet, mais svp amener des arguments qui se basent sur des chiffres et non sur un "gros bon sens" biaisé. 

[ToxiK]

Il y a 3 heures, AGLTC a dit :

Je comprend le point, mais c'est vraiment débattable. J'imagine que c'est une question de point de vue. Personnellement, je préfère qu'une telle mesure soit entre les mains d'une société d'état qui, par son expertise sur la question et sur le terrain, est en mesure de bien comprendre la situation. Évidemment que la politique en question ne reposera pas sur une simple recherche marketing pour déterminer qui a droit à quoi ... 

En quoi est-ce que l'ARTM a une expertise sur les moyens financiers des usagers de TEC?  Elle connait les besoins en déplacements et les origines et les destinations, mais les revenus et les dépenses des usagers?  C'est un tout autre type d'étude de marché.  Ça devrait être le rôle du Ministère du revenu ou celui des services sociaux de connaître ce genre de besoins et d'y remédier.

Il y a 3 heures, AGLTC a dit :

Ce n'est pas l'un ou l'autre, mais bien les deux. Et le manque de service est attribuable à un manque de financement. Plusieurs études prouvent que l'application d'une tarification sociale permet d'attirer de nouveaux clients et à terme permet d'obtenir une hausse des revenus tarifaires. Avec cette hausse de revenus, on peut soit augmenter la portée de la tarification sociale ou dans le cas d'un manque de service, les utiliser pour augmenter le financement du développement des réseaux. 

Attention, les tarifs payés par les usagers ne sont qu'une fraction du coûts réel d'un transport.  Chaque nouvel usager coûte de l'argent aux sociétés de transport, c'est encore plus vrai si on a une tarification sociale.  Avoir plus d'usagers qui payent moins cher va créer un besoin en TEC que les revenus qu'ils apportent n'arriveront pas à compenser.

[ToxiK]

Il y a 3 heures, AGLTC a dit :

Encore une fois, de dire "augmenter le niveau d'ensardination =  convaincre des usagers d'abandonner le TC" m'apparaît simpliste. À moins d'avoir des études prouvant ce point,  je doute réellement que les usagers qui voyagent en heure de pointe sur les réseaux de TC vont décider d'aller se coincer dans le traffic. Une augmentation de l'achalandage ne ferait que mettre d'avantage de l'avant le besoin d'une augmentation de services et ainsi augmenter les investissements des gouvernements dans le développement des réseaux. 

On n'a pas besoin d'une étude très poussée pour conclure qui si on baisse le prix du TEC, ça va attirer plus d'usagers, pas plus qu'on peut présumer qu'une baisse de la qualité du produit (ici un plus grand ensardinage) va faire fuir des usagers.  Oui, bien des gens vont préférer être coincés dans leur voiture.  Être coincé pour être coincé, aussi bien ;'être dans la relative intimité de sa voiture.  En voiture, on peut écouter la musique ou la radio plus forte, on peut manger et boire plus facilement, parler à un passager sans craindre d'oreilles indiscrètes, on peut chanter, fumer, flatuler, parler au téléphone (mais libre, bien entendu), transporter plus de choses, amener des passagers (sans avoir à payer pour chacun d'entre eux).  On peut chauffer et climatiser comme on veut, on peut ouvrir les fenêtres.  On n'a pas à subir la musique ou les conversations des autres.

La voiture est déjà un compétiteur très féroce contre les TEC, il ne faut pas baisser la qualité du service, il faut essayer de l'augmenter.  Si le gouvernement veut aider les pauvres, il pourrait défrayer leurs coûts de TEC, ça ferait déjà moins mal aux société de TEC.

[AGLTC]

Il y a 5 heures, ToxiK a dit :

On n'a pas besoin d'une étude très poussée pour conclure qui si on baisse le prix du TEC, ça va attirer plus d'usagers, pas plus qu'on peut présumer qu'une baisse de la qualité du produit (ici un plus grand ensardinage) va faire fuir des usagers.  Oui, bien des gens vont préférer être coincés dans leur voiture.  Être coincé pour être coincé, aussi bien ;'être dans la relative intimité de sa voiture.  En voiture, on peut écouter la musique ou la radio plus forte, on peut manger et boire plus facilement, parler à un passager sans craindre d'oreilles indiscrètes, on peut chanter, fumer, flatuler, parler au téléphone (mais libre, bien entendu), transporter plus de choses, amener des passagers (sans avoir à payer pour chacun d'entre eux).  On peut chauffer et climatiser comme on veut, on peut ouvrir les fenêtres.  On n'a pas à subir la musique ou les conversations des autres.

La voiture est déjà un compétiteur très féroce contre les TEC, il ne faut pas baisser la qualité du service, il faut essayer de l'augmenter.  Si le gouvernement veut aider les pauvres, il pourrait défrayer leurs coûts de TEC, ça ferait déjà moins mal aux société de TEC.

Non pas quand l'autre option offre des inconvénients encore plus difficiles à accepter. Ton argument est "logique" j'en convient, mais n'est aucunement contextualisé. Au contraire, les chiffres montrent le contraire présentement. Malgré des mois records de janvier à juin en terme d'hausse d'achalandage du métro, le mois d'octobre a vu l'achalandage bondir de 5%. Ces chiffres ont été présentés par Philippe Shnobb lors d'une conférence de presse récemment. 

Évidemment qu'il faut augmenter la qualité du service, mais nous sommes dans une situation de surcharge sur l'ensemble du réseau. Mais l'offre ne sera jamais suffisante, ce principe est connu. Chaque amélioration de service permettra d'offrir un bénéfice en terme de temps et de confort qui fera en sorte que plus d'usagers vont utiliser le transport et ainsi de suite. D'autant plus que si on veut améliorer les investissements en TC, la hausse de l'achalandage reste la meilleure façon de prouver le besoin. 

Modifié 21 décembre 2018 par AGLTC

[AGLTC]

Il y a 5 heures, ToxiK a dit :

En quoi est-ce que l'ARTM a une expertise sur les moyens financiers des usagers de TEC?  Elle connait les besoins en déplacements et les origines et les destinations, mais les revenus et les dépenses des usagers?  C'est un tout autre type d'étude de marché.  Ça devrait être le rôle du Ministère du revenu ou celui des services sociaux de connaître ce genre de besoins et d'y remédier.

Absolument pas ! L'ARTM compte dans ses rangs plusieurs économistes qui sont très aptes à traiter la question. Le gouvernement a fait un choix en mettant l'ARTM comme figure de proue de la nouvelle gouvernance en transport en commun pour le grand Montréal. Qu'on soit d'accord ou non, de leur prendre la compétence en tarification (y compris la tarification sociale qui doit être imbriqué à cette politique) serait un désaveu complet envers une réorganisation complète du système qui ne date même pas de 5 ans. Cela ne veut pas dire que l'ARTM ne doit pas travailler de concert avec les différents ministères. 

Il y a 5 heures, ToxiK a dit :

Attention, les tarifs payés par les usagers ne sont qu'une fraction du coûts réel d'un transport.  Chaque nouvel usager coûte de l'argent aux sociétés de transport, c'est encore plus vrai si on a une tarification sociale.  Avoir plus d'usagers qui payent moins cher va créer un besoin en TEC que les revenus qu'ils apportent n'arriveront pas à compenser.

Les tarifs payés ne sont pas des coûts, mais des revenus .. Qu'entend-tu par coûts réels du transport ? Aux dernières nouvelles, un nouvel usager = une hausse des revenus et non une perte. 

Encore une fois, je trouve que ton point manque de sources. SI tu me dis que plus d'usagers qui payent moins cher n'offrira pas de revenus supplémentaires, j'apprécierais que tu fondes ton argument sur des exemples, sinon il s'agit simplement d'une opinion. Plusieurs exemples dans le monde prouve que la tarification sociale, à terme, permet d'engendrer des revenus supplémentaires. L'exemple de Calgary est celui sur lequel on peut le mieux se baser puisqu'il est canadien. En 10 ans, ils ont réussi, avec une tarification sociale, à aller jusqu'à la gratuité pour une partie de la population. Cette mesure s'est faite graduellement avec un premier tarif de 20% qui a permis d'aller chercher une nouvelle clientèle et donc une hausse de revenus. 

Je suis très ouvert à continuer ce débat, je le trouve constructif, mais SVP fournir des faits et non des opinions. 

[Coqueta]

9 hours ago, AGLTC said:

 

Les tarifs payés ne sont pas des coûts, mais des revenus .. Qu'entend-tu par coûts réels du transport ? Aux dernières nouvelles, un nouvel usager = une hausse des revenus et non une perte. 

 

Je pense qu’il fait référence au taux d’auto financement...

https://www.stm.info/sites/default/files/affairespubliques/Communiques/Annexes/budget_stm_2017.pdf

 

[ToxiK]

Il y a 2 heures, Coqueta a dit :

Je pense qu’il fait référence au taux d’auto financement...

https://www.stm.info/sites/default/files/affairespubliques/Communiques/Annexes/budget_stm_2017.pdf

 

Merci!

Les revenus provenant de ce que paient les usagers ne sont qu'une partie du financement des sociétés de transport, le reste provient des villes et du gouvernement du Québec.  Augmenter le nombre d'usagers n'est pas payant, surtout à un tarif plus bas.  Pour que les tarifs sociaux soient rentables aux sociétés de transport, il faudrait que les gouvernements compensent le manque à gagner par l'augmentation de l'achalandage "à rabais".  Personnellement, je crois que ce serait plus rentable de charger le plein tarif et de laisser le gouvernement déterminer ensuite qui devrait avoir droit à un remboursement ou à une subvention pour les aider.  Ils ont plus de ressources compétentes pour déterminer quelle aide est nécessaire pour qui.

[ToxiK]

Il y a 12 heures, AGLTC a dit :

Absolument pas ! L'ARTM compte dans ses rangs plusieurs économistes qui sont très aptes à traiter la question. Le gouvernement a fait un choix en mettant l'ARTM comme figure de proue de la nouvelle gouvernance en transport en commun pour le grand Montréal. Qu'on soit d'accord ou non, de leur prendre la compétence en tarification (y compris la tarification sociale qui doit être imbriqué à cette politique) serait un désaveu complet envers une réorganisation complète du système qui ne date même pas de 5 ans. Cela ne veut pas dire que l'ARTM ne doit pas travailler de concert avec les différents ministères. 

L'ARTM a peut-être des économistes compétents, mais ont-ils accès aux données nécessaires pour déterminer qui a besoin d'aide financièrement?  Est-ce que leurs talents ne devraient pas être utilisés ailleurs dans l'ARTM?  Est-ce pertinent de leur demander de faire des analyses que les économistes du Ministère du Revenus ou des services sociaux font de toutes façons (et avec probablement plus de compétences dans ce département précis)?  Et est-ce que'on demande aussi aux économistes d'Hydro-Québec de faire le même exercice redondant?  Ce serait plus efficace de concentrer cette expertise dans un ministère spécifique et de ne pas dupliquer inutilement des ressources.

[Coqueta]

Je suggère d'ajouter un crédit d'impôt sur crédit d'impôt de 15 % sur les laissez-passer de transport en commun ...Ah non. Ça déjà été essayé et ça n'a pas fonctionné.

[YUL]

Je ne vois pas en quoi l’ARTM devrait posséder l’expertise et les capacités de déterminer qui seraient les bénéficiaires d’une tarification « social », et ensuite d’avoir à mettre en place une structure de contrôle d’une telle tarification.

Si l’on veut mieux redistribuer la richesse, donnons ça aux experts : le Ministère du Travail, de l'Emploi et de la Solidarité sociale du Québec (ou revenue Québec si on parle d’un crédit d’impôt pour TEC). Ils ont l’expertise et les outils en place.

Au fédéral, on utilise l’Agence du Revenu du Canada pour les aspects financiers d’une multitude de programmes. Par exemple Emploi et Développement Social Canada (Service Canada) développe et écrit les politique / les règles entourant le Régime d’Épargne Étude, mais confit à d’autre son application (notamment l’Agence du Revenu du Canada).