rive-nord Autoroute 50

[Monsieur_MA]

Vaut mieux un tien que deux tu auras.

La 50, même en demi autoroute , c'est mieux qu'une 148.

 

Enfin! Une autre autoroute bientôt reliée de bout en bout qui deviendra vraiment utile.

Prochaines étapes:

- Faire la même chose avec la 640 en la rejoignant à la 30 des deux côtés.

- Régler le problème de discontinuité de la 40 à la hauteur de Trois-Rivières.

[Cataclaw]

Vaut mieux un tien que deux tu auras.

La 50, même en demi autoroute , c'est mieux qu'une 148.

 

Enfin! Une autre autoroute bientôt reliée de bout en bout qui deviendra vraiment utile.

Prochaines étapes:

- Faire la même chose avec la 640 en la rejoignant à la 30 des deux côtés.

- Régler le problème de discontinuité de la 40 à la hauteur de Trois-Rivières.

 

Pour la 40 à Trois-Rivières, il faudrait vraiment construire le bout manquant prévu à l'origine pour pouvoir ensuite démolir le segment qui passe par le centre de la ville. Mais quelle gaffe qu'ils ont fait de gacher le centre-ville avec cette autoroute urbaine... ils auraient du construire la 40 au nord de la ville! J'espère qu'ils vont réparer la gaffe un jour. Les terrains appartient à la MTQ et tout!

 

Je suis contre la construction de la 640. Là, on parle vraiment d'une autoroute qui viendrait encourager l'étalement urbain et stimuler d'avantage la dépendence automobile. C'est vraiment l'inverse de ce que l'agglomération cherche à faire. Ca n'arrivera jamais.

[ToxiK]

Pour la 40 à Trois-Rivières, il faudrait vraiment construire le bout manquant prévu à l'origine pour pouvoir ensuite démolir le segment qui passe par le centre de la ville. Mais quelle gaffe qu'ils ont fait de gacher le centre-ville avec cette autoroute urbaine... ils auraient du construire la 40 au nord de la ville! J'espère qu'ils vont réparer la gaffe un jour. Les terrains appartient à la MTQ et tout!

 

Je suis contre la construction de la 640. Là, on parle vraiment d'une autoroute qui viendrait encourager l'étalement urbain et stimuler d'avantage la dépendence automobile. C'est vraiment l'inverse de ce que l'agglomération cherche à faire. Ca n'arrivera jamais.

 

La 640 est une autoroute de contournement, comme la 30. De plus, plusieurs zones industrielles sont situées le long de cette autoroute. Les camions peuvent l'emprunter sans avoir à passer par Montréal. Il n'y a pas beaucoup de place à Montréal pour de nouveaux quartiers industriels (en fait, plusieurs quartiers industriels vont se transformer en quartier résidentiels au cours des prochaines années). Compléter la 640 serait bénéfique pour les industries à Montréal.

[Cataclaw]

La 640 est une autoroute de contournement, comme la 30. De plus, plusieurs zones industrielles sont situées le long de cette autoroute. Les camions peuvent l'emprunter sans avoir à passer par Montréal. Il n'y a pas beaucoup de place à Montréal pour de nouveaux quartiers industriels (en fait, plusieurs quartiers industriels vont se transformer en quartier résidentiels au cours des prochaines années). Compléter la 640 serait bénéfique pour les industries à Montréal.

 

Les cartes du PMAD indiquent qu'il y a encore beaucoup d'espace pour construire des quartiers industriels un peu partout dans la région. On n'est pas en manque encore.

La 640, même s'il elle est une voie de contournement, augmenterait l'étalement urbain et la dépendence automobile considérablement. On devrait chercher plutôt a favorier le TEC et a relancer nos chemins de fers pour le déplacement inter-régional des marchandises.

[ToxiK]

Les cartes du PMAD indiquent qu'il y a encore beaucoup d'espace pour construire des quartiers industriels un peu partout dans la région. On n'est pas en manque encore.

La 640, même s'il elle est une voie de contournement, augmenterait l'étalement urbain et la dépendence automobile considérablement. On devrait chercher plutôt a favorier le TEC et a relancer nos chemins de fers pour le déplacement inter-régional des marchandises.

 

Si on limite la quantité de terrains industriels potentiels, on augmente le prix de ceux qui restent et les entreprises pourraient simplement décider de s'installer en dehors de la région de Montréal complètement.

 

Je supporte totalement le chemin de fer pour le transport des marchandises (et le transport des personnes aussi), mais je reconnais ses limites. Premièrement, il n'est pas pratique pour le déplacement intra-régional des marchandises (par exemple une entreprise de Terrebonne qui doit livrer ses produits à une entreprise de Boucherville). Deuxièmement, acheminer sa marchandise de son usine jusqu'à un centre de transbordement ferroviaire pour ensuite déplacer sa marchandise du camion jusqu'au train (et vice-versa à l'arrivée) augmente les coûts. L'économie offerte par le train par rapport au camion doit donc être supérieure à ce coût (peut être qu'un jour, les aliments transgéniques vont pouvoir se déplacer en métro de façon autonome, mais on n'est pas encore rendu là...). Si pour le trajet voulu les économies ne dépassent pas les surplus de manutention, ce n'est pas rentable. Troisièmement, si la destination n'est pas couverte par le service ferroviaire (ou n'est pas couverte assez souvent), le train n'est pas la solution optimale. C'est de la même façon que le transport en commun en ville est excellent pour partir de son domicile pour aller travailler au centre-ville la semaine durant les heures de pointe, mais qu'il est souvent complètement inadéquat pour visiter des amis le samedi soir en banlieue.

 

Je suis d'accord qu'il faut diminuer notre dépendance à la voiture (et à la consommation de pétrole), mais ça peut se faire même avec des autoroute. Prenons par exemple la transformation du prolongement en autoroute de la 19 entre le boulevard Dagenais à Laval et Bois-des-Fillion. Il est supposé y avoir l'installation d'une voie réservée au transport en commun (ou d'un autre système aidant le transport en commun). Si ce trajet est bon pour déplacer les gens par voiture, il est aussi bon pour du transport en commun. On a une autoroute, mais on a aussi une option de transport en commun qu'on n'avait pas auparavant. Un pont pour relier la 640 à la 30 entre Repentigny et la Rive-sud permettrait (avec la possibilité de transport en commun) à des gens d'un côté du fleuve à travailler de l'autre côté sans avoir à déménager.

[Cataclaw]

Si on limite la quantité de terrains industriels potentiels, on augmente le prix de ceux qui restent et les entreprises pourraient simplement décider de s'installer en dehors de la région de Montréal complètement.

 

Je supporte totalement le chemin de fer pour le transport des marchandises (et le transport des personnes aussi), mais je reconnais ses limites. Premièrement, il n'est pas pratique pour le déplacement intra-régional des marchandises (par exemple une entreprise de Terrebonne qui doit livrer ses produits à une entreprise de Boucherville). Deuxièmement, acheminer sa marchandise de son usine jusqu'à un centre de transbordement ferroviaire pour ensuite déplacer sa marchandise du camion jusqu'au train (et vice-versa à l'arrivée) augmente les coûts. L'économie offerte par le train par rapport au camion doit donc être supérieure à ce coût (peut être qu'un jour, les aliments transgéniques vont pouvoir se déplacer en métro de façon autonome, mais on n'est pas encore rendu là...). Si pour le trajet voulu les économies ne dépassent pas les surplus de manutention, ce n'est pas rentable. Troisièmement, si la destination n'est pas couverte par le service ferroviaire (ou n'est pas couverte assez souvent), le train n'est pas la solution optimale. C'est de la même façon que le transport en commun en ville est excellent pour partir de son domicile pour aller travailler au centre-ville la semaine durant les heures de pointe, mais qu'il est souvent complètement inadéquat pour visiter des amis le samedi soir en banlieue.

 

Je suis d'accord qu'il faut diminuer notre dépendance à la voiture (et à la consommation de pétrole), mais ça peut se faire même avec des autoroute. Prenons par exemple la transformation du prolongement en autoroute de la 19 entre le boulevard Dagenais à Laval et Bois-des-Fillion. Il est supposé y avoir l'installation d'une voie réservée au transport en commun (ou d'un autre système aidant le transport en commun). Si ce trajet est bon pour déplacer les gens par voiture, il est aussi bon pour du transport en commun. On a une autoroute, mais on a aussi une option de transport en commun qu'on n'avait pas auparavant. Un pont pour relier la 640 à la 30 entre Repentigny et la Rive-sud permettrait (avec la possibilité de transport en commun) à des gens d'un côté du fleuve à travailler de l'autre côté sans avoir à déménager.

 

Les études démontrent que les priorités, pour une compagnie qui cherche à s'installer à quelque part, sont: accès aux marchés, accès aux infrastructures/transports, accès à la main d'oeuvre, et d'autres facteurs immuables. Même si les prix augmentent légèrement (et j'ai des doutes que c'est nécessairement le cas) l'impact sera, dans le pire des cas, minime.

 

C'est vrai que les chemins de fers ont leurs limites, je suis d'accord avec toi sur ce point, mais l'objectif n'est pas de transporter 100% des marchandises par train. Une augmentation de 10% seulement serait déjà beaucoup et très bénifique. Ca viendrait réduire la congestion pour la compagnie qui veut livrer entre Terrebonne et Boucherville, comme tu dis.

 

C'est vrai aussi que les coûts jouent beaucoup dans ça. Mais : avec un réseau ferroviaire fort et éfficace, on pourrait réduire les coûts. C'est une raison de plus pourquoi je suis en faveur d'augmenter les taxes sur l'essence - en plus de diminuer notre dépendence automobile tout en fournissant une somme impressionante d'argent pour améliorer l'offre du TEC, ça rentabiliserait nos chemins de fers!

 

C'est vrai qu'une autoroute avec une voie réservée *peut* fournir une bonne offre de TEC, mais pourquoi stimuler l'étalement urbain si des meilleures alternatives existent? On peut facilement créer une route dédiée uniquement aux autobus (comme le Transitway à Ottawa). Mon domaine d'expertise c'est la modélisation des transports (transportation modeling en anglais -- je ne sais pas si c'est éxatement le même terme en français). Bref, j'utilise un logiciel, TransCAD, en conjonction avec les données provenant de l'enquête origine-destination fait par l'AMT, pour faire des simulations. Récemment, j'ai ajouté deux voies de plus dans chaque direction sur l'autoroute 40 entre le centre-ville et Vaudreuil-Dorion. Une voie réservée aux autobus, et une voie pour les véhicules. Même avec la voie réservée, au bout de 44 mois l'autoroute était congestionné de nouveau, les déplacements par automobile ont augmenté de 50% et ceux du TEC ont diminué de 3%. Surprenant, non? La raison est simple : dans l'absence d'une forte congestion routière, la majorité des gens vont choisir l'automobile avant le TEC s'ils ont les moyens de se payer l'automobile.

 

Je ne blâme pas les gens. La 'culture automobile' est inculqué dans notre société. Dès le jeune age, on aprend que obtenir une voiture est un 'rite' de passage. On valorise les voitures sportives. On joue avec des petits chars quand on est enfant. C'est normal.

Comme la cigarette, aujourd'hui on sait mieux. L'automobile est le moyen de transport le plus inéfficace pour une ville, et il faut commencer a changer notre façon de voir les choses. Je ne dis pas qu'il faut éliminer la voiture de notre quotidien, mais il faut définitivement penser a réduire son importance. Au lieu d'en construire des nouvelles, on devrait songer a éliminer certaines autoroutes, comme l'autoroute Taschereau à Longueuil, la A-10 Bonaventure, etc.

 

On n'y pense pas toujours, mais les gains économiques seraient énorme. Ca paraît pas, mais maintenir un réseau routier, ça coûte cher. Quelques fois plus cher que maintenir un réseau de TEC+cyclable+pietonnier combiné. J'ai un collègue qui travail chez l'AMT, et selon ses calculs, si notre ville était bâti dense comme les villes de l'Europe (et donc si notre réseau routier était une fraction de ce qu'il est aujourd'hui) on sauverait des milliards de dollars annuellement c'est beaucoup plus que les routes -- il faut penser aussi aux économies au niveau des égouts, trottoirs, autobus scolaires (les jeunes peuvent marcher à l'école), etc.

Modifié 5 mai 2012 par Cataclaw

[ToxiK]

Les études démontrent que les priorités, pour une compagnie qui cherche à s'installer à quelque part, sont: accès aux marchés, accès aux infrastructures/transports, accès à la main d'oeuvre, et d'autres facteurs immuables. Même si les prix augmentent légèrement (et j'ai des doutes que c'est nécessairement le cas) l'impact sera, dans le pire des cas, minime.

 

C'est vrai que les chemins de fers ont leurs limites, je suis d'accord avec toi sur ce point, mais l'objectif n'est pas de transporter 100% des marchandises par train. Une augmentation de 10% seulement serait déjà beaucoup et très bénifique. Ca viendrait réduire la congestion pour la compagnie qui veut livrer entre Terrebonne et Boucherville, comme tu dis.

 

C'est vrai aussi que les coûts jouent beaucoup dans ça. Mais : avec un réseau ferroviaire fort et éfficace, on pourrait réduire les coûts. C'est une raison de plus pourquoi je suis en faveur d'augmenter les taxes sur l'essence - en plus de diminuer notre dépendence automobile tout en fournissant une somme impressionante d'argent pour améliorer l'offre du TEC, ça rentabiliserait nos chemins de fers!

 

C'est vrai qu'une autoroute avec une voie réservée *peut* fournir une bonne offre de TEC, mais pourquoi stimuler l'étalement urbain si des meilleures alternatives existent? On peut facilement créer une route dédiée uniquement aux autobus (comme le Transitway à Ottawa). Mon domaine d'expertise c'est la modélisation des transports (transportation modeling en anglais -- je ne sais pas si c'est éxatement le même terme en français). Bref, j'utilise un logiciel, TransCAD, en conjonction avec les données provenant de l'enquête origine-destination fait par l'AMT, pour faire des simulations. Récemment, j'ai ajouté deux voies de plus dans chaque direction sur l'autoroute 40 entre le centre-ville et Vaudreuil-Dorion. Une voie réservée aux autobus, et une voie pour les véhicules. Même avec la voie réservée, au bout de 44 mois l'autoroute était congestionné de nouveau, les déplacements par automobile ont augmenté de 50% et ceux du TEC ont diminué de 3%. Surprenant, non? La raison est simple : dans l'absence d'une forte congestion routière, la majorité des gens vont choisir l'automobile avant le TEC s'ils ont les moyens de se payer l'automobile.

 

Je ne blâme pas les gens. La 'culture automobile' est inculqué dans notre société. Dès le jeune age, on aprend que obtenir une voiture est un 'rite' de passage. On valorise les voitures sportives. On joue avec des petits chars quand on est enfant. C'est normal.

Comme la cigarette, aujourd'hui on sait mieux. L'automobile est le moyen de transport le plus inéfficace pour une ville, et il faut commencer a changer notre façon de voir les choses. Je ne dis pas qu'il faut éliminer la voiture de notre quotidien, mais il faut définitivement penser a réduire son importance. Au lieu d'en construire des nouvelles, on devrait songer a éliminer certaines autoroutes, comme l'autoroute Taschereau à Longueuil, la A-10 Bonaventure, etc.

 

On n'y pense pas toujours, mais les gains économiques seraient énorme. Ca paraît pas, mais maintenir un réseau routier, ça coûte cher. Quelques fois plus cher que maintenir un réseau de TEC+cyclable+pietonnier combiné. J'ai un collègue qui travail chez l'AMT, et selon ses calculs, si notre ville était bâti dense comme les villes de l'Europe (et donc si notre réseau routier était une fraction de ce qu'il est aujourd'hui) on sauverait des milliards de dollars annuellement c'est beaucoup plus que les routes -- il faut penser aussi aux économies au niveau des égouts, trottoirs, autobus scolaires (les jeunes peuvent marcher à l'école), etc.

 

 

 

 

Si des industries choisissent le long de la 640, c'est que ce terrain était plus intéressant que d'autres terrains à Anjou ou Dorval. Il y a donc un besoin pour ce terrain. De plus, si tous les terrains de la Rive-Nord devenaient non disponibles comme terrains industriels, les propriétaires de terrains industriels à Montréal y verraient la bonne affaire et feraient monter le prix demandé pour leurs terrains. La ville en profiterait elle aussi pour faire monter ses taxes... S'installer dans la région Montréal deviendrait de moins en moins intéressant pour les entreprises. Les gens Québec et de Toronto seraient très heureux si nous allions dans cette direction.

 

Je croyais comprendre que les réseaux de chemins de fer à Montréal étaient de plus en plus saturés et qu'il était difficile d'y augmenter le nombre de trains, surtout en heure de pointe. S'il y a encore de la place pour davantage de trains, alors allons-y. Cependant, une saturation grandissante augmenterait les délais et les coûts rattachés à ces délais.

 

Plutôt que de congestionner les routes pour augmenter la fréquentation du transport en commun, je propose plutôt la décongestion des autobus et des wagons de métro. Entre choisir d'être seul dans sa voiture ou bien être ensardinés 80 personnes dans un autobus à 30 places assises, bien des gens préféreront prendre leur voiture, peu importe la congestion de la circulation. Seul dans sa voiture on peut écouter la radio sans écouteurs, parler au téléphone (main libre uniquement, du moins en théorie...), mettre le chauffage ou la climatisation à son goût. Dans l'autobus, on peut lire (quand on a de la place, ce qui n'est pas évident à 80 dans un autobus) ou écouter de la musique avec des écouteurs, ou simplement ne pas avoir à se concentrer à conduire. Mais on ne contrôle pas la température, ni le bruit ambiant et on ne peut pas transporter autant de choses qu'en voitures. Ta suggestion est puisqu’on ne peut pas diminuer le confort des automobilistes pour qu'il soit plus proche de celui d'un usager de transport en commun, on va diminuer le confort sur la route et augmenter la durée du trajet des automobilistes. Je suggère d'améliorer le confort du transport en commun en premier. Tous les automobilistes qu'on ira chercher comme ça, on n'aura pas à aller les chercher autrement. Comme mesure de dissuasion pour les automobilistes, je préfère nettement les taxes sur l'essence. C'est plus démocratique puisque ça fait payer les automobilistes selon la distance qu'ils parcourent et selon la quantité d'essence que leur véhicule consomme. De plus, ce ne serait qu'un avant-goût de ce que l'avenir nous réserve. Je crois que le pétrole va augmenter considérablement au cours des prochaines années.

 

En sursimplifiant, on peut dire qu'il existe 2 types de trajet en transport en commun:

 

1: Le trajet du domicile au centre-ville durant l'heure de pointe

2: Tous les autres déplacements

 

Le premier type de trajet est assez bien couvert à Montréal, bien qu'il reste encore beaucoup de place à l'amélioration. La 640 permet de compenser pour les lacunes du deuxième type de trajet. Quelqu'un qui vit à Blainville et qui travaille à Terrebonne n'a pas beaucoup d'options de transport en commun, et n'en aura pas dans un avenir immédiat. La 640 permet donc aux marchandises de se rendre à destination, aux transiteurs de contourner Montréal, aux travailleurs de la Rive-Nord de se rendre au travail sur la Rive-Nord (en parcourant une distance totale moindre que s'ils allaient travailler à Montréal) et même à aider le transport en commun (des gens peuvent prendre leur voiture et se rendre à une gare de train de banlieue (ce qui permet de compenser pour des lacunes des types de trajet 1 puisque chaque maison de la Rive-Nord n'est pas nécessairement à distance de marche d'un autobus à bonne fréquence).

 

Des améliorations devront être apportées à l'avenir pour mieux rejoindre les autres zones à fortes concentrations d'emplois de la région. Il y a quelques années je travaillais à Pointe-aux-Trembles et je devais m'y rendre en autobus depuis Laval. Ça me prenait 1 h 45 deux fois par jour. Heureusement, j'étais à l'envers de la circulation pour le plus long du trajet, ce me permettait de ne pas être ensardiné.

[Cataclaw]

Je croyais comprendre que les réseaux de chemins de fer à Montréal étaient de plus en plus saturés et qu'il était difficile d'y augmenter le nombre de trains, surtout en heure de pointe. S'il y a encore de la place pour davantage de trains, alors allons-y. Cependant, une saturation grandissante augmenterait les délais et les coûts rattachés à ces délais.

 

Moi je propose construire des nouvelles lignes et exploiter les lignes sous-utilisées, mais on semble être d'accord sur l'importance d'avoir un réseau ferroviaire fort!

 

Plutôt que de congestionner les routes pour augmenter la fréquentation du transport en commun, je propose plutôt la décongestion des autobus et des wagons de métro. Entre choisir d'être seul dans sa voiture ou bien être ensardinés 80 personnes dans un autobus à 30 places assises, bien des gens préféreront prendre leur voiture, peu importe la congestion de la circulation. Seul dans sa voiture on peut écouter la radio sans écouteurs, parler au téléphone (main libre uniquement, du moins en théorie...), mettre le chauffage ou la climatisation à son goût. Dans l'autobus, on peut lire (quand on a de la place, ce qui n'est pas évident à 80 dans un autobus) ou écouter de la musique avec des écouteurs, ou simplement ne pas avoir à se concentrer à conduire. Mais on ne contrôle pas la température, ni le bruit ambiant et on ne peut pas transporter autant de choses qu'en voitures. Ta suggestion est puisqu’on ne peut pas diminuer le confort des automobilistes pour qu'il soit plus proche de celui d'un usager de transport en commun, on va diminuer le confort sur la route et augmenter la durée du trajet des automobilistes. Je suggère d'améliorer le confort du transport en commun en premier. Tous les automobilistes qu'on ira chercher comme ça, on n'aura pas à aller les chercher autrement. Comme mesure de dissuasion pour les automobilistes, je préfère nettement les taxes sur l'essence. C'est plus démocratique puisque ça fait payer les automobilistes selon la distance qu'ils parcourent et selon la quantité d'essence que leur véhicule consomme. De plus, ce ne serait qu'un avant-goût de ce que l'avenir nous réserve. Je crois que le pétrole va augmenter considérablement au cours des prochaines années.

 

Nononon, je crois que t'as mal compris ma position! Laisse moi clarifier.

Je ne propose pas qu'on impose des mesures pour induire la congestion... ce n'est pas ça du tout! La congestion, c'est quand même mauvais pour l'environement. Mon point est que l'autoroute urbaine va toujours gonfler, comme une balloune, pour atteindre un maximum. Peu importe le nombre de voies qu'on ajoute. Même si on en retire... le résultat est toujours le même : le réseau atteint un maximum de congestion et s'arrête là. Donc moi je propose : au lieu d'essayer d'améliorer la congestion en ajoutant des voies, qu'on laisse le système comme il est et qu'on dépense notre argent sur le TEC.

 

Je suis 100% d'accord avec ta proposition pour augmenter les taxes sur l'essence. Je crois que c'est une des meilleures solutions qu'on a dans notre boîte à outils!

 

Comme toi, j'aimerais bien ça que notre TEC soit beaucoup plus performant et comfortable.

 

Mais pour la 640, pour moi, ça reste un non. Tes justifications sont bonnes. C'est vrai, il y a des bonnes raisons pour vouloir prolonger cette autoroute. Mais au bout de la ligne, il faut évaluer les avantages et les désavantages. Selon moi, les désavantages sont plus importants que les avantages.

 

J'accepterais seulement la construction de l'A-640 si les conditions suivantes soient atteintes:

1. Autoroute/pont à péage (profits --> TEC)

2. Augmentation de la taxe sur l'essence de 0.10$/L (qui financerait la construction à 100%)

3. Périmetre/limite d'urbanisation imposée dans un rayon de 15km autour de la nouvelle autoroute

4. Quatre voies maximum (deux de chaque côté) sans compter des voies supplémentaires réservées aux autobus

5. Une piste multifonctionnelle sur le pont, accès aux piétons et cyclistes

6. Construction d'une ligne de TEC (SLR? Train?)

7. Et finalement, dépenser le surplus (péages et taxes) sur le prolongement du métro et l'amélioration du TEC

 

Avec ces 7 conditions là, j'accepterais de prolonger l'autoroute 640. Sinon, pour moi, ça resterait un non.

 

Merci pour ta perspective ToxiK. C'est vrai que le TEC fait pitié à certains endroits. C'est un problème qu'on doit corriger! En tant qu'urbaniste, c'est ma mission dans la vie, je vous le promet

Modifié 6 mai 2012 par Cataclaw

[ToxiK]

Moi je propose construire des nouvelles lignes et exploiter les lignes sous-utilisées, mais on semble être d'accord sur l'importance d'avoir un réseau ferroviaire fort!

 

 

 

Nononon, je crois que t'as mal compris ma position! Laisse moi clarifier.

Je ne propose pas qu'on impose des mesures pour induire la congestion... ce n'est pas ça du tout! La congestion, c'est quand même mauvais pour l'environement. Mon point est que l'autoroute urbaine va toujours gonfler, comme une balloune, pour atteindre un maximum. Peu importe le nombre de voies qu'on ajoute. Même si on en retire... le résultat est toujours le même : le réseau atteint un maximum de congestion et s'arrête là. Donc moi je propose : au lieu d'essayer d'améliorer la congestion en ajoutant des voies, qu'on laisse le système comme il est et qu'on dépense notre argent sur le TEC.

 

Je suis 100% d'accord avec ta proposition pour augmenter les taxes sur l'essence. Je crois que c'est une des meilleures solutions qu'on a dans notre boîte à outils!

 

Comme toi, j'aimerais bien ça que notre TEC soit beaucoup plus performant et comfortable.

 

Mais pour la 640, pour moi, ça reste un non. Tes justifications sont bonnes. C'est vrai, il y a des bonnes raisons pour vouloir prolonger cette autoroute. Mais au bout de la ligne, il faut évaluer les avantages et les désavantages. Selon moi, les désavantages sont plus importants que les avantages.

 

J'accepterais seulement la construction de l'A-640 si les conditions suivantes soient atteintes:

1. Autoroute/pont à péage (profits --> TEC)

2. Augmentation de la taxe sur l'essence de 0.10$/L (qui financerait la construction à 100%)

3. Périmetre/limite d'urbanisation imposée dans un rayon de 15km autour de la nouvelle autoroute

4. Quatre voies maximum (deux de chaque côté) sans compter des voies supplémentaires réservées aux autobus

5. Une piste multifonctionnelle sur le pont, accès aux piétons et cyclistes

6. Construction d'une ligne de TEC (SLR? Train?)

7. Et finalement, dépenser le surplus (péages et taxes) sur le prolongement du métro et l'amélioration du TEC

 

Avec ces 7 conditions là, j'accepterais de prolonger l'autoroute 640. Sinon, pour moi, ça resterait un non.

 

Merci pour ta perspective ToxiK. C'est vrai que le TEC fait pitié à certains endroits. C'est un problème qu'on doit corriger! En tant qu'urbaniste, c'est ma mission dans la vie, je vous le promet

 

Finalement, nos positions ne sont pas très différentes. Pour les trains, on est vraiment d'accord. L'époque glorieuse des trains d'il y a 100 ans ne reviendra pas, mais ceux-ci ont toujours leur place dans nos villes.

 

En ce qui concerne la congestion, je vois la nuance dont tu parles entre encourager la congestion et ne pas la provoquer, mais ne pas la combattre non plus. Je peux être d'accord jusqu'a un certain point. Par exemple, je peux être d'accord pour ne pas augmenter la capacité d'une autoroute en ville (par exemple Décarie, bien que je ne vois pas comment on pourrait augmenter sa capacité), cependant si on a la possibilité de défaire un goulot d'étranglement, je crois qu'on doit le faire (selon le coût, évidemment). Un goulot d'étranglement signifie que l'autoroute n'est pas utilisée à sa pleine valeur puisqu'un ralentissement se produit. Une autre exception pour moi est Notre-Dame. Je suis en faveur de sa conversion en autoroute non pas pour les automobilistes, mais pour les camions allants et venants du Port de Montréal. Le Port est un de nos trop rares atouts compétitifs de premier ordre à Montréal, et nous devons en profiter. Le transport des marchandises doit être une priorité si on veut rester compétitifs à l'échelle mondiale. Évidemment, pour Notre-Dame un système de transport en commun important comme un SLR ou des voies réservées est aussi essentiel. Finalement, pour la 19 à Laval, je suis d'accord si un système de transport en commun (comme une voie réservée) y est ajouté. Ainsi, on ajoute du transport en commun là où il n'y en a pas. De plus, la route actuelle ne me semble pas très sécuritaire. On peut craindre un plus grand flux de voitures vers Montréal, mais la congestion qu'on y retrouvera avant le pont Papineau devrait annuler cet avantage pour les automobilistes voulant aller à Montréal (comme le veut ta théorie). Cependant, les automobilistes voulant se rendre à Laval, surtout dans des secteurs non couverts par les transports en commun y verront un avantage.

 

Peut-être que le gouvernement devrait investir 3$ pour le développement du transport en commun pour chaque dollar investi pour le développement des routes. Ça le ferait réfléchir.

 

Finalement, les 7 conditions au prolongement de la 640 me semblent raisonnables (surtout si on considère que cette autoroute est pratiquement terminée. Il ne manquerait qu'un pont à l'est et un petit prolongement à l'ouest et d'un autre pont pour avoir une véritable voie de contournement au nord de Montréal). Quatre voies de circulations me semblent entièrement suffisantes. Une voie de transport en commun (SLR ou autre) et une voie pour piétons et cyclistes me semblent essentielles. Il y aurait probablement du péage pour les nouvelles parties, mais pour les parties actuelles, ça pourrait être plus difficile (sauf si ça devient la norme dans la région de Montréal).

[Monsieur_MA]

La 640 pourrait même être payante pour ses deux ponts.

Cela serait dissuasif pour l'étalement urbain, mais les camionneurs préféreront certainement payer plutôt que de traverser la ville.