ouest-de-lîle Voie réservée (emprise de la 440) - Le Fameux Boulevard 440

[Gabmtl]

Il y a 14 heures, fmfranck a dit :

1 - Tu oublies que de se rendre à la station Kirkland éviterait d'emprunter le boul St-Charles qui est fortement congestionné. Ce point est à la BASE de cette polémique qui dure depuis une semaine. Je n'aurais pas cru devoir le répéter. Or, il ne faut calculer les distances, mais bien le temps. 

2 - C'est drôle comment tu utilises l'argument qu'il est illogique d'emprunter un chemin allant vers l'ouest quand on veut se diriger vers l'est quand il s'agit des usagers du REM, mais tu n'utilises pas cette même logique quand il s'agit des automobilistes. En effet, tu dis que le nouveau boulevard serait congestionné... pourquoi? Parce que des automobilistes se dirigeraient vers l'ouest pour l'emprunter pour ensuite refaire cette distance dans le traffic de la 40? 

Or là, encore une fois, est le point important, il ne faut pas analyer la distance mais le TEMPS.

• Quand les automobilistes se rendent à Kirkland au lieu de Pointe Claire par le nouveau boul 440 : Ils sauvent énormément de temps à ne pas se fourrer dans le traffic de St-Charles ET il ne se rajoute que deux ou trois minutes au plus sur leur trajet de REM = détour qui vaut le coup. On sauve du temps. 

 

• Les automobilistes se rendant à la 40 par le nouveau boulevard au lieu de St-Charles: Même s'ils économiseraient quelques minutes de traffic ils vont se foutre dans le traffic de la 40 3 km plus tôt = détour qui ne vaut pas le coût. On a une forte de chance de perdre du temps. 

Attention, je mentionne que j'ajouterais des voies réservées sur le blvd St Charles et Brunswick, pour se rendre  beaucoup plus rapidement à la station Pointe-Claire qu'à la station Kirkland  ; d'où mon désaccord avec toi sur ton bassin de captation de la station Kirkland.

Sinon, concernant le reste, tu omets tout le temps le fait que l'ajout de capacité routière ajoute inévitablement du trafic automobile. C'est factuel, pas seulement théorique, aucune étude n'a démontré le contraire.

Donc, quand je dis que ce nouveau boulevard, s'il était ouvert aux voitures, serait congestionné aux heures de pointe, je ne vise pas un bassin de captation en particulier comme tu le penses, je ne fais qu'émettre une évidence.

Modifié 20 juillet 2018 par Gabmtl

[fmfranck]

Il y a 13 heures, Gabmtl a dit :

Attention, je mentionne que j'ajouterais des voies réservées sur le blvd St Charles et Brunswick, pour se rendre plus beaucoup plus rapidement à la station Pointe-Claire qu'à la station Kirkland  ; d'où mon désaccord avec toi sur ton bassin de captation de la station Kirkland.

Sinon, concernant le reste, tu omets tout le temps le fait que l'ajout de capacité routière ajoute inévitablement du trafic automobile. C'est factuel, pas seulement théorique, aucune étude n'a démontré le contraire.

Donc, quand je dis que ce nouveau boulevard, s'il était ouvert aux voitures, serait congestionné aux heures de pointe, je ne vise pas un bassin de captation en particulier comme tu le penses, je ne fais qu'émettre une évidence.

Premièrement, le paradoxe de Braess (celui auquel vous faites référence) s’applique lorsqu’on rajoute une route dans un système congestionné, par laquelle les utilisateurs peuvent substituer leur route normale. En cherchant un équilibre (de Nash), les utilisateurs essaieraient de maximiser leur temps de trajet en devinant le choix des autres automobilistes. Or, l’ajout du boulevard 440 n’est pas un ajout pour soulager la congestion du secteur, mais pour donner un lien plus direct vers un système de transport en commun. Outre mon souhait que ce soit la nature de l’usage qu’on y ferait, on peut croire que dans les faits l’ajout du boulevard ne viendrait pas lourdement débalancer l’équilibre. En effet, pour que l’équilibre soit débalancer, il faut qu’au moins un conducteur trouve que ce boulevard lui offre un trajet moins long. Or, ce trajet ne serait pas moins long pour la plupart des usagers (à l’exception de ceux qui habiteront juste à côté) puisque peu importe le temps que l’on va sauver en esquivant le traffic de St-Charles, on va se rajouter 3 km de traffic sur la 40.    

Donc, oui, on peut prévoir que certaines personnes utiliseràient ce boulevard pour se rendre à l’autoroute, mais l’équilibre serait atteint avec très peu des automobilistes empruntant le boul St-Charles présentement qui utiliseraient le boul 440 à la place. De toute façon le boul 440 n’aurait pas à être désert pour que le trajet offre une plus value aux futurs utilisateurs du REM.

Finalement, ceci est une appréciation de ce qui se passerait en tenant pour acquis que le paradoxe de Braess s’applique absolument à toutes situations. Or, j’ai trouvé quelques études (je n’ai pas tellement le temps non plus de procéder à une recherche complète sur le sujet) qui suggère que celle-ci a différents niveaux d’applications selon les situations (Amnon Rapoport, Tamar Kugler, Subhasish Dugar, Eyran J. Gisches, Choice of routes in congested traffic networks: Experimental tests of the Braess Paradox, Games and Economic Behavior, Volume 65, Issue 2, March 2009, Pages 538-571 et Cohen, J.E., The counterintuitive in conflict and cooperation. Amer. Sci. 76, 577–584, 1988).

Si j'ai mal compris des notions, je suis prêt à accueillir les explications des urbanistes de profession sur le sujet. 

Modifié 20 juillet 2018 par fmfranck

[Gabmtl]

il y a 37 minutes, fmfranck a dit :

Premièrement, le paradoxe de Braess (celui auquel vous faites référence) s’applique lorsqu’on rajoute une route dans un système congestionné, par laquelle les utilisateurs peuvent substituer leur route normale. En cherchant un équilibre (de Nash), les utilisateurs essaieraient de maximiser leur temps de trajet en devinant le choix des autres automobilistes. Or, l’ajout du boulevard 440 n’est pas un ajout pour soulager la congestion du secteur, mais pour donner un lien plus direct vers un système de transport en commun. Outre mon souhait que ce soit la nature de l’usage qu’on y ferait, on peut croire que dans les faits l’ajout du boulevard ne viendrait pas lourdement débalancer l’équilibre. En effet, pour que l’équilibre soit débalancer, il faut qu’au moins un conducteur trouve que ce boulevard lui offre un trajet moins long. Or, ce trajet ne serait pas moins long pour la plupart des usagers (à l’exception de ceux qui habiteront juste à côté) puisque peu importe le temps que l’on va sauver en esquivant le traffic de St-Charles, on va se rajouter 3 km de traffic sur la 40.    

Donc, oui, on peut prévoir que certaines personnes utiliseràient ce boulevard pour se rendre à l’autoroute, mais l’équilibre serait atteint avec très peu des automobilistes empruntant le boul St-Charles présentement qui utiliseraient le boul 440 à la place. De toute façon le boul 440 n’aurait pas à être désert pour que le trajet offre une plus value aux futurs utilisateurs du REM.

Finalement, ceci est une appréciation de ce qui se passerait en tenant pour acquis que le paradoxe de Braess s’applique absolument à toutes situations. Or, j’ai trouvé quelques études (je n’ai pas tellement le temps non plus de procéder à une recherche complète sur le sujet) qui suggère que celle-ci a différents niveaux d’applications selon les situations (Amnon Rapoport, Tamar Kugler, Subhasish Dugar, Eyran J. Gisches, Choice of routes in congested traffic networks: Experimental tests of the Braess Paradox, Games and Economic Behavior, Volume 65, Issue 2, March 2009, Pages 538-571 et Cohen, J.E., The counterintuitive in conflict and cooperation. Amer. Sci. 76, 577–584, 1988).

Si j'ai mal compris des notions, je suis prêt à accueillir les explications des urbanistes de profession sur le sujet. 

Dans un premier temps, je te dis bravo; nous avons un désaccord, mais je trouve très intéressant et respectueux ta façon d'argumenter et de te renseigner.

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1. Tu dis : "Or, l’ajout du boulevard 440 n’est pas un ajout pour soulager la congestion du secteur, mais pour donner un lien plus direct vers un système de transport en commun."  À la base, ce projet de boulevard urbain était fait pour soulager la congestion sur les trois autres grands boulevards du West Island. Il était dans les cartons bien avant le REM pour cette (mauvaise) raison. Le REM ne vient pas y changer grand chose, sinon, empirer le résultat si on ouvre ce boulevard aux voitures : non seulement on ajoute les automobilistes qui évitent le boulevard St-Charles, on ajoute aussi ceux qui iraient se stationner à la station REM. 

2. Il ne s'agit pas seulement du paradoxe de Braess, qui, selon moi, se restreint trop aux mathématiques de la circulation routière et à la psychologie. La demande induite, c'est plus que ça. C'est une question d'économie, d'environnement, d'urbanisme, etc. 

On crée une nouvelle infrastructure pour la voiture dans un milieu hyper car-oriented. C'est évident qu'il sera utilisé. C'est évident aussi que ceux qui auraient pu pencher vers le bus garderont leur voiture puisqu'on "facilite" (en théorie) leur déplacement. 

Je te copie ici un extrait de travail que j'ai fait sur le sujet à ma maitrise (retravaillé pour le contexte ici) :
"L’accroissement du réseau routier, encore considéré dans plusieurs villes nord-américaines comme étant la solution est pourtant largement documenté et étudié et démontre la futilité derrière la dépense de deniers publics à ces fins. En effet, une étude menée sur une période de 25 ans sur 101 villes américaines a démontré que l'augmentation de la capacité routière en milieu urbain n'avait pas amélioré la fluidité des déplacements. Une autre étude mentionne que l’accroissement de 10% du réseau routier entraine inévitablement une hausse de 9% des déplacements automobiles. L’autoroute 401 à Toronto, par exemple, était reconnue comme la plus large en Amérique du Nord, mais aussi la plus congestionnée**.  Un autre exemple, la région métropolitaine de Québec qui, malgré une population en dessous du million d’habitants, connait un des pires taux de congestion routière en Amérique du Nord, est aussi la ville qui a le plus de kilomètres d’autoroutes par habitant au Canada – elle continue d’ailleurs d’augmenter son réseau routier en les élargissant-. L'une des raisons est la grande motorisation des ménages : en aménageant nos quartiers en fonction de la voiture et en y construisant les infrastructures qui y sont dédiées, les déplacements ne se font que très peu autrement qu'en automobile."

Le problème est donc à la source : on a un secteur suburbain déjà fortement orienté autour de la voiture. Ajoutes-y un nouveau corridor pour les automobilistes et tu empires le problème, tu ne l'aide pas.

** Katie Freeway, Houston, Texas, a été élargie à plus de 23 voies et est désormais la plus large je crois. Intéressant de constater que là aussi, la congestion s'est empirée comme jamais : http://cityobservatory.org/reducing-congestion-katy-didnt/

Daniel J. Graham, “Quantifying causal effects of road network capacity expansions on traffic volume and density via a mixed model propensity score estimator “, Working paper, to be published, Imperial College London, 2013.

Thün, Geoffrey, et Kathy Velikov. 2007. « The Post-Carbon Highway ».

http://beta.stm.info/sites/default/files/pdf/fr/stm_avis-prebudgetaire_2014-2015_diffusion.pdf

[fmfranck]

Je comprend notre différence d'opinion je crois. Bien que je comprend ton point de vue, et je ne cherche pas à l'invalider, je ne suis pas d'accord avec l'application des principes que tu mentionnes au cas en l'espèce. 

La raison est simple : tu analyses l'ajout de cette voie selon la "nature" d'une route, tandis que j'analyse l'ajout de cette voie à travers "le but visé/le résultat". Par "nature" une route sert à favorisé le transport automobile. Mais à cette nature, des exceptions existent à mon avis selon son objectif visé. En effet, si la voie routière mène directement à une autre alternative de transport (TEC), cette voie ne fait qu'augmenter le traffic temporairement, pour ensuite le diminuer sur une bien plus grande portée. Alors le calcul à faire est si l'accroissement du traffic local est bénéfique de façon absolue. La façon d'effectuer ce calcul se fait (selon moi) par le calcul de l'amélioration du retrait des véhicules sur l'A40 et le reste du réseau routier Montréalais. Effectivement, je crois que permettre un chemin routier rapide au REM favoriserait sa popularité, et du coup, retirerait des voitures du réseau routier Montréalais. Sans ce chemin, probablement moins de personne vont utiliser le REM, ce qui va augmenter le nombre de voitures sur les autoroutes et au centre-ville. 

Les exemples que tu mentionnent (la 401, Katie Freeway) sont des autoroutes, et servent de moyen de transport principaux entre la périphérie et le centre pour ses utilisateurs. Le boulevard proposé se voudrait un lien secondaire vers deux modes de transports principaux : l'autoroute et le REM. C'est mon opinion qu'il servirait surtout à accentuer l'utilisation du REM, et aurait un impact neutre sur l'utilisation de l'A40.

[Gabmtl]

il y a 13 minutes, fmfranck a dit :

Je comprend notre différence d'opinion je crois. Bien que je comprend ton point de vue, et je ne cherche pas à l'invalider, je ne suis pas d'accord avec l'application des principes que tu mentionnes au cas en l'espèce. 

La raison est simple : tu analyses l'ajout de cette voie selon la "nature" d'une route, tandis que j'analyse l'ajout de cette voie à travers "le but visé/le résultat". Par "nature" une route sert à favorisé le transport automobile. Mais à cette nature, des exceptions existent à mon avis selon son objectif visé. En effet, si la voie routière mène directement à une autre alternative de transport (TEC), cette voie ne fait qu'augmenter le traffic temporairement, pour ensuite le diminuer sur une bien plus grande portée. Alors le calcul à faire est si l'accroissement du traffic local est bénéfique de façon absolue. La façon d'effectuer ce calcul se fait (selon moi) par le calcul de l'amélioration du retrait des véhicules sur l'A40 et le reste du réseau routier Montréalais. Effectivement, je crois que permettre un chemin routier rapide au REM favoriserait sa popularité, et du coup, retirerait des voitures du réseau routier Montréalais. Sans ce chemin, probablement moins de personne vont utiliser le REM, ce qui va augmenter le nombre de voitures sur les autoroutes et au centre-ville. 

Les exemples que tu mentionnent (la 401, Katie Freeway) sont des autoroutes, et servent de moyen de transport principaux entre la périphérie et le centre pour ses utilisateurs. Le boulevard proposé se voudrait un lien secondaire vers deux modes de transports principaux : l'autoroute et le REM. C'est mon opinion qu'il servirait surtout à accentuer l'utilisation du REM, et aurait un impact neutre sur l'utilisation de l'A40.

Je comprends aussi ton point, même si je ne suis pas d'accord avec la finalité. Je réitère que d'ouvrir ce boulevard aux voitures emmènerait nécessairement de la congestion à ce niveau, en plus de couter plus cher en infrastructures. Je préfère, comme je l'ai mentionné précédemment, voir un corridor réservé aux bus, mais aussi aux taxis, VLS et covoiturages (+3 passagers). Ça permettrait de faire changer les habitudes tranquillement dans des secteurs orientés sur la voiture. Les gens chialaient au début quand on a fait des voies réservées au TEC et covoiturage sur certaines autoroutes (la 20 près de l'aéroport, la 15 à Laval, la 740 à Québec) en disant que les autorités publiques ne comprenaient pas la vie en banlieue (être seul dans sa voiture pour aller porter son enfant à la garderie, lieu de travail différent de son ou sa conjointe et ses voisins, etc.). Pourtant, ça fonctionne et ça change quelques habitudes. Assez, du moins, pour qu'on aie augmenté de 2 à 3 le nombre de passagers obligatoires pour utiliser la voie.

Je réitère aussi que des changements d'habitudes sont possibles si des midibus passent aux 10min en heure de pointe dans Timberlea et l'ouest de Kirkland vers la station Kirkland en empruntant ce boulevard réservé.

Les exemples que je mentionne sont pour appuyer le concept général de la demande induite, et non pas pour faire une comparaison directe avec le boulevard (qui ne sera exempt du concept de demande induite par le fait même par ailleurs).

[qatzelok]

This is a lot like when all those parking spots were removied to create the Maisonneuve bike lane.

A lot of people thought this was crazy: "What about people who want to pile a few bikes into their SUV and drive to the bike lane on Maisonneuve with young children and groceries? This will reduce the demand for the bike lane to zilch and contribute to greenhouse gasses as those families that would have biked downtown will instead drive in circles looking for parking!!"

But it worked out by encouraging mobility of a new kind.

Modifié 21 juillet 2018 par qatzelok
closure

[fmfranck]

@qatzelok Actually I dont think these two projects have much in common at all. The only thing that is similar is that there is a bike lane proposed and the project is met with some opposition (although in this case the opposition is local). On the other hand they have a lot of differences : (not about parking space, isnt increasing mobility, but reducing it, is in the periphery instead of downtown, etc). 

Basically your logic is : a project that added a bike lane was criticized before its implementation, but in the end, it was a success. Therefore all bike lane projects that are met with opposition will be a success. 

Not sure that this logic holds. There are specifics aspects to this project that dont make it solely about bike access. If anything, it has nothing to do with bike access as whatever the version of this project that your support, a bike lane is going to be implemented. 

I guess you couldve meant that both projects are seen as "forcing" a change in habits, and since the first one did, it means this one will as well. If thats the case, im not sure that youre right. Who's to say less cars make their way downtown? We would need data supporting that claim. Also, even if thats the case, the proposed road would not "force" a change of habit, but rather would make the change of habit more drastic, therefore less appealing to the common suburban resident. 

[fmfranck]

La mairesse n'a toujours pas rencontrer les promotteurs du projet (L’Équerre, Grilli, etc, tsé des vrais terroristes) pour discuter de la possibilité de dévellopement (qu'elle a elle même soulevé d'ailleurs) du secteur, et ce malgré les accords prélables avec la ville et les montants dépensés en prévision du projet. Avant de le faire (et sans consulter le maire de Pierrefonds) elle jette pratiquement le projet à l'eau avec son projet de non-boulevard. 

De la politique tranparente comme on l'aime. 

https://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/le-15-18/episodes/411987/audio-fil-du-lundi-23-juillet-2018/4
 

https://www.ledevoir.com/politique/montreal/532902/pierrefonds-ouest-les-promoteurs-de-cap-nature-s-impatientent

 

Citation

 

Pierrefonds-Ouest: les promoteurs de Cap Nature s’impatientent

Jeanne Corriveau

21 juillet 2018

• Montréal

Tenus dans l’ignorance quant aux intentions de l’administration de Valérie Plante au sujet de Pierrefonds-Ouest, les promoteurs de Cap Nature réclament une rencontre avec la mairesse. L’incertitude plane sur le projet immobilier de plus de 5500 unités résidentielles depuis que Projet Montréal a promis de transformer le site en parc.

La semaine dernière, quand la mairesse Plante et le ministre responsable de la région de Montréal, Martin Coiteux, ont annoncé que le boulevard urbain prévu dans l’emprise de l’autoroute 440 ne verrait jamais le jour, les promoteurs de Cap Nature ont reçu la nouvelle comme une gifle. Sans lien routier, la réalisation de leur projet immobilier devient difficile, compte tenu des enjeux déjà existants de congestion automobile dans l’ouest de l’île. C’est une façon de tuer le projet, estiment-ils.

« Ce ne serait pas impossible de faire du développement, mais ça met en péril le projet ou ça peut le changer », soutient Marie-Pierre Durand, présidente des Immeubles L’Équerre, l’un des quatre propriétaires des terrains de Pierrefonds-Ouest. « On se demande comment la mairesse Plante, qui se dit transparente, a pu agir de cette façon-là, unilatéralement, sans consulter les élus de Pierrefonds-Roxboro et nous. »

Elle s’étonne aussi de l’annonce faite par le ministre Coiteux puisqu’en 2012, Pierre Moreau, alors ministre des Transports, avait signifié à l’ex-maire Gérald Tremblay l’importance d’un lien routier dans cet axe.

Le projet immobilier de Pierrefonds-Ouest a déjà fait couler beaucoup d’encre. Adjacent au parc de l’Anse-à-l’Orme, il prévoit la construction de 5500 logements sur d’anciennes terres agricoles d’une superficie de 183 hectares. Mme Durand rappelle que les propriétaires travaillent sur ce dossier depuis quatorze ans en collaboration avec la Ville. Montréal a multiplié les exigences au fil des ans et les promoteurs s’y sont pliés en plus de dépenser des centaines de milliers de dollars en plans et études, affirme-t-elle.

Président de Grilli Développement Inc., Jean-Pierre Grilli indique que les propriétaires ont consenti à céder l’équivalent de 25 % de leurs terrains à des fins de conservation pour porter à 180 hectares la superficie de boisés protégés. Le développement immobilier s’étendra sur 183 hectares dont 23 hectares en parcs.

S’il se réalise, Cap Nature comptera 30 % de logements sociaux et abordables ainsi que des écoles, des garderies et des espaces commerciaux, favorisant ainsi le maintien des familles sur l’île, insistent les promoteurs. Des mesures de gestion des eaux pluviales ainsi que la préservation de marais et de ruisseaux sont prévues. Et les retombées économiques seront importantes avec des revenus fiscaux pour la Ville de 25 millions annuellement et 34 millions en droits de mutation, signalent les promoteurs. « La Ville devrait être un porteur de ballon pour ce projet », croit Jean-Pierre Grilli.

L’Office de consultation publique de Montréal avait estimé que le projet soulevait un problème majeur d’acceptabilité sociale. Les consultations ont été influencées par la présence de nombreux environnementalistes, rétorquent les promoteurs, qui reprochent à la Ville d’avoir omis de soumettre à la consultation le programme particulier d’urbanisme (PPU), qui en était pourtant à sa 22e version.

Rencontre demandée

À deux reprises, les promoteurs inquiets ont fait parvenir une demande de rencontre avec la mairesse Plante afin de lui présenter le projet et de connaître ses intentions. Ils soutiennent n’avoir obtenu aucune réponse. Récemment, la mairesse a évoqué la possibilité d’autoriser du développement sur une partie du site.

Dans l’immédiat, les promoteurs n’envisagent pas de s’adresser aux tribunaux. « C’est prématuré, soutient Jean-Pierre Grilli. On est ouverts à la discussion. S’ils veulent qu’on en fasse moins, on en fera moins et ils nous paieront pour le reste [des terrains]. »

Selon le cabinet de la mairesse, il est trop tôt pour préciser les intentions de la Ville. « Comme la mairesse l’a rappelé à plusieurs reprises, la Ville est présentement en train d’étudier la zone qui serait visée pour l’agrandissement du parc de l’Anse-à-l’Orme. Cette analyse n’est pas complétée. Les promoteurs, comme l’ensemble des parties prenantes, seront bien entendu rencontrés dans le but d’alimenter cette réflexion », a-t-on indiqué.

 

 

[nephersir7]

West Island Chamber of Commerce slams access plans for Kirkland REM station

The West Island of Montreal Chamber of Commerce (WIMCC) is panning recently announced plans to forgo an urban boulevard through western Pierrefonds as a link to the future Réseau express métropolitain (REM) train station in Kirkland along Highway 40.

The city of Montreal and the province announced it was building a car-free road reserved exclusively for buses and bicycles connecting Antoine-Faucon St. at the border of Kirkland and Pierrefonds to the future REM station, next to the Kirkland Colisée cinemas. The area north of Antoine-Faucon St. will be made into a park, leaving motorists in that part of Pierrefonds with few alternatives to reach Highway 40 or the future REM station.

The WIMCC said it is “very disappointed, to say the least, upon hearing (the) joint announcement (by Montreal Mayor Valérie Plante and Quebec’s Minister of Municipal Affairs Martin Coiteux) regarding a park project as part of the (Highway 440 right-of-way).”

Pierrefonds-Roxboro Mayor Jim Beis also harshly criticized the plan for failing to address the traffic headaches of local residents. He also said the plan was “imposed” on his community.

Another change that drew the wrath of Beis was the decision to scrap a 2,000-space parking lot at the Kirkland station. “Are drivers going to have park in nearby streets and walk?” he asked.

WIMCC said the plan should have included an urban boulevard to offer motorists in western Pierrefonds and Kirkland an alternative route to the highway, instead of fighting traffic on congested St-Charles Blvd.

The WIMCC said it has “always supported the idea of extending (an urban boulevard) to Highway 40, which would provide an additional north-south route to help alleviate traffic on its territory.”

Joseph Huza, president and executive director of the WIMCC said he applauds the “environmentally friendly aspect of the project.”

But he added that a park would “defeat the purpose of creating an accessible link to the Kirkland REM station, not to mention, providing the West Island with a much needed north-south route.”

“Without a true and interrupted additional north-south link, West Island businesses will continue to suffer from challenges in productivity thus making them less competitive. We ask that the WIMCC be consulted to ensure that the business community’s needs are taken into consideration as part of any revised proposal.” Huza said.

“While we recognize that the REM will facilitate public transportation toward the downtown core, for the WIMCC, the value of the REM will be to help West Island businesses attract labour to the West Island,” he added.

The WIMCC was formed in 1978 to encourage and promote the development of the local business community.

https://montrealgazette.com/news/local-news/west-island-gazette/west-island-chamber-of-commerce-slams-plans-for-440-corridor

[Laurentia]

Bien que je pense que ce ne serait pas vraiment nécessaire pour inciter les gens à utiliser le REM et s'y rendre en bus / transports actifs, je me permets de proposer une solution de compromis, aucunement étudiée scientifiquement, pour le plaisir de la discussion.

Pourquoi ne pas prévoir, en plus du corridor piétonnier et pour les bus, un lien routier entre Antoine-Faucon et la station REM, avec une connexion uniquement avec le boulevard Elkas, mais sans autre connexion, ni aux rues résidentielles, à l'A40 ou sa voie de service. Ce serait exclusivement réservé au kiss n' ride ou à l'usage du stationnement, avec une voie dans chaque direction, aucun stationnement. L'intégration du corridor piétonnier et des voies réservées serait à étudier pour que ces usages soient priorisés. Les feux de circulation aux intersections seraient dynamiques et donneraient priorité aux autobus. En cas de congestion, les usagers seront à la limite incités à prendre les bus, qui iront plus vite grave à la voie réservée. L'affichage des places restantes du stationnement aux intersections Antoine-Faucon et Elkas éviterait aux usagers de devoir revenir sur leur pas inutilement s'il est complet.

J'ai fait un petit schéma pour illustrer cette idée.

Les nouvelles voies sont en blanc, et les flèches vertes indiquent les virages permis pour les voitures. Ainsi, il serait inutile pour un automobiliste d'utiliser ce nouveau lien comme raccourci, mais il permettra aux gens qui veulent être déposés ou cueillis à la nouvelle station, ou utiliser le stationnement, de l'être quand même.