ouest-de-lîle Voie réservée (emprise de la 440) - Le Fameux Boulevard 440

[helios_the_powerful]

J'ai pris le temps de faire 3 petites cartes pour poursuivre la conversation. La première, c'est en gros les bassins de populations qui sont appelés à utiliser chaque boulevard pour prendre la 40 en auto vers le centre-ville. La deuxième, c'est les bassins de desserte des stations du REM. La 3e, c'est la même que la 1e, mais en ajoutant un nouveau boulevard 440.

C'est qu'on remarque, c'est que, effectivement, sans aucun nouveau lien d'aucune forme vers la station REM de Kirkland, la majorité de son bassin se trouve dans le bassin automobile du boulevard St-Charles. Il est donc nécessaire de créer un nouveau lien. Toutefois, on remarque aussi que ce nouveau lien, s'il est accessible aux voitures, modifierait le bassin auto du boulevard St-Charles. En gros, tout ce qui est à Pierrefonds à l'Ouest de la rue des Cageux (à peu près) serait avantagé d'utiliser le lien en voiture pour se rendre au centre-ville. Pour ce qui est de l'accès au REM en voiture, c'est tout ce qui est au Nord d'Antoine-Faucon qui serait appelé à utiliser le boulevard 440. C'est donc les automibiliste de presque tout le bassin du REM qui veulent se rendre à la station ainsi qu'un gros bassin qui se dirige vers le centre-ville qui utiliserait le boulevard.

On peut donc déduire que le nouveau lien finirait lui aussi par être congestionné assez rapidement parce qu'il absorberait non seulement le trafic vers le REM, mais aussi celui vers le centre-ville. Ça rendrait donc aussi le trajet en autobus plus lent, parce que ces autobus seraient pris dans cette congestion en pointe. Il faudrait donc investir encore plus pour faire des voies réservées si on veut assurer une option rapide. ET ça ne rendrait pas St-Charles moins congestionné parce que ça ne réduirait pas beaucoup son bassin, en plus de révéler une demande induite.

En limitant l'accès aux autobus seulement, on donne une option sans congestion sans devoir investir dans un boulevard plus large, et on s'assure que cette option soit viable longtemps. Je comprends le désir d'avoir plus d'options en voiture, mais je ne pense pas dans ce contexte qu''il soit efficace d'investir dans un boulevard de plus.

[fmfranck]

Il y a 4 heures, helios_the_powerful a dit :

L'exemple que tu prends, sur la rue Kimber, n'est pas vraiment dans la zone visée par la station Kirkland et ne serait jamais appelé à conduire en auto sur le nouveau boulevard 440. Il est dans la zone de service de la station Pointe-Claire (au coin Brunswick et Fairview en gros). Et c'est clair qu'il prendrait la 40 par St-Charles encore.

On parle de tous ceux à l'Ouest de St-Charles, c'est eux qui sont visés. Et plus les gens seront près du boulevard de la 440, plus c'est certain qu'ils prendraient cette route pour aller prendre la 40, même s'ils ne vont pas au REM.

Peux tu m'expliquer pourquoi un automobiliste habitant sur Kimber voudra se rendre à la station Pointe Claire plutôt qu'à la station Kirkland,  surtout si un boulevard 440 existe? Il n'y a pas de lien Nord Sud en heure de pointe entre St-Charles et St-Jean. Donc toutes les personnes à l'ouest de Jacques Bizard ont intérêt à emprunter St-Charles. Rendu à la 40, il serait probablement plus rapide pour eux d'emprunter une voie de service en sens inverse du traffic que d'emprunter Brunswick, une route menant à un centre d'achat bien achalandé.  

Mais s'il y a un boulevard 440, le lien nord sud à emprunter pour se rendre au REM deviendrait le boulevard 440. Pour les gens à l'ouest ou à l'est de St-Charles jusqu'à Jacques Bizzard.

J'avoue qu'en regardant la carte ça peut être confusant. C'est pourquoi une expérience "terrain" est nécessaire.

EDIT : Je viens de voir ton dernier post. C'est intéressant, mais je ne suis pas entièrement daccord. Et bien sûr qu'il faudrait donner une voie réservée aux autobus. Il ne ferait aucun sens de faire autrement. 

Modifié 14 juillet 2018 par fmfranck

[budgebandit]

6 hours ago, helios_the_powerful said:

On peut donc déduire que le nouveau lien finirait lui aussi par être congestionné assez rapidement parce qu'il absorberait non seulement le trafic vers le REM, mais aussi celui vers le centre-ville. Ça rendrait donc aussi le trajet en autobus plus lent, parce que ces autobus seraient pris dans cette congestion en pointe.

No, there aren't new cars being added to the road network, it would simply split the traffic between St-Charles and the new boulevard. Right now St-Charles is overcapacity... by a lot. As I mentioned earlier, this boulevard is necessary to alleviate the current traffic situation, not for any future growth. 

PS Reserved bus and bike lanes would be an absolute must 

[helios_the_powerful]

il y a 37 minutes, budgebandit a dit :

No, there aren't new cars being added to the road network, it would simply split the traffic between St-Charles and the new boulevard. Right now St-Charles is overcapacity... by a lot. As I mentioned earlier, this boulevard is necessary to alleviate the current traffic situation, not for any future growth. 

PS Reserved bus and bike lanes would be an absolute must 

C'est naïf de croire ça et l'expérience nous démontre que quand on ajoute de la capacité, les gens l'utilisent. Le nombre de voiture va pas seulement rester le même mais divisé en deux parce que pleins de gens qui ne prennent pas leur voiture vont finir par la prendre si la congestion diminue, ce qui va nous ramener au même point. Ceux qui laissent leur auto à la maison en ce moment pourrait trouver justifié de la prendre pour conduire au REM par exemple. Ceux qui avaient modifié leur horaire pourraient revenir en pointe si c'est moins congestionné. Toute diminution de la congestion lié à l'ajout de capacité ne peut être que temporaire.

[budgebandit]

If you do not increase the residential offering then there are only a very limited number of vehicles that could potentially be added during rush hour (and even then, the total number of vehicles will not change). 

And if that increase is due to people driving to the REM station, isn't that what we are trying to achieve in the first place? Get those cars off the highway altogether and have those people take public transit into the city. 

Nobody that presently leaves their car at home to get to work is going to decide to drive all the way to work because their is less congestion between their house and the highway. They will use it to get to the REM and that's it. 

I think the point that people are missing here is that this is a public transit access in the suburbs. I fully endorse prioritising bus and bike access but you can't do that by completely denying car access. How stupid is it that a parent that wants to drop off their child at the train station on their way to work will have to do a major detour on ultra-congested streets just to get there? 

[Né entre les rapides]

il y a 20 minutes, helios_the_powerful a dit :

Toute diminution de la congestion lié à l'ajout de capacité ne peut être que temporaire.

Cette proposition a été systématiquement vérifiée (avérée exacte) dans tous les cas où la demande latente excède largement la capacité.  De mémoire, un des premiers endroits (sinon le premier) où on a fait cette constatation était à Londres.  On peut raisonablement présumer que la même chose se produit dans toutes les grandes villes.  

Toutefois, si on poussait le raisonnement à l'extrême (ce qui ne serait cependant  pas réaliste), on pourrait imaginer une situation où la capacité serait tellement grande qu'elle dépasserait la demande latente.  Il n'y aurait pratiquement que des routes et des stationnements, et bien peu d'espace pour le reste: un vrai cauchemar.

Plus sérieusement, prenons le raisonnement à l'inverse: que ce serait-il passé si par exemple dans la région urbaine de Montréal, où la population a été multipliée par trois depuis 1950 (et où le nombre de ménages s'est accru encore plus rapidement), aucune autoroute ou grande artère routière n'avait été construite depuis ce temps?  Certes, des villes comptant plus de quatre millions d'habitants existaient avant l'ère des autoroutes, mais elles avaient de grandes artères, ainsi qu'un réseau étendu de métro, tramways et trains de banlieue.  Surtout, une part beaucoup plus élevée des travailleurs avaient un lieu d'emploi à proximité de leurs résidences et s'y rendaient simplement à pied.  Quant au transport des marchandises, il se faisait par train, voie d'eau, et dans une moindre mesure par camions (dépendant du niveau d'avancement du pays, et bien sûr de l'époque.  Les échanges interrégionaux et internationaux étaient proportionnellement moindres: les sites de production/transformation et les sites de consommation étaient rapprochés.  Le pain consommé à Chicoutimi n'était pas cuit à Montréal ou à Toronto.  Maintenant, imaginons que le reste de l'Amérique du Nord aurait évolué comme il l'a fait dans la réalité, mais que Montréal en soit restée aux modes de déplacements des personnes et de transport des marchandises tels qu'ils existaient en 1949 (une quelconque date repère).  Vous voyez où je veux en venir! 

Ma «bible» depuis longtemps: 1) Minimiser le nombre de voitures au centre-ville -- en restreignant le nombre de stationnements.  La demande «latente» ne pourra jamais s'y manifester s'il n'y a pas d'endroit pour garer la voiture.  Et 2)  Ne pas inhiber les déplacements des camions et des voitures pour des déplacements pour lesquels il n'y a pas d'alternatives valables.  

[SkahHigh]

Il y a 7 heures, budgebandit a dit :

I think the point that people are missing here is that this is a public transit access in the suburbs. I fully endorse prioritising bus and bike access but you can't do that by completely denying car access. How stupid is it that a parent that wants to drop off their child at the train station on their way to work will have to do a major detour on ultra-congested streets just to get there? 

For the SADB branch, how many rider share will come from parents dropping their teenage/adult kids every morning (given that the REM is connected mostly to universities)? Less than 10%? Seems like a very limited proportion to worry about. Especially that we’re talking about one station in a specific area... So for that branch there will be maybe 3% of people who won’t be able to get dropped off by their parents without doing a detour... I think these students will learn to get to the station by themselves. That drop off wouldn’t be useful with a congested 440 Boulevard either.

If you don’t try to change people’s routines at least a little bit, you won’t be able to change long-term patterns. I understand fully why the West Island is currently car-dependant, but with 6 metro stations coming up, things will change. Even though you don’t believe that bus service in the suburbs can be efficient (and you’re right in a sense that it’s much harder to implement), adding a reserved bus lane in that specific area is definitely a step in the right direction. Why they didn’t extend it to Château-Pierrefonds, I don’t know...

[berlude]

Il y a 7 heures, Né entre les rapides a dit :

Ma «bible» depuis longtemps: 1) Minimiser le nombre de voitures au centre-ville -- en restreignant le nombre de stationnements.  La demande «latente» ne pourra jamais s'y manifester s'il n'y a pas d'endroit pour garer la voiture.   

Pour ce point les stationnements au centre-ville sont en mode réduction effectivement depuis quelques années. Certe pas très rapide mais quand même. Les terrains de stationnement ont pratiquement disparu des surfaces pour construire des bâtiments sur ces terrains, et plusieurs sinon toute sont équipé d'un stationnement souterrain. Avec le projet de la rue Ste-Catherine avec probablement la moitié moins de stationnement sur rue ça va faire une différence aussi.

Il faut simplement forcer les gens a changer leur façon de voyager par la mise en place d'irritant. Parce que si c'est plus pratique et convivale de voyager en voiture les gens vont continuer et la demande n'aura jamais de fin. Comme Londre l'a fait avec sa Congestion Charge qui est maintenant a £11.50

[montrealgoalie]

33 minutes ago, SkahHigh said:

For the SADB branch, how many rider share will come from parents dropping their teenage/adult kids every morning (given that the REM is connected mostly to universities)? Less than 10%? Seems like a very limited proportion to worry about. Especially that we’re talking about one station in a specific area... So for that branch there will be maybe 3% of people who won’t be able to get dropped off by their parents without doing a detour... I think these students will learn to get to the station by themselves. That drop off wouldn’t be useful with a congested 440 Boulevard either.

If you don’t try to change people’s routines at least a little bit, you won’t be able to change long-term patterns. I understand fully why the West Island is currently car-dependant, but with 6 metro stations coming up, things will change. Even though you don’t believe that bus service in the suburbs can be efficient (and you’re right in a sense that it’s much harder to implement), adding a reserved bus lane in that specific area is definitely a step in the right direction. Why they didn’t extend it to Château-Pierrefonds, I don’t know...

How can you just come up with a percentage like that? 

Theres not only kids that get dropped off or picked up but also spouses and other people being picked up coming back from work. It's something that's popular at Sunnybrook station as well as Pierrefonds Roxboro and if I remember correctly bois franc had this too. 

[Gabmtl]

il y a 6 minutes, montrealgoalie a dit :

How can you just come up with a percentage like that? 

Theres not only kids that get dropped off or picked up but also spouses and other people being picked up coming back from work. It's something that's popular at Sunnybrook station as well as Pierrefonds Roxboro and if I remember correctly bois franc had this too. 

It's called a "kiss 'n ride". There will be only 3 spots for that on the Kirkland station (https://rem.info/#carte). So that means it is not really a big deal for CDPQ-Infra and the expected percentage is not quite high (Pointe-Claire station will have 10). 

If the parent has to work by car but wants to drop the kid to Kirkland Station, s/he will have to take Jean-Yves or rue Houde, it will be feasible as much as it is right now if the same kid want a drop-off at the Cinema Kirkland. If it is considered a detour, the parent might want to drop the kid at a bus stop (like my parents did when I lived in the suburbs, it's no fun for the kid, but it comes with living in those kind of area).