ouest-de-lîle Voie réservée (emprise de la 440) - Le Fameux Boulevard 440

[budgebandit]

^^ ??‍♂️?

Unless you've lived in the area, you cannot truly understand the existing circulation problems.

It's very, very bad. 

The urban boulevard isn't needed for the potential future development of Cap Nature but rather the current residents in the area. 

The fact that this decision was taken without even consulting the mayor of Pierrefonds is so backwards and sneaky. 

[Ousb]

il y a une heure, fmfranck a dit :

Les maires de Ste-Anne de Bellevue (à l'ouest de Timberlea) et Kirkland (Sud d'Antoine Faucon) ont peu à perdre de l’accommodement tel qu'il est présenté. C'est sûr qu'ils vont approuver la démarche telle que présenté puisqu'il s'agit d'une promesse, formelle, de construire une infrastructure qui va aider la circulation des autobus dans leur quartier (plutôt pour Kirkland que Ste-Anne). La seule qui a réellement de quoi à perdre dans cette démarche, c'est l'arrondissement de Pierrefonds, qui va voir un de ces quartiers rester encloisoné par choix, quand il y a une opportunité d'améliorer la mobilité dans son secteur en vue de l'implémentation d'un tec "game changer". 

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De plus, c'est difficile de calculer réellement l'appui à l'annulation du boulevard qui était anciennement proposé puisque : 
a - PM et Vrai changement pour Montréal n'ont JAMAIS pris position formellement contre ce projet de boulevard. Vous confondez, je crois, l'objection au projet Cap Nature, et l'objection au projet du boulevard.

b - Tu surestimes grandement la connaissance du public pour ce projet. La majorité des intervenants lors de la consultation publique ne venait PAS du secteur (ce que l'OPCM a d’ailleurs failli de mentionner). Si tu aurais interroger un citoyen du quartier en question, tu aurais été surpris d'observer comment la majorité d'entre eux soit ne connaissaient rien du projet, soit c'était un projet très flou pour eux. Il ne faut donc pas présumer qu'un vote pour tel ou tel parti était fait dans l'optique de donner un mandat pour ou contre le projet de Cap Nature, et surtout pas en lien avec le boulevard urbain. 

c - (l'argument classique) Le taux de participation est famélique, et ne représente pas, absolument, l'opinion publique. 

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À la place d'analyser l'acceptabilité sociale du boulevard pour quelques personnes informées (soient-elles de Pierrefonds ou d'ailleurs, pour le projet ou contre), ce qui est plus important en l'espèce c'est de confronter les aspects positifs et négatifs du projet dans le but de l'évaluer sur l'échelle de l'intérêt public.

Sur ce point, ton analyse d'une attitude probable de la CAQ est regrettable. S'il est vrai qu'un certain degré de cynisme est normal et qu'on doit s'attendre à un certain comportement électoraliste des partis politiques, il est quand même triste d'opposer le calcul politique que tu as fait au bien fondé de la construction du boulevard. Il y a d'autres considérations à évaluer sous le spectre de l'intérêt publique, ce qui est la missive d'un gouvernement élu, que simplement le calcul de la plus-value atteignable en  gouvernant que pour les régions qui ont voté en notre faveur.  La CAQ s'est prononcée en faveur du REM et veut, je le crois sincèrement, son succès. Pourquoi refuserait t'il une extension de la route proposée jusqu'à Gouin? Et pourquoi refuserait t-il, d'entrée de jeu, d'y rajouter une voie ou la circulation automobile est permise?

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Pour revenir sur un argument que j'ai vu sur ce sujet : 

Argument : On n'enlève même pas de voie routière, où est le scandale?

Réponse : On n'enlève pas de voie routière, c'est vrai. Mais on vient créer une nouvelle destination d'intérêt dans le secteur : la station Kirkland du Réseau Express de Montréal. Cette station a "pour l'instant" qu'un accès à partir de la voie de service Nord de l'autoroute 40 pour environs 20,000 habitants (probablement plus si on rajoute une partie de Ste-Geniève et Pierrefonds à l'est de St-Charles). Bien sûr, c'est pas tout le monde qui prendrait le REM, ou qui ne prendrait pas les autobus, mais ça reste tout de même un problème de circulation majeure, surtout que ces usagers devront emprunter un boulevard St-Charles hyper congestionné en heure de pointe. 

Conslusion : On peut être pour ou contre le projet de Boulevard, mais de suggérer que le projet actuel est une bonification du statu quo est incorrect. Le statu quo va être grandement modifié avec l'arrivée du REM et il faut planifier une mobilité améliorée pour assurer son succès.

Rien à ajouter.

[helios_the_powerful]

Pierrefonds et les secteurs au Nord ne sont pas perdants par la décision de réserver le corridor à l'autobus. Cette affirmation n'est pas rationnelle. Ils ne perdent absolument rien en fait. Si le boulevard St-Charles a atteint sa capacité de trafic, il ne peut pas y avoir plus de voitures qui y circulent et la congestion ne pourra pas empirer. Dans le pire scénario, elle restera la même. C'est sans compter que le réseau municipal à l'Ouest de St-Charles permet de se rendre à la future station sans jamais emprunter ce boulevard et que, comme pour le boulevard St-Charles, si celui-ci est déjà saturé, il ne pourra pas devenir pire.

On devrait plutôt dire qu'ils y gagnent moins que certains auraient espéré, ça c'est une affirmation vraie. Parce qu'il y a un gain certain. La personne qui insiste pour prendre sa voiture, si elle se rend au REM, s'évitera quand même tout le trajet vers le centre-ville. L'option voiture+REM, même avec la congestion, sera encore plus avantageuse que de prendre sa voiture pour tout le trajet.  Le but de REM n'est pas de décongestionner Kirkland, mais de donner un meilleur accès au centre-ville, ne l'oublions pas.

Par ailleurs, la zone de desserte de la station Kirkland se limite logiquement à la section qui est à l'Ouest de St-Charles et à la ville de Beaconsfield (parce que la station Pointe-Claire est plus près et accessible pour tout les autres à l'Est et pour l'île-Bizard, en plus d'être une destination locale plus importante).

En ce sens, analysons les options pour celui qui voudrait partir d'un point éloigné de la station, le coin Gouin/Des Cageux par exemple, en pointe. Il peut emprunter le boulevard St-Charles et la voie de service pour l'A40, ce qui prend envrion 25 minutes avec de la congestion. Il peut prendre le second lien à l'Ouest, la rue Henri-Daoust pour traverser au Sud d'Antoine-Faucon, et ça lui prendra un peu moins de 20 minutes avec la congestion. Avec un nouveau boulevard urbain avec accès par Antoine-Faucon ou le boulevard Pierrefonds, son temps de trajet serait probablement d'environ 15 minutes au minimum avec la congestion (est-ce que quelqu'un croit vraiment que ce ne sera pas congestionné?). Avec l'unique accès au bus à ce boulevard urbain vers Antoine-Faucon, il  pourra aussi prendre un autobus qui descendera Château-Pierrefonds et se rendra à la station en environ 15-20 minutes en incluant les arrêt et qui, si le boulevard était ouvert aux voitures, prendrait plus 20-25 minutes.

Est-ce qu'on a donc vraiment 3 pages d'appel à la catastrophe pour un hypothétique gain de temps potentiel de 5 minutes pour les quelques centaines de personnes qui habitent autrour de l'avenue Château-Pierrefonds qui disent nécessiter aller en voiture au REM? Parce que, après analyse, c'est ce qu'il me semble se passer. Parce qu'à part de la pensée magique de gens qui pensent que ce boulevard sera l'accès rapide et innobstrué vers le REM qui permettra un trajet en voiture à tout les gens du coin (ce qui ne serai de toute façon pas possible même avec les 2 000 place de stationnement annoncées au départ), rien ne dit que ce serait la panacée, ni non plus que son absence signera l'arrête d'inutilité de cette station pour les gens du coin. Vous capotez vraiment, mais vraiment pour très peu.

 

[Davidbourque]

Il y a pleins d'endroits similaire à l'ouest de l'ile qui remplis ces conditions

• Transport en commun déficient
• Haut taux de possession d'automobiles
• L'auto est une nécessité pour les déplacement.
• Ces derniers points ont causé une situation ou le trafic est invivable. 

 

Il y aura toujours un débat entre augmenter la place encore plus pour l'automobile (puisque c'est ce que les gens utilisent) ou faire en sorte que le quartier deviennent à terme plus friendly pour les piétons, les vélos et que le l'auto devienne une option et non une nécessité. 

C'est sur que la transition sera pénible, des habitudes changeront, mais au final l'effet sera bénéfique pour tout le monde. 

 

Faisons un peu de théorie, Admettons que l'on a 10 000 déplacements à faire à l'heure de pointe du matin. On parle d'un secteur en croissance, on envisage que dans 10 ans, on aura besoin de satisfaire 12 000 déplacements à l'heure de pointe du matin pour que le quartier maintienne sa croissance économique et démographique. 

Dans la situation actuelle, 

9500 déplacements se font en auto, les autres alternatives sont pour les courageux, les excentrique ou les gens sans les moyens d'avoir une voiture. 

Option A

On dépense 1 milliards pour améliorer la capacité routière. On arrive de peine et de misère à l'augmenter suffisament pour que les 2000 déplacement puissent être des déplacement en auto.

Résultat:

Ça fait un gros paquets d'argent pour revenir à la même situation. On a vraiment rien changer. Le quartier sera toujours dépendant de l'auto, la congestion sera toujours aussi importante, sinon pire une fois que la capacité sera dépassé et il n'y aura aucune alternative. Le quartier sera axphixié par son manque de mobilité. 

Option B

On dépense 1 milliard pour augmenter l'offre de transport en commun. On ajoute des options de TeC en site propre, on connecte le quartier à un système de capacité, de fréquence et de vitesse commerciale suffisante pour rejoindre le centre ville. 

Résultats, Le nouveau système permet de déplacer plus de gens, il aura une capacité supérieur au même investissement. On aura toujours une capacité routière de 10 000, mais on ajoutera 10 000 déplacement possible en transport en commun. 

Les besoins de déplacement seront couvert pour le futur. Certes, tout les gens n'iront pas au centre ville, mais tout de même. Admetons ceci

• 20% des gens ont comme destination un lieu ou l'accès est beaucoup plus facile en TeC
  • De ces gens, 90% feront une conversion vers le TeC pour une question de couts (pas de stationnement a payé, moins d'entretien sur l'auto) et/ou de temps (temps de trajet plus court)
  • 10% s'entêteront à prendre l'auto par besoin (travailleur sur la route) ou par confort
• 20% des gens ont comme destination un lieu ou l'accès en TeC est ni plus, ni moins facile qu'en auto
  • Au début, très peu de gens feront peu le choix du TeC hors raison exceptionnel (météo, stationnement, couts d'automobile). On aura peux être 5-10% des déplacement qui vont aller vers le TeC au début
  • Avec le temps, les nouveau résidents vont s'en aller tranquilement vers les TeC. Les parents n'achèteront peux être pas un auto au jeune puisqu'ils pourront se déplacer en TeC, etc. Malgré le fait que l'effet initial est réduit sur ce type de déplacement, l'effet est cependant très positif. On évitera dans certain scénario l'achat de 2, 3 et même plus, voitures par foyer. 
• 20% auront des destinations qui seront rejoignable en TeC mais dont le temps de trajets ou la fréquence ne rendra pas le TeC très attrayant comme option
  • Il y aura tout de même un léger déplacement de gens de l'auto au TeC, mais ça sera très marginal (Ex: Météo difficile, auto en panne, etc.)
  • Cependant, il y aura moins de pression de posséder un auto pour les nouveaux arrivant ou les jeunes puisque ces destinations seront accessible en TeC
• Pour le reste, l'auto demeurera le choix des gens. Ces gens bénéfieront toutefois de l'espace libéré par les gens qui prendront le TeC ainsi que de la reduction de la pression de la croissance. 
  • A terme, la capacité sera tout de même atteinte et le le traffic sera aussi pire. Cependant les gens auront une alternative

 

Il est vrai que le TeC peux être engorgé à un certain point, (La ligne orange en est un bon exemple), mais cette saturation arrivera plus tard et on aura tout de même déplacer beaucoup plus de gens que si l'on avait choisit l'option des routes. Il faut faire un choix à un certain point entre continuer a dépenser beaucoup en route pour des résultats médiocre ou commencer à mettre en place les structures pour opérer un changement de mentalité. De plus, un TeC engorgé comme le métro n'augmente pas tellement le temps de trajet. On doit laisser passé 2-3 train (5-10 minutes) mais c'est tout. En autos, l'engorgement multiplie le temps de trajet. 

 

Il n'y a qu'à voir comment Laval s'est développé. Le transport en commun y est beaucoup plus accessible et utiliser qu'avant le métro. De plus en plus, la ville se densifie, rendant l'auto de moins en moins nécessaire. Avant, avoir deux autos pour un couple était probablement une nécessité. Maintenant, les gens peuvent se dire qu'une seule auto est envisageable. 

Il y a encore du trajet à faire, mais il faut commencer quelque part. 

*ps: Les chiffres sont approximatif et ne sont pas des nombres réel et sont cependant seulement la pour se faire une idée. 

[fmfranck]

il y a 20 minutes, helios_the_powerful a dit :

Pierrefonds et les secteurs au Nord ne sont pas perdants par la décision de réserver le corridor à l'autobus. Cette affirmation n'est pas rationnelle. Ils ne perdent absolument rien en fait. Si le boulevard St-Charles a atteint sa capacité de trafic, il ne peut pas y avoir plus de voitures qui y circulent et la congestion ne pourra pas empirer. Dans le pire scénario, elle restera la même. C'est sans compter que le réseau municipal à l'Ouest de St-Charles permet de se rendre à la future station sans jamais emprunter ce boulevard et que, comme pour le boulevard St-Charles, si celui-ci est déjà saturé, il ne pourra pas devenir pire.

On devrait plutôt dire qu'ils y gagnent moins que certains auraient espéré, ça c'est une affirmation vraie. Parce qu'il y a un gain certain. La personne qui insiste pour prendre sa voiture, si elle se rend au REM, s'évitera quand même tout le trajet vers le centre-ville. L'option voiture+REM, même avec la congestion, sera encore plus avantageuse que de prendre sa voiture pour tout le trajet.  Le but de REM n'est pas de décongestionner Kirkland, mais de donner un meilleur accès au centre-ville, ne l'oublions pas.

Par ailleurs, la zone de desserte de la station Kirkland se limite logiquement à la section qui est à l'Ouest de St-Charles et à la ville de Beaconsfield (parce que la station Pointe-Claire est plus près et accessible pour tout les autres à l'Est et pour l'île-Bizard, en plus d'être une destination locale plus importante).

En ce sens, analysons les options pour celui qui voudrait partir d'un point éloigné de la station, le coin Gouin/Des Cageux par exemple, en pointe. Il peut emprunter le boulevard St-Charles et la voie de service pour l'A40, ce qui prend envrion 25 minutes avec de la congestion. Il peut prendre le second lien à l'Ouest, la rue Henri-Daoust pour traverser au Sud d'Antoine-Faucon, et ça lui prendra un peu moins de 20 minutes avec la congestion. Avec un nouveau boulevard urbain avec accès par Antoine-Faucon ou le boulevard Pierrefonds, son temps de trajet serait probablement d'environ 15 minutes au minimum avec la congestion (est-ce que quelqu'un croit vraiment que ce ne sera pas congestionné?). Avec l'unique accès au bus à ce boulevard urbain vers Antoine-Faucon, il  pourra aussi prendre un autobus qui descendera Château-Pierrefonds et se rendra à la station en environ 15-20 minutes en incluant les arrêt et qui, si le boulevard était ouvert aux voitures, prendrait plus 20-25 minutes.

Est-ce qu'on a donc vraiment 3 pages d'appel à la catastrophe pour un hypothétique gain de temps potentiel de 5 minutes pour les quelques centaines de personnes qui habitent autrour de l'avenue Château-Pierrefonds qui disent nécessiter aller en voiture au REM? Parce que, après analyse, c'est ce qu'il me semble se passer. Parce qu'à part de la pensée magique de gens qui pensent que ce boulevard sera l'accès rapide et innobstrué vers le REM qui permettra un trajet en voiture à tout les gens du coin (ce qui ne serai de toute façon pas possible même avec les 2 000 place de stationnement annoncées au départ), rien ne dit que ce serait la panacée, ni non plus que son absence signera l'arrête d'inutilité de cette station pour les gens du coin. Vous capotez vraiment, mais vraiment pour très peu.

 

Donc, on ne devrait jamais tenter d'alléger une congestion paralysante, surtout lorsque cet allègement permettrait l'amélioration d'un accès à un système de transport en commun structurant pour Montréal? J'ai de la difficulté à saisir ta logique, surtout lorsque tes prémisses se base sur un échantillon beaucoup trop petit, et se base beaucoup sur la spéculation. 

Premièrement, tu pars d'un exemple, par lequel tu crées un calcul approximatif, et de ce calcul tu juges que la plus value de l'apport d'une voie routière n'est pas nécessaire. Or, ce jugement devrait se faire en opposition aux "coûts" de l'apport de la voie routière. Une plus-value qui ne coûte rien devrait toujours être recherchée. Or, coûte t-elle trop cher, financiairement ou écologiquement? La plus value est négligeable pour quelle raison? De plus, si des utilisateurs n'utilisent pas le boul St-Charles pour se rendre au REM, cette soustraction d'automobilistes ne va t'elle pas optimiser la circulation sur cette artère? Pourquoi ne pas combiner ses gains dans ton calcul.

Je trouve aussi très désolant qu'on croit logique d'offrir comme alternative le trajet passant par Henri Daoust. On est en pleine zone résidentielle, et la circulation de transit dans ce secteur doit être diminuée, et non accentuée. 

[fmfranck]

Je suis désolé David Bourque, je n'ai pas encore lu ton commentaire. Ne prend mon commentaire comme une réponse au tiens. 

Je vois beaucoup de théoriciens jugés de la pertinence d'une voie supplémentaire à l'ouest du boulevard St-Charles pour se rendre au REM à travers des calculs spéculatifs. À la place de la théorie, parlez aux personnes qui habitent ce secteur, ou encore mieux, vivez sa congestion un jour de semaine. Je crois que cette "petite" mesure d'atténuation n'apparaitra pas autant comme un caprice à vos yeux.

Je trouve cela incroyable jusqu'où on tente de pousser la justification de l'absence de ce tronçon. On veut de TEC, mais on cherche à imposer le mode de transport collectif absolument. La liberté individuelle serait absolument incompatible avec l'implantation d'un meilleur système de TEC. À vous entendre on peut voir que se fier seulement sur la théorie et des études scientifiques en urbanisme ne permet pas de concilier l'intérêt collectif et la liberté individuel minimalement. Je suis beaucoup plus à gauche que j'en ai l'air et je suis souvent pour la limitation de la liberté individuelle au profit de l'intérêt collectif. Mais quand on est rendu à déconsidérer la qualité de vie d'individus qui VEULENT utiliser le transport en commun en zone périphérique par le refus de reconnaître la validité d'une mesure d'atténuation minimale, je trouve ça vraiment poussé. 

Je crois qu'on est rendu dans les choix personnels ici. 

Modifié 14 juillet 2018 par fmfranck

[SkahHigh]

il y a 32 minutes, fmfranck a dit :

Donc, on ne devrait jamais tenter d'alléger une congestion paralysante, surtout lorsque cet allègement permettrait l'amélioration d'un accès à un système de transport en commun structurant pour Montréal? J'ai de la difficulté à saisir ta logique, surtout lorsque tes prémisses se base sur un échantillon beaucoup trop petit, et se base beaucoup sur la spéculation. 

Justement, la construction d’un lien routier dans l’emprise 440 ne viendrait pas alléger la congestion dont tu parles.

Tu assumes que les patterns de traffic seront pareils avec la construction de la station Kirkland. Au contraire, le fait que tous les véhicules du secteurs devront converger sur un même lieu en utilisant un seul axe irait complètement à l’encontre de la volonté d’alléger la congestion. Et les véhicules voulant prendre le “chemin direct” vers la station Kirkland vont bien sûr passer par les mêmes rues résidentielles où vous trouveriez désolant que du TeC passe, avec un effet d’entonnoir.

Je sais pas, je préfère personnellement voir des autobus passer aux 5-10 minutes devant ma maison plutôt qu’une file de voitures immobilisées. Mais c’est juste moi...

[helios_the_powerful]

il y a 43 minutes, fmfranck a dit :

La liberté individuelle serait absolument incompatible avec l'implantation d'un meilleur système de TEC. À vous entendre on peut voir que se fier seulement sur la théorie et des études scientifiques en urbanisme ne permet pas de concilier l'intérêt collectif et la liberté intellectuelle minimalement. Je suis beaucoup plus à gauche que j'en ai l'air et je suis souvent pour la limitation de la liberté individuelle au profit de l'intérêt collectif. Mais quand on est rendu à déconsidérer la qualité de vie d'individus qui VEULENT utiliser le transport en commun en zone périphérique par le refus de reconnaître la validité d'une mesure d'atténuation minimale, je trouve ça vraiment poussé.

Faut pas charier non plus. On empêche rien à personne ici, tout le monde pourra encore utiliser son auto pour se rendre. On parle seulement de ne pas dépenser d'argent pour favoriser le transport en auto, en favorisant plutôt le transport collectif. Ça n'enlève rien à l'auto d'en donner plus au transport collectif.

[fmfranck]

il y a 44 minutes, SkahHigh a dit :

Justement, la construction d’un lien routier dans l’emprise 440 ne viendrait pas alléger la congestion dont tu parles.

Tu assumes que les patterns de traffic seront pareils avec la construction de la station Kirkland. Au contraire, le fait que tous les véhicules du secteurs devront converger sur un même lieu en utilsant un seul axe irait complètement à l’encontre de la volonté d’alléger la congestion. Et les véhicules voulant prendre le “chemin direct” vers la station Kirkland vont bien sûr passer par les mêmes rues résidentielle où vous trouveriez désolant que du TeC passe, avec un effet d’entonnoir.

Je sais pas, je préfère personnellement voir des autobus passer aux 5-10 minutes devant ma maison plutôt qu’une file de voitures immobilisées. Mais c’est juste moi...

1- "Tu assumes que les patterns de traffic seront pareils avec la construction de la station Kirkland. Au contraire, le fait que tous les véhicules du secteurs devront converger sur un même lieu en utilsant un seul axe irait complètement à l’encontre de la volonté d’alléger la congestion. "

En fait, tous les véhicules ne vont pas converger vers le même axe vu que tout les véhicules ne se rendent pas au REM, et ils ne s'y rendent pas de la même manière. Pour l'instant il y a un accès par l'ouest par le Chemin Ste-Marie, et par l'est par Brunswick et la voi de service Nord de l'A40. Ceux qui veulent utiliser le REM auront ce nouveau boulevard comme option de plus, mais d'autres existent pour les résidents qui n'ont pas besoin de l'utiliser : il y a Brunswick et la voie de Service Nord de la 40 pour les résidents de Kirkland. Du coup on séparerait en quatre le transit automobile dans le secteur pour ceux désirant se rendre au REM . Ceux qui empruntent Brunswick et la voie de service Nord seraient dégagés des résidents de Pierrefonds qui n'auraient plus à prendre ses voies à partir de l'est. 

2 -  "Et les véhicules voulant prendre le “chemin direct” vers la station Kirkland vont bien sûr passer par les mêmes rues résidentielle où vous trouveriez désolant que du TeC passe, avec un effet d’entonnoir."

Les seuls liens menant au boulevard seraient Antoine Faucon, le boul Pierrefonds et Gouin. Donc, je crois qu'on éviterait en grande partie l'utilisation des routes résidentielles dans ce secteur. Surtout que je doute que ceux qui prennent l'autoroute seraient gagnant d'emprunter cette route. Ça leur donnerait un méchant détour et ils feraient plus d'A40 au bout du compte. 

Chemin par St_Charles :
 
Chemin par le nouveau boulevard : 

 

 

[helios_the_powerful]

L'exemple que tu prends, sur la rue Kimber, n'est pas vraiment dans la zone visée par la station Kirkland et ne serait jamais appelé à conduire en auto sur le nouveau boulevard 440. Il est dans la zone de service de la station Pointe-Claire (au coin Brunswick et Fairview en gros). Et c'est clair qu'il prendrait la 40 par St-Charles encore.

On parle de tous ceux à l'Ouest de St-Charles, c'est eux qui sont visés. Et plus les gens seront près du boulevard de la 440, plus c'est certain qu'ils prendraient cette route pour aller prendre la 40, même s'ils ne vont pas au REM.