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Lien rapide entre Montréal et Québec


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Le trafic minimal journalier pour les 2 autoroutes reliant Montréal à Quebec, A-20 + A-40, on arrive à un débit de 40,000 comme gros minimum. Entre Villeroy et Laurier-Station sur la A-20, 25,000,  entre Trois-Rivières et Donnacona sur la A-40, environ 16,000. Pour tous les autres secteurs, le total des 2 autoroutes va toujours donner minimum 50,000 par jour.
D'ici 10 ans, on devrait atteindre les 50,000 jusqu'à Drummondville sur la A-20, à l'heure actuelle avec le traffic local, il y a une petite zone de circulation de 50,000 à Drummondville tout juste à l'est de la A-55.
Je vois une détérioration accélérée du trafic sur la A-20 d'ici 10 ans sur plus de 100km. On parle ici de l'équivalent de la A-15 jusqu'à la hauteur de Saint-Sauveur. La A-40 atteint au moins 50,000 jusqu'à la hauteur de la sortie pour la A-31 (Joliette). Enfin, la A-10 devrait aussi atteindre 50,000 d'ici 10-15 ans jusqu'à la hauteur de Granby.

En utilisant la zone du Grand Montréal et qu'on agrandi cette zone en prenant un seuil de 50,000 comme minimum (sur les autoroutes), on arrive à une zone d'environ 12,000km². (incluant Joliette)
Avec les statistiques de croissance de population de la province, on a des raisons de croire que le Grand Montréal Élargi va chercher environ 75-80% du total à chaque année. le GME couvre 12,000km² (chiffre approximatif). Ce qui représente environ 55-60k personnes chaque année. Ce chiffre est constant depuis plusieurs années.
Donc même si Québec était une destination secondaire en partant du Grand Montréal, le temps du trajet ne va qu'empirer. Ca c'est sans compter le trafic rendu sur la Rive-Sud de Québec, trafic qui lui aussi augmente avec le temps. Il faut une autre alternative d'ici 2030.

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Indépendamment de toutes les statistiques sur le sujet, il demeure que nous n'avons aucun moyen de transport collectif moderne et efficace pour relier la métropole québécoise à sa capitale. La question ici n'est pas de savoir combien de personnes se déplacent en voiture entre les deux points, mais combien de passagers on pourrait attirer avec un service de qualité.

A mon avis il est plus que temps de remédier à cet inconvénient en proposant une alternative concurrentielle à l'automobile ou l'autobus. Pas besoin de réinventer la roue pour cela, simplement favoriser la formule la mieux adaptée à notre marché et notre climat. On s'entendra dès le départ que le train permet un meilleur confort et permet même de rentabiliser le déplacement en travaillant durant le trajet.

Il offre aussi plusieurs avantages environnementaux et représente une solution économique et écologique à long terme. Comme je l'ai dit déjà, nous devrions harmoniser notre choix de transport avec la technologie qui sera choisie en Ontario afin d'optimiser les déplacements dans le corridor le plus urbanisé et de loin le plus populeux du pays. 

Profitons en même temps du programme d'infrastructures canadien pour faire simultanément des économies d'échelle, tout en assurant des retombées économiques réparties équitablement entre les différents partenaires du projet.

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Le plus gros problème demeure le service à destination. Sil faut payé 75$ pour ensuite devoir louer un auto ou payé 50$ de taxi pour se rendre ou on veut se rendre, les gens ne prendront pas le train et il demeurera marginal. Un petit luxe qu'on se paie

 

Le train doit venir dans un effort d'ensemble. Québec doit construire son réseau structurant de transport en commun d'abord. Ainsi une fois à destination, on pourra se rendre ou l'on voudra.

Le réseaux structurant aura aussi l'avantage de densifier tranquillement autour de son parcours, augmentant les chances que les destinations finale soit accessible en transport en commun. 

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Il y a 2 heures, Davidbourque a dit :

Le plus gros problème demeure le service à destination. Sil faut payé 75$ pour ensuite devoir louer un auto ou payé 50$ de taxi pour se rendre ou on veut se rendre, les gens ne prendront pas le train et il demeurera marginal. Un petit luxe qu'on se paie

 

Le train doit venir dans un effort d'ensemble. Québec doit construire son réseau structurant de transport en commun d'abord. Ainsi une fois à destination, on pourra se rendre ou l'on voudra.

Le réseaux structurant aura aussi l'avantage de densifier tranquillement autour de son parcours, augmentant les chances que les destinations finale soit accessible en transport en commun. 

Tu as raison et il faut agir simultanément dans les transports intercités et à destination. Déjà de centre à centre on a une masse critique de voyageurs potentiels intéressante. Après cela devient du cas par cas en proposant toutes sortes de formules selon les besoins de chacun, comme l'auto-partage, les trains de banlieue ou les TECs, en sus bien sûr de la classique location automobile avec des forfaits populaires en tandem avec le billet de train.  

Personnellement je serais le premier client s'il y avait une navette ferroviaire qui me permettrait d'éviter la conduite entre les deux pôles. Et encore plus s'il y avait un train régulier entre Charlevoix et Québec avec correspondance vers Montréal.

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Le lien a déjà été publié sous un autre sujet, mais on peut aussi faire le lien avec celui-ci (particulièrement à la suite des plus récents commentaires) : 

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-canadienne/201801/18/01-5150553-trudeau-promet-des-centaines-de-millions-pour-le-tramway-de-quebec.php

Pour le train vers Charlevoix, il faut aussi souligner la difficulté d'accès pour tout voyageur qui arrive à la gare du Palais. Avec le projet de Club Med au Massif, peut-être qu'on peut espérer des investissements dans cette navette ferroviaire.

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  • 2 semaines plus tard...

Publié le 31 janvier 2018 à 15h06 | Mis à jour à 15h06

 

Si l'Ontario a un train à grande fréquence, le Québec en veut un aussi

Hugo Pilon-Larose
HUGO PILON-LAROSE
La Presse

(Québec) Le ministre des Transports, André Fortin, ne met pas le projet de monorail entre Montréal et Québec aux oubliettes, mais lance un message à Ottawa: «si l'Ontario a un train à grande fréquence (TGF), nous [en] voulons également un».

Cette déclaration, prononcée mercredi à son arrivée au caucus libéral d'avant session, à l'Assemblée nationale, répond entre autres à la sortie des maires de Trois-Rivières et Drummondville, qui ont signé une lettre conjointe avec des gens d'affaires, publiée dans Le Soleil. Ils demandent entre autres à Québec que «le scénario d'un monorail ne [fasse] officiellement plus partie des priorités» du gouvernement et que celui-ci «clarifie la situation» pour appuyer la construction d'un TGF entre Montréal et Québec. 

«J'en ai parlé [et] j'ai dit clairement, je le répète, qu'on a besoin d'un signal clair du gouvernement fédéral qu'ils vont financer [le TGF] (...). Je veux voir quelle sera la technologie qui sera déployée du côté ontarien, je veux de la technologie moderne du côté du Québec aussi», a dit le premier ministre Philippe Couillard, mercredi. 

«Il faut que ça soit un gain pour les Québécois en termes de qualité de vie», a-t-il ajouté. 

La mobilité, un enjeu électoral 

 

La mobilité interurbaine sera un enjeu électoral, a également affirmé M. Couillard, qui n'a pas pour autant écarté son projet de monorail, dont les premiers détails ont été présentés lors du congrès du Parti libéral, en novembre dernier. 

À l'époque, le premier ministre avait dit «qu'on peut faire des choses beaucoup plus modernes maintenant» qu'un lien ferroviaire. «Je vois dans ce projet-là une façon pour nous d'inventer au Québec quelque chose de nouveau, [comme] ce qu'on a fait à l'époque avec les barrages», avait-il dit.

«La technologie du monorail est intéressante et elle est québécoise. On devrait tous être contents d'évaluer une technologie québécoise. (...) Il y a probablement d'autres endroits au Québec où on peut faire l'expérience de cette technologie», a finalement dit M. Couillard mercredi, ouvrant ainsi la porte à ce que ce projet relie d'autres villes que Montréal et Québec, advenant la réalisation en même temps d'un TGF.  

Le projet de VIA Rail, lancé en 2014, est étudié depuis l'an dernier par le gouvernement fédéral. La société d'État évalue à environ 4 milliards la facture du projet.

http://www.lapresse.ca/actualites/politique/politique-quebecoise/201801/31/01-5152155-si-lontario-a-un-train-a-grande-frequence-le-quebec-en-veut-un-aussi.php

Modifié par jerry
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Le 2018-01-31 à 16:17, jerry a dit :

 

Il y a probablement d'autres endroits au Québec où on peut faire l'expérience de cette technologie», a finalement dit M. Couillard mercredi,   

 

Je sais que c'est une parole en l'air qui n'a rien de concret mais ça m'a donnée envie d'imaginé un autre axe de développement pour un monorail ou autre projet Hi-tech. L'axe Montréal-Mont-Tremblant.

Je m'explique la 15 est régulièrement très congestionné et les Laurentides sont très touristique. La ligne pourrais ressembler à Montréal, Laval, Saint Jérôme, Saint-Sauveur, Saint-Adèle, Sainte Agate Mont Tremblant. Les derniers kilomètres pourrais être effectuer en Navette autonome, Taxi, Uber ect!  J'imagine des touristes ou des Montréalais qui voudraient ce rendre à leur chalet/hôtel/montagne de ski en évitant le trafic par ce moyens! De quoi rendre jaloux les touristes américains!

Une tarification et un horaire appropriés serait nécessaire pour éviter un super étalement urbain par contre. 

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Lorsqu'on veut développer et démontrer une nouvelle technologie, la prudence veut que l'on commence par un projet à petite échelle afin de minimiser les risques financiers. Il faut d'abord développer un prototype qui servira à éliminer les incontournables pépins techniques initiaux, lesquels nécessitent parfois de refaire ses devoirs et de modifier substantiellement les installations. Il ne serait pas prudent de se lancer dans un projet de monorail Montréal-Québec ou encore Montréal-Mont-Tremblant. Pour de tels projets, il faut s'en tenir à des technologies éprouvées. Il y a aussi toute la question de l'inter-opérabilité des équipements. Des équipements incompatibles n'ont aucune valeur de revente.

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Oui bien sur mieux vaux commencer petit pour testé! Sauf que le projet a l'origine en est un de transport interurbain sur de longue distance. Donc ma vision étais surtout la pour un objectif final.  

De plus, je doute fort que l'on réouvre le petit train du nord (qui étais beaucoup trop lent de toute façons) dans cet axe alors la compatibilité par train est très théorique contrairement a l'axe Québec Windsor!

 

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7 hours ago, amos404 said:

Oui bien sur mieux vaux commencer petit pour testé! Sauf que le projet a l'origine en est un de transport interurbain sur de longue distance. Donc ma vision étais surtout la pour un objectif final.  

De plus, je doute fort que l'on réouvre le petit train du nord (qui étais beaucoup trop lent de toute façons) dans cet axe alors la compatibilité par train est très théorique contrairement a l'axe Québec Windsor!

 

Il me semble que çà été transformé en piste cyclable? Good luck sur le plan de l'acceptabilité sociale.

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