Lien rapide entre Montréal et Québec

[franktko]

Nagoya-Kyoto-Osaka ne font pas partie de la région métro de Tokyo. Nagoya (la plus proche des trois) est quand même à 250 km de Tokyo

[caribb]

I’ve  gone between Tokyo & Osaka and you are correct Osaka isn’t part of the Tokyo metro region but I can confirm it was one continuous urban area from start to finish. A couple of spots of countryside but essentially a giant urban region. Imagine 3 cities the same size as Montréal, Vancouver & Ottawa squeezed between Montréal and Toronto with little country side in between. This is the richness of the region there. 

So to summarize

Japanese high speed rail  - too expensive but woukd get us there to QC faster

Tokyo region - heavily populated even to Osaka/Kyoto  & wealthier, better suited to expensive rail 

no need to go any deeper  so please get back to topic  sorry if I derailed it (pun intended:-)

 

 

 

Modifié 15 mars 2018 par caribb

[acpnc]

Jusqu’à 12 milliards pour un train « moderne » entre Québec et Toronto

PHOTO PASCAL RATTHÉ, COLLABORATION SPÉCIALE LA PRESSE

Les ministres Jean-Yves Duclos et François-Philippe Champagne lors de l’annonce, à la gare du Palais.

(Québec) Le gouvernement du Canada doit investir à terme entre 6 et 12 milliards de dollars pour relier Québec, Montréal et Toronto par un service de train « moderne », où les wagons de passagers n’auront plus à céder le passage à ceux de marchandises.

Publié le 6 juillet 2021 à 11h35 Mis à jour à 16h13

https://www.lapresse.ca/actualites/national/2021-07-06/jusqu-a-12-milliards-pour-un-train-moderne-entre-quebec-et-toronto.php

Gabriel Béland La Presse

L’annonce a été faite en grande pompe mardi matin à Québec en présence de plusieurs ministres fédéraux. Des conférences de presse suivaient ou suivront à Trois-Rivières, Montréal, Ottawa et Toronto, faisant dire aux plus cyniques que des élections fédérales sont bel et bien sur les rails.

« Il n’y a rien d’électoral dans un enjeu comme celui-là. On parle de bâtir un pays moderne », a assuré le ministre François-Philippe Champagne. « On parle du plus grand projet d’infrastructure au Canada. »

L’engagement des libéraux fédéraux envers le train à grande fréquence (TGF) – à ne pas confondre avec le train à grande vitesse (TGV) – était déjà connu. Ils avaient réservé 491 millions au projet dans leur dernier budget.

Mais l’annonce de mardi représente selon le gouvernement un engagement ferme, la preuve hors de tout doute que ce projet dans les cartons depuis des décennies va finalement aboutir. Le projet sera complété d’ici 2030 selon Ottawa.

Le gouvernement assure avoir analysé l’option du TGV. Le Canada est le seul pays du G7 à ne pas disposer de ces trains à grande vitesse, qui peuvent atteindre 300 km/h. Mais après une étude comparative, il a tranché en faveur de la fréquence.

« Le TGV coûterait beaucoup plus cher et prendrait beaucoup plus longtemps à construire », a expliqué le ministre des Transports, Omar Alghabra, lors de la conférence tenue dans le magnifique hall de la gare du Palais, à Québec.

Selon lui, les gains de temps d’un TGV étaient minimes à cause de l’accélération et de la décélération. « On a découvert que le temps gagné n’était pas efficace en rapport avec le coût et le temps de construction. »

Gain de 30 minutes entre Québec et Montréal

Le projet de TGF doit coûter entre 6 et 12 milliards, a précisé le ministre des Transports. Il vise à doter le corridor Québec-Toronto de voies ferrées dédiées pour les passagers, qui doivent être aménagées au Québec sur la Rive-Nord du Saint-Laurent. Les trains seront alimentés par l’électricité 90 % du temps.

À l’heure actuelle, les trains de VIA Rail doivent partager les voies avec les trains de marchandises. Ces derniers ont la priorité, ce qui engendre des retards. Seuls 67 % des trains de VIA Rail arrivent à destination à l’heure prévue.

Mais avec une voie ferrée dédiée, 95 % des trains de passagers arriveraient à l’heure, assure VIA Rail.

Le TGF prévoit aussi que les trains circuleront plus vite, jusqu’à 200 km/h. Ceci va donc engendrer des gains sur tous les trajets. Montréal-Québec se ferait en 2 h 55 ou 3 h, plutôt que 3 h 24 à l’heure actuelle. Toronto-Montréal pourrait se faire en 4 h, plutôt que 5 h.

Fait à noter, Laval doit être desservi par le TGF, tout comme Trois-Rivières. Ottawa le sera aussi avec un embranchement. Mais il sera toujours possible de faire Montréal-Toronto sans passer par la capitale. Une gare sera par ailleurs construite à l’aéroport Jean-Lesage de Québec.

« Ça va constituer une solution de rechange viable à la voiture, ce qui, nous l’espérons, va désengorger le réseau routier et diminuera le coût d’entretien des routes et diminuera les gaz à effet de serre », a expliqué le maire de Québec, Régis Labeaume.

PHOTO FRÉDÉRIC MATTE, LE SOLEIL

Le maire de Québec, Régis Labeaume.

« Une victoire pour Québec »

L’annonce de mardi représente selon M. Labeaume « une victoire pour Québec ». « Depuis que je suis maire de Québec, depuis bientôt 14 ans, régulièrement on a remis en question la pertinence du tronçon Québec-Montréal au nom de la rentabilité », a rappelé le maire.

Jusqu’à tout récemment, certains membres du caucus libéral auraient préféré un TGV dans l’axe Toronto-Montréal. Les élus québécois du Parti libéral du Canada tenaient quant à eux mordicus à ce que Québec et Trois-Rivières soient reliés, ce qui aurait été difficile à justifier avec un TGV.

« Nous avions raison de nous battre pour que la ville de Québec soit incluse dans le projet », a lancé Régis Labeaume, qui a remercié abondamment les élus Jean-Yves Duclos, François-Philippe Champagne et Joël Lightbound.

Le PDG de la Chambre de commerce et d’industrie de Québec s’est réjoui de l’annonce. « Il y a une réelle demande de la clientèle d’affaires. Actuellement, il y a une efficacité de moins de 70 %. Ça veut dire qu’une fois sur trois, tu pars en train le matin, tu as une réunion d’affaires et tu es en retard. Ça n’incite pas les gens d’affaires à prendre le train, qui souvent vont prendre l’auto », note Steeve Lavoie.

La Chambre de commerce du Montréal métropolitain a aussi salué l’annonce qui « fait écho à des revendications de longue date du milieu des affaires de la métropole ».

Les quelque 500 millions annoncés dans le dernier budget serviront surtout à défaire des « goulots d’étranglement » qui existent dans le réseau, notamment autour de Montréal.

Le gouvernement va lancer le processus d’approvisionnement. Ottawa veut consulter les Premières Nations et les communautés le long du tracé. Des expropriations sont à prévoir. Il veut aussi discuter avec les compagnies de chemin de fer privées notamment pour négocier des accès exclusifs au cœur des villes.

Puis à l’automne, Ottawa veut lancer l’appel d’offres pour trouver un partenaire privé.

Une annonce préélectorale ?

Le temps choisi pour cette annonce fait dire au chef adjoint du NPD que les libéraux « sont déjà en campagne électorale ».

« Ils ont fait le même coup en 2019. Ça fait six ans qu’ils sont au pouvoir et ce n’est qu’aujourd’hui qu’ils commencent sérieusement à s’intéresser à cet enjeu pour lequel on milite depuis longtemps », a réagi Alexandre Boulerice dans un courriel.

« On parle d’investissements de l’ordre de 12 milliards ? Où sont ces sommes ? Les libéraux n’ont prévu que des miettes dans leur dernier budget », a-t-il ajouté.

Le Bloc québécois s’est quant à lui réjoui que Trois-Rivières et Québec fassent partie du scénario. Mais le parti d’opposition estime « qu’il s’agit d’un énoncé d’intention qui a toute la nature d’une promesse électorale ».

« Cela fera maintenant six ans et trois élections que le projet figure parmi les promesses électorales libérales et il n’y a toujours aucune garantie que le projet se concrétisera dans les faits », estime le porte-parole en matière de Transports du Bloc québécois, Xavier-Barsalou-Duval.

Au parti conservateur, Stephanie Kusie, la ministre fantôme responsable des Transports a quant à elle parlé de « répétition d’annonce ».

[Elv13]

2:55h c'est avec un arrets a Laval/Trois-Reviere/Jean-lessage ou c'est "l'express" entre la gare centrale et la gare du palais? Parce que comparee au bus, c'est assez etrange de mettre en place un service plut lent*. Aussi, peak 200km/h c'est assez lent comparee aux ICE en Europe (qui ne sont pas des TGV). Plusieurs routes son't  ~175km/h de moyenne avec ~275km/h dans les droites. J'imagine que c'est possible de lentement ammiliorer la route pour etre plus rapide, mais les politicient utiliserait ces chiffres, pas le "day 1 speed" du service.

 

* le Du_Palais -> Ste-Foy -> Dummondville -> Longeuil -> Berrie est >=3h, mais le Ste-Foy -> Berrie est beaucoup plus rapide (2:20h dans les bon jours, 2:40h-ish avec le traffic sur le Pont J-C et a St-Hyacinte). Ste-Foy -> Du_Palais "compte pas" parce que c'est 15km dans la ville avec 3 traffic jams differents (les ponts, Henrie IV, et Charest/St-Sacrement) ce qui rend la comparaison avec les railles pas super.

[vincenzo]

Not impressed.

If they really want to do something with rail - max time Montreal Toronto 2 to 2.5 hrs; Montreal Ottawa or Qc City 1 to 1.5 hrs: 

[jesseps]

1 hour ago, vincenzo said:

Not impressed.

If they really want to do something with rail - max time Montreal Toronto 2 to 2.5 hrs; Montreal Ottawa or Qc City 1 to 1.5 hrs: 

It is a waste of money and will probably be over budget.

That $12B could be put to good use somewhere else.

[Né entre les rapides]

Quand l'estimation du coût d'un projet varie de 6 à 12 milliards, c'est que les contours du projet sont encore très mal définis.  Ce serait bien d'en savoir plus sur ce qu'un projet de 6 milliards comporterait en moins (i.e. qu'est-ce qu'on coupe ou sacrifie) qu'un projet de 12 milliards.  A une telle échelle, c'est plus qu'une simple question de détails. 

En attendant, on pourrait spéculer sur les éléments qui "manqueraient" dans un projet à 6 milliards, par exemple:

- pas de nouveau tracé pour entrer à Montréal en provenance de Québec;

- pas de gares à Laval et à l'aéroport Jean-Lesage à Québec;

- moins de nouvelles voies ferrées;

- du matériel roulant moins cher et moins performant.  

[Denekcalb]

Le jour qu'Air Canada décide d'être partenaire sera le jour qu'on enfin aura un vrai TGV (style France, Espagne, Chine ou Japon) au Canada.

[p_xavier]

Il faudrait bannir les vols courts comme s'apprête à faire la France.

[Enalung]

Moi, ce qui a attiré mon attention dans cet article, c'est qu'ils parlent de desservir Ottawa avec un "embranchement" et qu'il serait possible de faire le trajet Montréal Toronto sans passer par Ottawa. Est-ce que le trajet à changé depuis les dernières cartes qu'on a vu? À moins de mettre la voie le long du lac, ce n'est pas un embranchement. Il n'y a pas de voie qui permette d'éviter de passer par Ottawa sur l'axe privilégié par VIA Rail.

Edit: Avec un peu de recherche, j'ai fini par la trouver cette voie. Elle est juste au sud de Kemptville. Il y a un aiguillage des deux cotés qui rejoint cette voie. À l'ouest d'Ottawa, il y a un aiguillage à Smiths Falls, mais il pointe dans la mauvaise direction. Un nouvel aiguillage est donc necessaire. Du coté est, il y a un croisement au nord de Saint-Polycarpe. Une alternative possible serait de construire un nouveau segment À partir de Moose Creek vers le sud. Ça éviterait une section avec plusieurs virages. Je pense que cette deuxième solution serait supérieure.

Cette voie, elle appartient au CP. Est-ce possible qu'il y ait une entente dont on aurait pas entendu parler?