Transports en commun - Discussion générale

[vivreenrégion]

J'espère juste que la Caisse ne veux pas faire du profit avec les TECs. Les TECs ont d'énormes retombées économiques mais presque jamais des profits (la seule exception c'est au Japon). Pour fonctionner bien, les TECs ont besoin de subventions.

 

La Caisse pourrait très bien acquérir des terrains et les construire, avoir du TEC va faire augmenter leur valeur.

[ToxiK]

La Caisse pourrait très bien acquérir des terrains et les construire, avoir du TEC va faire augmenter leur valeur.

 

Si la Caisse a déjà des terrains, ça va. Sinon, elle devra les acquérir et les propriétaires actuels ne vendront pas à rabais sachant ce qui s'en vient.

[Robert Keaghan Jennings]

J'espère bien que c'est ça le principe, et non pas de "rentabiliser" les TECs eux mêmes. Sinon c'est qu'ils ont raté le cours Transports urbains 101.

La Caisse pourrait très bien acquérir des terrains et les construire, avoir du TEC va faire augmenter leur valeur.

[p_xavier]

Si la Caisse a déjà des terrains, ça va. Sinon, elle devra les acquérir et les propriétaires actuels ne vendront pas à rabais sachant ce qui s'en vient.

 

Pour ça que la valeur foncière des terrains a été gelée.

[WestAust]

J'espère juste que la Caisse ne veux pas faire du profit avec les TECs. Les TECs ont d'énormes retombées économiques mais presque jamais des profits (la seule exception c'est au Japon). Pour fonctionner bien, les TECs ont besoin de subventions.

 

Ce qui fait que le TEC ne fait pas de profits, c'est qu'on "subventionne" des lignes non-rentable car il faut offrir un desserte dans tout les secteurs, et a toutes les heures. C'est le meme phénomène avec le transport par autocar interrurbain, prenont Orléans Express, Montréal-Québec c'est rentable, mais le gouvernement lui imposait des lignes comme MTL-LaTuque qui elles ne le sont pas, ce qui diminuait la rentabilité de la compagnie, jusqu'au point ou l'an dernier, MTL-QC n'était plus assez rentable pour subventionner toutes les autres lignes.

 

Mon point est, il est possible de rentabiliser une ligne de TEC, ce qui doit etre en partie le cas avec les lignes proposées par la caisse.

[Robert Keaghan Jennings]

C'est vrai que certaines lignes peuvent être rentables mais la mission des TECs est sociale: on doit assurer une bonne desserte pour ceux qui en ont le plus besoin. Je crains que cette privatisation des services signale un désengagement pour les lignes "non-rentables". Quand les transports était privés à New York dans les années début 1900s on a fermé plusieurs lignes nécessaire pour une desserte complète de la ville mais qui perdait de l'argent. À Paris, les revenus de TEC génèrent à peu près 35% du coût. Pour avoir une bonne desserte, il faut qu'on accepte d'opérer à une perte.

 

Ce qui fait que le TEC ne fait pas de profits, c'est qu'on "subventionne" des lignes non-rentable car il faut offrir un desserte dans tout les secteurs, et a toutes les heures. C'est le meme phénomène avec le transport par autocar interrurbain, prenont Orléans Express, Montréal-Québec c'est rentable, mais le gouvernement lui imposait des lignes comme MTL-LaTuque qui elles ne le sont pas, ce qui diminuait la rentabilité de la compagnie, jusqu'au point ou l'an dernier, MTL-QC n'était plus assez rentable pour subventionner toutes les autres lignes.

 

Mon point est, il est possible de rentabiliser une ligne de TEC, ce qui doit etre en partie le cas avec les lignes proposées par la caisse.

[champdemars]

Pour avoir une bonne desserte, il faut qu'on accepte d'opérer à une perte.

 

Oui, je suis d'accord. À part la desserte de l'aéroport, les autres lignes ont peu de chances d'être rentables avec seulement les revenus des usagers. Mais rien n'empêchera les villes de subventionner la caisse pour avoir des prix accessibles. Comme les villes font actuellement pour la stm ou les autres organismes de transport de la région.

[acpnc]

Oui, je suis d'accord. À part la desserte de l'aéroport, les autres lignes ont peu de chances d'être rentables avec seulement les revenus des usagers. Mais rien n'empêchera les villes de subventionner la caisse pour avoir des prix accessibles. Comme les villes font actuellement pour la stm ou les autres organismes de transport de la région.

 

Et dans toutes ces discussions on n'oublie trop souvent une autre forme de rentabilité, la rentabilité sociale. C'est cette dernière qui créé des emplois, augmente la plus valu d'un quartier ou le désenclave, favorise le développement d'autres services, etc. C'est en bout de ligne toute la société qui en profite et on appellera cela du développement durable.

[jerry]

Au sujet du SLR pour Montréal, le journaliste Alain Dubuc dit dans sa chronique d'aujourd'hui dans La Presse+ que la Caisse de dépôt va proposer divers scénarios au gouvernement québécois. La contribution gouvernementale pour la construction de l'infrastructure sera plus élevée si le scénario le plus coûteux est retenu, mais il n'en coûtera rien au gouvernement pour l'exploitation du train.

 

Est-ce que ça voudrait dire, par exemple:

- Option A : tram-train : coût nul pour le gouvernement

- Option B : SLR : coût élevé pour le gouvernement

Modifié 16 janvier 2015 par jerry

[jerry]

Tram-train, SLR ou métro de surface : trois technologies expliquées

 

 

Mise à jour le jeudi 15 janvier 2015 à 14 h 52

 

 

L'entente annoncée cette semaine entre la Caisse de dépôt et placement du Québec et le gouvernement permettra la réalisation de projets de systèmes de transport collectif entre le centre-ville de Montréal et l'ouest de l'île, de même que sur le nouveau pont Champlain. Plusieurs technologies ont été avancées au cours des derniers mois. On parle de système léger sur rail (SLR), de tram-train ou de système rapide sur rail (métro de surface). Quelle est la différence entre eux? Explications et retour sur ces deux grands projets.

 

 

Une chronique d'Étienne Leblanc, du Grand Montréal

 

 

Le pont Champlain

 

Le système ferroviaire du futur pont Champlain devrait être aménagé sur le tablier central de la structure. Il y aurait de six à neuf stations, selon le tracé choisi.

 

Le trajet relierait le secteur DIX30, le stationnement incitatif Panama, L'Île-des-Soeurs et le centre-ville de Montréal. Le projet d'un système léger sur rail (SLR) sur le pont Champlain entre la Rive-Sud et Montréal ne date pas d'hier. Selon le projet d'origine au début des années 2000, le train devait emprunter l'estacade actuelle.

 

Le train de l'Ouest

 

Le projet d'origine du train vers l'ouest de Montréal visait à améliorer le service de la ligne existante Vaudreuil-Hudson. Il prévoyait un corridor réservé aux trains de passagers qui aurait fait tripler le nombre de départs entre l'ouest de l'île et le centre-ville (de 26 à 83 départs).

 

Le projet prévoyait une voie distincte pour une navette entre l'aéroport Montréal-Trudeau et le centre-ville. Ce projet a été mis sur la glace.

 

L'année dernière, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) avait proposé quatre scénarios pour un lien vers l'ouest, dont deux préconisaient le train léger sur rail (SLR). L'arrivée de la Caisse de dépôt dans le portrait semble favoriser ces deux projets.

 

Le premier ne prévoit qu'une navette vers l'aéroport international de Dorval, alors que l'autre scénario propose un prolongement du SLR jusqu'à Pointe-Claire avec quelques arrêts le long du trajet.

 

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http://ici.radio-canada.ca/regions/montreal/2015/01/15/005-trains-comparatif-transports.shtml

Modifié 16 janvier 2015 par jerry