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Transports en commun - Discussion générale


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  • Administrateur

Je me demande pourquoi l'auteur de cet article mélange les chose, l'étude de l'IEDM fait partie de cet article. Certes, on parle de paieage, par contre l'IEDM utiliserait les fonds receuillis pour maintenir le réseau routier et non pour les transports en commun comme veut le faire M. Tremblay...

 

On mélange les lecteurs pour pousser l'agenda du maire... déplorable.

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  • 1 mois plus tard...

Salut,

 

J'aimerais vous convier à une présentation sur les Transports en communs donnée par le chef du parti municipal Richard Bergeron le 6 mai prochain à 19 heures à la Librairie Pages (3255 St.Jacques - en face du Métro Lionel-Groulx).

 

Alex C. Samak

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Texte de André Pratte

La Presse

 

Selon ce que notre collègue Denis Lessard écrivait la semaine dernière, le comité Montmarquette, chargé de réviser les politiques de tarification du gouvernement du Québec, recommandera qu'on se penche sur la mise en place de péages à l'entrée de l'île de Montréal. On verra dans le rapport du groupe, attendu dans les prochains jours, comment cette suggestion est amenée. On nous permettra toutefois, dès le départ, d'être plus que sceptiques.

 

Cette idée n'est pas nouvelle. On la trouve notamment dans le Plan de transport publié par la Ville de Montréal il y a un an. «Un péage sur les ponts ceinturant l'île de Montréal pourrait générer des revenus nets estimés à 300 millions par année», peut-on y lire.

 

En principe, on ne peut qu'être d'accord avec le recours aux péages. Ils permettent de financer des infrastructures coûteuses par ceux qui les utilisent. En modulant les tarifs, on peut gérer la circulation automobile, par exemple décourager l'utilisation de la voiture à certaines heures. De nombreuses études ont cependant montré que l'outil doit être utilisé avec précaution.

 

Dans le cas de Montréal, le problème se résume à une question simple: est-ce une bonne idée d'élever un mur financier autour de l'île? L'administration Tremblay y voit une importante source de revenus. Peut-être. Mais qu'arriverait-il si un grand nombre de banlieusards décidaient de ne plus traverser les ponts? Ce ne sont pas seulement les finances de la Ville qui seraient touchées, mais toute l'économie de l'île.

 

Selon les données publiées la semaine dernière par Statistique Canada, l'emploi a crû trois fois plus vite en périphérie que dans l'île de Montréal. C'est la preuve statistique de ce que nous sommes tous à même de constater: de plus en plus, les banlieusards travaillent, magasinent, sortent en banlieue. À surveiller: la salle de spectacle L'Étoile du centre commercial DIX30, qui accueillera au cours des prochaines semaines Michel Rivard, Robert Charlebois, Plume Latraverse, Laurent Paquin, Zachary Richard... Plume à Brossard, qui l'aurait cru!

 

Autrement dit, même sans péage, Montréal peine de plus en plus à attirer du monde. Bien des gens n'en peuvent plus de chercher une place de stationnement comme une aiguille dans un banc de neige, place qu'il leur faut payer à fort prix. Sans compter les embouteillages en tous lieux et à toute heure.

 

Dans ces conditions, ajouter un obstacle supplémentaire ne semble pas être une très bonne idée. On cite l'exemple de Londres, où un «tarif de congestion» est imposé depuis quelques années. New York est sur le point de se doter d'un système similaire. Mais Montréal n'est ni New York ni Londres.

 

Enfin, il y a dans l'idée d'imposer des péages sur les ponts un aspect arbitraire qui est certain de soulever la controverse. Pourquoi faire payer un automobiliste de Saint-Lambert, mais pas celui de Beaconsfield?

 

Que Québec et Montréal aient de plus en plus recours aux péages pour gérer la circulation automobile et financer les routes et les transports collectifs, bravo! Mais on ne devrait pas perdre trop de temps à rêver de cette ceinture fiscale qui, plutôt que donner de l'oxygène à Montréal, mettrait peu de temps à l'étouffer.

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  • 2 semaines plus tard...

One thing I was checking how long it would take with a train from Beaconsfield to downtown and its 49 mins (give/take). Honestly STM/ATM should get faster trains. Something that can do it in 20-25 mins.

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49 minutes? It's much less than that. From the AMT website:

 

http://www.amt.qc.ca/tc/train/horaires/horaires_fs.asp?direction=centre&codejour=1&ligne=2

 

Beaconsfield -- 06:14

...

Vendôme -- 06:43

Lucien L'Allier -- 06:50

 

That's 36 minutes, only a bit longer than the time it takes to drive to Beaconsfield with no traffic.

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49 minutes? It's much less than that. From the AMT website:

 

http://www.amt.qc.ca/tc/train/horaires/horaires_fs.asp?direction=centre&codejour=1&ligne=2

 

Beaconsfield -- 06:14

...

Vendôme -- 06:43

Lucien L'Allier -- 06:50

 

That's 36 minutes, only a bit longer than the time it takes to drive to Beaconsfield with no traffic.

 

I was probably using weekend times, but I could be mistaken. Seeing I was on Google Maps and they have a thing to time the train and stuff.

 

36 or 49 mins is still to slow, but thats me. :stirthepot:

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How many studies will be needed before they build something ??? Damn they are innefficient and slow....

 

You need to see the politicians' point of view. A study on a project isnt very expensive but building it is. So, when they make studies, they look like they care and that they are working on the project, but in fact they can use the money on other stuff to buy even more votes. The real problem is not that politicians do that, it is that people buy it.

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  • 2 semaines plus tard...
  • Administrateur

Montreal Transit Corp. gets it right - at last

 

 

The Gazette

 

Published: Sunday, May 04

For the first time in living memory, the Montreal Transit Corp. has put out tenders for a contract to supply city buses. The MTC has also published the terms of those tenders, another first. It's about time.

 

These seemingly innocuous act is a radical departure from the scandalously protectionist, byzantine way in which previous purchases have been handled.

 

Montrealers should rejoice that the MTC has caught up, even if belatedly, with most of the modern world in seeking real competitive deals for our mass-transit system. Even better, Quebec has allowed the transit agency to tap the open market for the best possible deal, in place of yet another government-mandated purchase.

 

 

 

The MTC is replacing 410 Novabus low-floor buses. These entered into service in 1996 and the MTC now admits what most city riders have known since then - this design was a lemon from the start. Now the MTC is calling for tenders from three manufacturers: Orion of Mississauga, New Flyer of Manitoba and St. Eustache's Novabus, which has fixed its quality problems since 1996.

 

Some 15 years on, this is a long-forgotten story, but it's hard to top as a cautionary tale. There is a specific reason why Montrealers have been forced to ride these clunkers these many years; nationalist protectionism. In 1993, the Quebec government blocked Ontario bus-makers from bidding on contracts in Quebec, first for three years, then with rolling exclusions. Instead, Quebec forced Montreal to buy from MCI, a bankrupt company that the government revived as Novabus for the express purpose of supplying Quebec municipalities. That abruptly ended contract negotiations with Orion (then called Ontario Bus Industries).

 

The rest is history - 12 years of buses that are noisy, that lurch, that brake roughly, that have a hard suspension and that are a nightmare to maintain - they're in the shop three times more often for repairs than other buses are.

 

A starker example of the disastrous effects of the buy-chez-nous brand of protectionism is hard to imagine.

 

We can only hope that Quebec has learned its lesson, a lesson others have learned already, without doing so the hard way. The Ontario town of Brampton, next door to Mississauga where Orion is located, recently ordered 75 buses from Novabus for $30 million, among other contracts across Canada that the St. Eustache firm has received.

 

The MTC might also remember this cautionary tale next time it crafts tenders in such a way as to exclude everyone except Bombardier from winning, as it did with the $1.2-billion order for 336 new cars for the Montreal métro. It took a lengthy court challenge and veiled threats of retaliation from French President Nicolas Sarkozy to get that sweetheart deal for Bombardier rescinded. Next time, a simple and elegant open process would do the trick. Bombardier's excellent products might well win on their merits.

 

And there's the key to this: Quebec products good enough to compete in world markets can surely compete at home. But Quebec products not good enough to compete in world markets shouldn't be good enough for Quebecers.

http://www.canada.com/montrealgazette/news/editorial/story.html?id=c1e3df03-5eeb-49a4-92dc-645ddbfd6a96

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  • 4 semaines plus tard...

Montréal mise sur les péages

 

bilde?Site=CP&Date=20080529&Category=CPPRESSE&ArtNo=80529308&Ref=AR&Profile=6488&MaxW=500

Le pont Jacques-Cartier. (Photo François Roy, Archives La Presse)

 

Le jeudi 29 mai 2008

Sébastien Rodrigue et Denis Lessard

 

La Presse

 

L’administration Tremblay-Zampino se prépare à imposer les banlieusards à leur entrée dans l’île de Montréal. Déposé à la mi-juin, le plan de transport de la Ville de Montréal proposera le péage comme une des solutions à mettre en place pour financer le développement des transports en commun, a appris La Presse.

 

Montréal proposera le péage aux ponts pour générer, évalue-t-on, 200 millions de dollars de recettes annuelles. Les péages seraient installés sur tous les ponts menant à l’île de Montréal.

 

Il pourrait bien s’agir d’une position de négociation pour obtenir davantage de fonds du gouvernement Charest. Le péage sera une option proposée par Montréal, mais un débat suivra le dépôt du plan de transport, prévu le 12 juin.

 

Il y a un an, dans le document de consultation soumis par la Ville, l’idée du péage était déjà évoquée, sans insistance toutefois, et on avait établi que 300 millions de revenus nets pourraient être générés.

 

Le plan de transport proposera des scénarios pour les cinq prochaines années. Le responsable des transports collectifs au comité exécutif, André Lavallée, dévoilera les premiers pans du plan lors d’un discours devant l’Association québécoise de transport urbain jeudi prochain.

 

La Ville de Montréal avait dévoilé son plan de transport en mai 2007, lequel a été soumis à une consultation publique en septembre dernier. Avec ce plan ambitieux, l’administration municipale souhaite, entre autres, réduire le recours à l’automobile et améliorer la qualité de l’air.

 

Au Québec, les transports comptent pour 38% de la production des gaz à effet de serre et Montréal tient à anticiper l’accroissement de 112 000 déplacements matinaux de plus en voiture prévus d’ici 2021 dans l’île.

 

De gros chantiers en vue

 

Le plan comprend la réalisation de 21 chantiers pendant une décennie au coût de 5,1 milliards. Les transports en commun sont au cœur du plan avec l’implantation d’un réseau de tramways, de la ligne du Train de l’Est, de la ligne ferroviaire entre le centre-ville et l’aéroport, de la modernisation du métro dont la ligne bleue sera prolongée jusqu’à Pie-IX, des voies réservées pour les autobus, du doublement du réseau cyclable en sept ans, etc.

 

Pour financer tous ces travaux, la Ville envisageait plusieurs scénarios allant de l’aide gouvernementale à la taxation des stationnements privés. Le péage par un système de contrôle électronique a toutefois été retenu. Il ne s’agit donc pas du type de péage que les Québécois ont déjà expérimenté.

 

La version initiale du plan de transport ne précisait pas combien il en coûterait pour venir en voiture dans l’île ou circuler sur le réseau autoroutier. Il pourrait toutefois y avoir des prix différents pour les heures de pointe ou la fin de semaine et pour les divers types de véhicules. La version de la semaine prochaine établira le tarif pour entrer dans l’île de Montréal.

 

Les ministres Monique Jérôme-Forget, Nathalie Normandeau et Julie Boulet ont soutenu, en privé ou en public, que la Charte de la Ville de Montréal lui permettait d’imposer le péage sans avoir l’assentiment du gouvernement. Québec a déjà été informé des intentions de Montréal. Laval et Longueuil auraient aussi été consultés et l’accueil aurait été réceptif.

 

En début d’année, dans un rapport commandé par la ministre des Finances, l’économiste Claude Montmarquette avait préconisé cette solution dans une série de recommandations sur la tarification au Québec. Aux ministères des Finances comme aux Transports, on avait évalué qu’en facturant 1$ chaque passage sur les ponts on arrivait à générer 500 millions de recettes par année.

 

À la publication du rapport Montmarquette au début de 2007, la ministre Jérôme-Forget avait paru réticente, soulignant que Montréal n’avait pas les mêmes problèmes d’achalandage que Londres ou Singapour qui avait eu recours au péage pour l’accès au centre-ville. Mais, sans enthousiasme, elle avait aussi indiqué qu’il appartiendrait à la Ville de prendre ce genre de décision.

 

L’attitude de l’administration Tremblay-Zampino risque d’avoir l’effet d’une douche froide pour la ministre des Affaires municipales, Nathalie Normandeau.

 

Déjà, les sous-ministres adjoints Marc Croteau et Jean Séguin ont été mis sous pression pour en arriver à une entente avec entre Montréal et les villes défusionnées sur les amendements à apporter au projet de loi 22 sur la gouvernance de la métropole.

 

Avec des rumeurs persistantes que la session parlementaire à Québec pourrait se terminer aussi tôt que le 13 juin, la possibilité d’arriver à temps est, chaque jour, réduite. Le maire Tremblay refuse catégoriquement l’idée que deux maires des villes défusionnées siègent au comité exécutif de Montréal, même si on lui a promis qu’il pourrait choisir.

 

http://www.cyberpresse.ca/article/20080529/CPPRESSE/80529308/6488/CPACTUALITES

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