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Transports en commun - Discussion générale


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La traverse Montpellier ouverte

C’est officiel. Piétons et cyclistes peuvent maintenant traverser la voie du Canadien National (CN) en toute sécurité entre les quartiers Montpellier et Hodge-Place Benoit, dans Saint-Laurent. La traverse qui relie les deux tronçons du boulevard Montpellier sera accessible en toutes saisons.

Plusieurs résidents des deux quartiers étaient ravis lors de l’inauguration, mardi. Ce nouveau passage leur évite le long détour de 40 minutes en transport en commun ou une longue marche de quatre kilomètres, une collision ou une amende salée en traversant illégalement.

«J’habite à Montpellier et mon fils vit de l’autre côté, s’enthousiasme Lucie Chagnon, qui est également bénévole au Centre communautaire Bon Courage. Les résidents d’Hodge-Place Benoit vont pouvoir aller magasiner au Village Montpellier, car le quartier est très enclavé depuis la fermeture du Loblaws.»

Des familles sont réunies, des bénévoles vont pouvoir apporter leur aide plus facilement d’un côté ou de l’autre de la voie de chemin de fer et des travailleurs gagnent de précieuses minutes.

«Je pense que cela va changer la vie d’au moins une centaine de chauffeurs, grâce à l’accès aux bus 121 et 171 sur Côte-Vertu et aux commerces, souligne un chauffeur de la Société de transports de Montréal (STM), Jean-Pierre Nonast, qui travaille au Centre Stinson. Cela réduit également notre empreinte écologique en évitant le détour en voiture.»

Attendu
L’aménagement de ce passage à niveau était attendu depuis une dizaine d’années, mais comportait plusieurs défis selon le chef adjoint du Service de police du CN (SPCN), Jocelyn Latulippe.

«En plus de réunir nos services, la Ville et la communauté autour du projet, il faut déterminer le bon emplacement en fonction de la circulation ferroviaire et des besoins du secteur», explique-t-il.

Le CN doit notamment prendre en compte la vitesse des trains à différents endroits et la visibilité des voies depuis le passage.

Finalement, l’installation consiste en une allée asphaltée qui mène d’un côté à l’autre de la voie ferrée. Dès l’arrivée d’un train, une barrière de passage à niveau descend, empêchant les piétons et les cyclistes de traverser. La sécurité est aussi assurée par des feux clignotants et des alarmes sonores.

Le SPCN effectue un important travail d’éducation et de communication afin d’éviter les traverses illégales. «Plus d’une cinquantaine de personnes ont perdu la vie l’année dernière lors d’intrusion sur les voies ferrées. Il est difficile de mesurer la vitesse d’un train lorsqu’on est piéton», constate M. Latulippe.

Finitions
Les travaux, au coût de 1,2 M$ assumé par la Ville de Montréal et l’arrondissement, avaient été annoncés en janvier et ont été terminé dans les délais. Seules quelques finitions, comme l’installation de chicanes pour ralentir les cyclistes et éviter le passage de véhicules, restent à compléter.

Pour le maire de Saint-Laurent, Alan DeSousa, ce passage à niveau est une réalisation importante pour la sécurité des usagers et s’inscrit dans le dernier plan local de déplacements de l’arrondissement.

La traverse pourrait d’ailleurs faire un jour partie d’un vaste réseau. L’aménagement d’une piste cyclable le long de la voie du CN est en discussion afin de relier les quartiers Montpellier et Hodge-Place Benoit aux cégeps ainsi qu’au site de l’ancienne usine Honeywell, où un projet de «village urbain» est en cours.

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Pour vous donner une idée, une maison comparable construite près des Premiums Outlet à Mirabel se vendait 300 000 la ou a Saint Augustin, il était possible de l'avoir pour 180 000$. 

Il n'y a pas besoin d'aller jusqu'à Saint Augustin pour avoir de la tranquillité. Les gens vont surtout a parce que le terrain coûte des peanuts. Mais pour des peanuts, tu as des peanuts. 

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C'est sûr que c'est un problème. On prend un rang de campagne à une voie de chaque côté, et presque du jour au lendemain ça devient une route "feeder" où passent des centaines ou milliers de nouveaux habitants qui veulent se rendre à l'autoroute. On parle aussi d'endroits où le transport en commun n'existe pour ainsi dire pas, donc forcément tout ces habitants prennent l'auto.

C'est une conséquence inévitable de l'étalement urbain. Jamais dans cent ans le transport en commun sera capable de suivre la vitesse de l'étalement urbain. Il était question de construire une gare de train à Mirabel, sur la ligne Saint-Jérome/Blainville, mais ce n'est même pas une solution viable pour les gens de Saint-Augustin, car pour s'y rendre ils devraient quand même se taper du chemin pour s'y rendre, et je crois que l'emplacement choisi était à Saint-Janvier - qui est du côté est de la 15 tandis que Saint-Augustin est à l'ouest. Du transport en commun viable pour Saint-Augustin serait soit une ligne de train dédiée à cet endroit (ce qui est probablement aucunement viable), ou encore une majoration importante des services de navette entre Saint-Augustin et les gares de trains les plus proches.

Bref, si quelqu'un fait le choix de s'installer là, c'est une économie sur la maison et bien du temps passé dans l'auto. Je déménagerais jamais là si mon emploi n'était pas aussi sur la rive nord.

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il y a 2 minutes, Boosterfire a dit :

C'est sûr que c'est un problème. On prend un rang de campagne à une voie de chaque côté, et presque du jour au lendemain ça devient une route "feeder" où passent des centaines ou milliers de nouveaux habitants qui veulent se rendre à l'autoroute. On parle aussi d'endroits où le transport en commun n'existe pour ainsi dire pas, donc forcément tout ces habitants prennent l'auto.

C'est une conséquence inévitable de l'étalement urbain. Jamais dans cent ans le transport en commun sera capable de suivre la vitesse de l'étalement urbain. Il était question de construire une gare de train à Mirabel, sur la ligne Saint-Jérome/Blainville, mais ce n'est même pas une solution viable pour les gens de Saint-Augustin, car pour s'y rendre ils devraient quand même se taper du chemin pour s'y rendre, et je crois que l'emplacement choisi était à Saint-Janvier - qui est du côté est de la 15 tandis que Saint-Augustin est à l'ouest. Du transport en commun viable pour Saint-Augustin serait soit une ligne de train dédiée à cet endroit (ce qui est probablement aucunement viable), ou encore une majoration importante des services de navette entre Saint-Augustin et les gares de trains les plus proches.

Bref, si quelqu'un fait le choix de s'installer là, c'est une économie sur la maison et bien du temps passé dans l'auto. Je déménagerais jamais là si mon emploi n'était pas aussi sur la rive nord.

Même là, beaucoup de banlieusards préfèrent se rendre aux gares en voiture car elle offre plus de liberté que les circuits d'autobus. Ce serait définitivement le cas à Mirabel... Les rabattements fonctionnent mieux quand il y a de la fréquence.

En même temps, c'est une conséquence de vouloir s'établir si loin de la ville (assumant que les gens dans le vidéo travaillent à Montréal). 

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Le problème est aussi que la destination finale des gens sur la rive nord n'est plus nécessairement le centre ville mais Laval et la rive nord. Le transport en commun n'est pas adapté. Personnellement je pense que la première mesure à mettre en place serait de faire une "ceinture verte" et de limiter l’expansion du développement peu dense vers les terre agricoles. En limitant les terrains disponible, on forcerait une certaine densification qui serait plus facile à répondre avec le transport en commun par la suite. 

Il faut aussi que les villes engage des urbaniste et créent des pôles ou les services et la densité serait présente. 

C'est vrai que la situation semble désespéré et que dans l'état actuelle des choses, ça semble impossible a régler. Je ne trouve pas que c'est une excuse valide pour faire perdurer le statut quo et ne rien faire. Il y a moyen de renverser la valeur. Par exemple, si le Québec établirait une politique comme Pour chaque $ dépenser en route dans une région, on va dépassé le même dollars pour le transport en commun, le problème serait attaquer rapidement. Québec veut son 3ième lien ? pas de problème, mais ça va venir avec un système de transport en commun au même coût et les 2 arriveront quand on pourra se les payer! 

Autre exemple, on fait la 13 jusqu'à la 50? bien mais en contrepartie on va améliorer le train de banlieue saint-Jérôme en doublant les voies et en ajoutant des départs. Je crois que ça pourrais être accepté de la population et être à la fois très rentable pour l'économie. 

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Rien n'empeche de faire avec  les gares de train ou rem ou bus. Des lieus multiservices. Pourquoi ne pas en profiter pour installer des garderies sur le sites meme des gares. Tu amene tes enfants a la garderie et ensuite tu prend ton train en direction du travail.  Et meme chose au retour.  Pourquoi ne pas aussi faire des point de ceuillete de courier et colis  dans les stations de metro et train etc.... Facilité la vie aux usagers du transport en commun. 

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il y a une heure, Davidbourque a dit :

Le problème est aussi que la destination finale des gens sur la rive nord n'est plus nécessairement le centre ville mais Laval et la rive nord. Le transport en commun n'est pas adapté. Personnellement je pense que la première mesure à mettre en place serait de faire une "ceinture verte" et de limiter l’expansion du développement peu dense vers les terre agricoles. En limitant les terrains disponible, on forcerait une certaine densification qui serait plus facile à répondre avec le transport en commun par la suite. 

1) (Destination): en effet, les enquêtes d'origines/destinations l'attestent.

2) (Ceinture verte/limiter l'expansion): l'application de la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles a réussi  partiellement à endiguer l'étalement,  mais les exceptions et les amendements ont néanmoins permis des «développements» nombreux qui font sentir leur impact.  Le Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) va aussi dans la bonne direction.  Par contre, comme je l'ai déjà déploré, les limites restreintes de la CMM font en sorte que des territoires qui n'en font pas partie (par exemple le «grand Saint-Jérome») peuvent encore attirer des développement résidentiels à basse densité.  Et plus loin, une partie de la région de «villégiature» des Laurentides s'est déjà mutée en zone périurbaine.

De tous côtés, les fonctions résidentielles, commerciales et industrielles se sont étendues bien au-delà des limites de la ville (de Montréal), de son île, de la CMM et même de la RMR.  On convient que le développement du réseau autoroutier a grandement facilité (mais pas initié, à proprement parler) ces mouvements centrifuges.  Mais on devrait aussi admettre que l'île de Montréal à elle seule n'aurait pas pû absorber l'ensemble de la croissance démographique et économique depuis 1950.  Mais rien de cela n'est un phénomène propre à Montréal: observez le cas de la grande région parisienne, si vous voulez vous/nous épargner le stéréotype «nord-américain».

Il faut prendre acte de la réalité.  D'une part, on devrait réussir à contenir la croissance  du nombre de voitures personnelles et de camions entrant sur l'île de Montréal.  Mais d'autre part, on devra trouver un ensemble de solutions qui conviennent aux banlieues et à leurs prolongements en zones rurales.  On ne devrait pas se limiter à réfléchir exclusivement en terme «radial».

 

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Bien dit.  Un des premiers pas pourrait être faire sur que les centres hors îles ont un transport en commun local relativement efficace. Le hic ici demeure que pour offrir une bonne fréquence en faible demande, on parle d'autobus. Les petit autobus sont intéressant niveau capacité mais un des frais les plus important demeure le chauffeur...

 

 

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