Futur du réseau de train de banlieue

[nephersir7]

 

il y a 3 minutes, SkahHigh a dit :

Concernant Parc/Outremont: On jase là. On s'entend que je ne souhaite pas l'élimination de la gare Parc. J'avance simplement l'idée que s'il fallait choisir entre la déplacer au Campus Outremont ou la conserver, le choix ne serait pas si facile.  

Le Mile-Ex est certes un pôle d'emploi en expansion, mais je ne sais pas si réellement beaucoup de gens de la Rive-Nord y travaillent... Faudrait faire un sondage auprès d'eux  en revanche, je sais qu'il y a beaucoup d'étudiants de la Rive-Nord qui se rendent à l'UdeM via la ligne SJ. Le Campus Outremont, c'est 2200 employés/étudiants de plus dans le secteur Acadie à partir de 2019. 

Je maintiens qu'un tel choix ne serait pas si difficile. Faut pas oublier que l'UdeM a elle-même des pavillons dans les édifices (7077, 7101) à côté de la gare Parc. Aussi, à elle-seule, la banque royale a déménagé 2000 employés dans un de ces édifices et TD 800 employés. 

Citation

Canora: Ultimement, c'est l'ARTM qui va décider, et je sais que ce projet n'est plus dans les cartons depuis un bout. Le problème, c'est que le transfert à Canora sera coûteux si l'on veut qu'il soit efficace (c'est-à-dire, ne pas passer par la surface).

Ce fil est tout de même dans la section vision, on peut se permettre de rêver un peu 

D'autant plus que tu parlais toi-même de "développer au maximum" le potentiel de cette ligne. Je ne serais pas surpris qu'une correspondance avec le REM puisse à elle-seule générer au bas mot un bon 5-10% de plus d'achalandage sur la ligne St-Jérôme.

Citation

(combien de gens font par exemple Laval-Brossard ou Blainville-Technoparc, je me le demande). 

Ça revient à se se demander combien de personnes traversaient le fleuve à la nage avant que le pont ne soit construit. Mon point est qu'un réseau plus maillé offre de nouvelles possibilités, dont les gens vont forcément profiter à la longue, par exemple en acceptant des emplois situés à des endroits auparavant trop inaccessibles. Pour le transport en commun, la demande induite est une bonne chose.

[ToxiK]

Il y a 2 heures, nephersir7 a dit :

Ça revient à se se demander combien de personnes traversaient le fleuve à la nage avant que le pont ne soit construit.

Très bon point...

[ToxiK]

Je suis bien d'accord avec uns station à Mirabel.  Où exactement, je ne pourrais pas le dire.

Une station à Côte-Saint-Luc.  Peut-être.  Mais ne faudrait-il pas une plus grande fréquence pour attirer des usagers?  À Mirabel, les options pour se rendre au centre-ville ne sont pas aussi nombreuses qu'à Côte-Saint-Luc.  C'est dont plus intéressant de se plier à une fréquence plus faible à Mirabel que sur le territoire de Montréal.  Avec une plus grande fréquence, cependant, ça pourrait devenir comme un RER.  Je ne sais pas si une augmentation de la fréquence est possible sur ces voies ferrées, ou si les compagnies ferroviaires seront d'accord (après de trèèèèès longues négociations...), mais si c'est possible on a peut être une opportunité ici.

Une façon d'augmenter la fréquence sur cette ligne serait d'y dévier la ligne Mascouche.  S'il y a un moyen de relier les deux voies ferrées, ça pourrait se faire.  On devrait sacrifier la gare Ahuntsic de la ligne Mascouche (les usagers pourront tout de même emprunter la gara Chabanel qui n'est pas très loin).  Nous n'aurions plus besoin de la gare Autoroute 40 du REM.  Et si on construit une gare intermodale à Canora. les usagers du train pourront transférer à cette gare pour se rendre à Bonaventure, et ils ne seraient pas beaucoup plus mal pris que s'ils avaient à transférer dans le REM à la gare Autoroute 40.  De plus, ils auront toujours l'option de se rendre au centre-ville, mais à la gare Lucien l'Allier plutôt qu'à Bonaventure.  Ça éliminerait le terrible transfert à la gare Autoroute 40 qui traumatise les pauvres membres de Trainsparence (il faut bien penser à leur santé...).  En prime, ça pourrait être une occasion de réaménager la gare Lucien-l'Allier pour que ça ait l'air de quelque-chose...

Comme je l'ai mentionné dans d'autres fils, j'aimerais bien voir une gare au nouveau campus de l'Université de Montréal.

Il faudrait garder la gare Parc et en installer une autre près de l'ancien hippodrome, idéalement facilement accessible de la station Namur.  Il y a un projet de tramway sur Du Parc et un autre sur Côte-des-Neiges (qui selon certains plans, pourrait continuer sur Jean-Talon vers la station Namur).  Je sais, c'est projets sont sur la glace (pour ne pas dire encastrés dans la glace et perdus sur l'océan...), mais je crois qu'ils vont réapparaitre un jour (avec le prolongement de la ligne Bleue, tout transfert qui permettrait d'éviter Jean-Talon et la partie est de la ligne Orange serait le bienvenu).  Des connections avec des lignes de train de banlieue ne feraient qu'améliorer le potentiel de ces éventuelles (et théoriques) lignes de tramway.  Namur deviendrait une gare tri-modale (train-métro-tramway).  Avec le projet de l'ancien hippodrome et les autres projets du coin, ce secteur va devenir de plus en plus important.  Le projet Royalmount (qui traumatise certains membres de mtlurb  ) en profiterait (ça ou n'importe quel autre projet qui voudrait s'installer là).

Avoir plus de connections permet à plus de gens d'avoir accès à plus de destinations.  Éventuellement, ça créera une plus grande demande pour le transport en commun.  Cependant, chaque nouvel arrêt ralentit le trajet de tous les passagers.  Serait-il possible d'augmenter la vitesse des trains?  Peut-être en construisant d'autres rails (si c'est faisable)?  Évidemment, on parle ici d'un projet pas mal plus cher que de simplement ajouter quelques stations.  Mais un tel projet pourrait très bien complémenter notre réseau de transport en commun.

[andre md]

La gare prioritaire selon moi serait d'installer une gare a Cote St-Luc ce qui serait un plus pour désenclaver le secteur. En plus il n'y aucun système de mass transit qui dessert le secteur. Je favoriserai le secteur de Cavendish. 

Pour ce qui est du campus Outremont il sera quand meme deja desservi par la station de metro  l'acadie.  Suffit de faire le transfert par la station Edouard Montpetit avec le rem ou avec la station parc pour la ligne st-jerome. 

Une station a namur hmm pas trop sure de la nécessité. 

Une gare a Canora peut etre et je ne crois pas que ce soit tellement couteux de faire un accès au sud de Jean-Talon deja le tunnel y passe de toute façons. 

Mirabel mériterai aussi une gare. 

[cprail]

18 hours ago, SkahHigh said:

Il sera reconstruit dans le cadre du projet. Tout comme le pont Cornwall à Mont-Royal. 

Merci de l'info

[cprail]

Je vais peut-être me faire lancer des tomates mais je crois qu'il serait à l'avantage des étudiants de l'UdeM, des futurs travailleurs et habitants de Blue Bonnet et de Côte-Saint-Luc...qu'il n'y ai pas de nouvelles gares sur cette ligne.

(re)Mise ne service temporairement pour suppléer à des travaux sur un pont, la ligne de Blainville a toujours conservé un caractère temporaire, même après son "officialisation". Gares minimalistes, service (quasi)inexistant la fin de semaine, etc. En soi il n'y a rien de mal à ça: les lignes rouvertes sous Junca-Adenot l'ont été avec des bouts de chandelles et conservent généralement ce caractère malgré quelques (re)constructions spectaculaires de gares (Saint-Jérome, Mont-Saint-Hilaire, etc.).

Si, dans les années 1990, l'idée de ramener le train de banlieue à l'avant scène en initiant la population à ce mode de transport alternatif à la voiture ou à l'impopulaire bus était tout à fait a propos, ce besoin n'est plus là aujourd'hui. Les trains de banlieue de l'époque, s'ils conservent toujours un certain intérêt en banlieue éloignée, étaient le minimum viable product nécessaire à convaincre les élus de l'intérêt potentiel du 450 pour un système de transport collectif efficace et réellement compétitif, à tout le moins niveau comfort, à la voiture. Cette étape a été franchie. Même s'ils ne le prennent pas tous pour toutes sortes de raisons (éloignement géographique, horaires incompatibles, stationnement incitatifs toujours pleins, etc.) le train a prouvé être capable de convertir des navetteurs de l'auto-solo en navetteurs du train de banlieue.

Mais le train de banlieue n'a jamais créé l'effet catalyseur d'un véritable système de transport structurant. Oui, ses gares se remplissent tous les matins; oui ses marches sont parfois occupées par des passagers en overflow, incapables de s'assoir à l'approche du centre ville. Mais son pouvoir d'attraction plafonne. Parce qu'on doit respecter scrupuleusement l'horaire pour l'utiliser et parce que ses quais à découvert et ses abris de fortune laissent paraître son caractère temporaire, le train n'a rien de la colonne vertébrale que représente, par exemple, le métro. Or, Montréal à un besoin criant de nouvelles colonnes vertébrales, greffées au métro (...on atteint ici les limites de l'analogie!). Vous me savez déjà en pâmoison devant le REM, et je le serai tout autant devant tout prochain projet qui réussira à atteindre cet objectif de structure. Structure parce qu'un système de transport collectif répond au besoin primaire de déplacer les travailleurs, écoliers et étudiants, oui, mais aussi parce qu'il ramène les villes à l'échelle de la promenade, des découvertes et de la déambulation.

Mettre des gares sur une ligne déjà plus ou moins à capacité, pour offrir une poignée de départs à une présumée minuscule clientèle, serait offrir aux élus l'occasion de s'enorgueillir d'avoir accomplis quelque chose de significatif: le transport collectif à Côte-Saint-Luc, c'est fait! L'accès à Blue Bonnet, c'est fait! Bref, de la même façon que le Train de l'Est à été présenté comme un accomplissement significatif, ou que la Gare du Canal est présentée (et ce sans rire) comme une réelle mesure efficace de mitigation à Turcot.

Donc, non! Travaillons au remplaçant(s) du train de Saint-Jérome, ne nous acharnons pas sur son cadavre.

[SkahHigh]

Il y a 3 heures, cprail a dit :

Je vais peut-être me faire lancer des tomates mais je crois qu'il serait à l'avantage des étudiants de l'UdeM, des futurs travailleurs et habitants de Blue Bonnet et de Côte-Saint-Luc...qu'il n'y ai pas de nouvelles gares sur cette ligne.

(re)Mise ne service temporairement pour suppléer à des travaux sur un pont, la ligne de Blainville a toujours conservé un caractère temporaire, même après son "officialisation". Gares minimalistes, service (quasi)inexistant la fin de semaine, etc. En soi il n'y a rien de mal à ça: les lignes rouvertes sous Junca-Adenot l'ont été avec des bouts de chandelles et conservent généralement ce caractère malgré quelques (re)constructions spectaculaires de gares (Saint-Jérome, Mont-Saint-Hilaire, etc.).

Si, dans les années 1990, l'idée de ramener le train de banlieue à l'avant scène en initiant la population à ce mode de transport alternatif à la voiture ou à l'impopulaire bus était tout à fait a propos, ce besoin n'est plus là aujourd'hui. Les trains de banlieue de l'époque, s'ils conservent toujours un certain intérêt en banlieue éloignée, étaient le minimum viable product nécessaire à convaincre les élus de l'intérêt potentiel du 450 pour un système de transport collectif efficace et réellement compétitif, à tout le moins niveau comfort, à la voiture. Cette étape a été franchie. Même s'ils ne le prennent pas tous pour toutes sortes de raisons (éloignement géographique, horaires incompatibles, stationnement incitatifs toujours pleins, etc.) le train a prouvé être capable de convertir des navetteurs de l'auto-solo en navetteurs du train de banlieue.

Mais le train de banlieue n'a jamais créé l'effet catalyseur d'un véritable système de transport structurant. Oui, ses gares se remplissent tous les matins; oui ses marches sont parfois occupées par des passagers en overflow, incapables de s'assoir à l'approche du centre ville. Mais son pouvoir d'attraction plafonne. Parce qu'on doit respecter scrupuleusement l'horaire pour l'utiliser et parce que ses quais à découvert et ses abris de fortune laissent paraître son caractère temporaire, le train n'a rien de la colonne vertébrale que représente, par exemple, le métro. Or, Montréal à un besoin criant de nouvelles colonnes vertébrales, greffées au métro (...on atteint ici les limites de l'analogie!). Vous me savez déjà en pâmoison devant le REM, et je le serai tout autant devant tout prochain projet qui réussira à atteindre cet objectif de structure. Structure parce qu'un système de transport collectif répond au besoin primaire de déplacer les travailleurs, écoliers et étudiants, oui, mais aussi parce qu'il ramène les villes à l'échelle de la promenade, des découvertes et de la déambulation.

Mettre des gares sur une ligne déjà plus ou moins à capacité, pour offrir une poignée de départs à une présumée minuscule clientèle, serait offrir aux élus l'occasion de s'enorgueillir d'avoir accomplis quelque chose de significatif: le transport collectif à Côte-Saint-Luc, c'est fait! L'accès à Blue Bonnet, c'est fait! Bref, de la même façon que le Train de l'Est à été présenté comme un accomplissement significatif, ou que la Gare du Canal est présentée (et ce sans rire) comme une réelle mesure efficace de mitigation à Turcot.

Donc, non! Travaillons au remplaçant(s) du train de Saint-Jérome, ne nous acharnons pas sur son cadavre.

Je ne partage pas exactement ta vision cprail. 

Il est essentiel d'offrir un service de transport direct pour les banlieues. Je dis direct car le train de banlieue, contrairement aux autobus, n'est pas affecté par la congestion. Bien sûr, il existe toujours la solution voie réservée, mais les mesures préférentielles pour bus devraient selon moi servir à relier des trajets d'autobus à des stations de transport lourd et "nourrir" celles-ci plutôt que d'agir comme lien direct avec le centre-ville par exemple (e.g: les autobus de la Rive-Sud). 

Le réseau de train de banlieue est mal-aimé par plusieurs mais il remplit une mission importante: offrir une initiative confortable et plus courte à des navetteurs souvent habitués à l'autocentrisme de la banlieue. Il faut sérieusement se poser la question: combien des 41,500 usagers (83,000 trajets quotidiens divisés par deux) du RTM utiliseraient leur voiture si le réseau n'existait pas? Je serais prêt à parier que c'est plus que la moitié.

Plus de la moitié de mes collègues de travail (des gens travaillant dans le transport en commun) utilisent le train de banlieue et c'est idéal pour eux, qui sont sur un horaire 9 à 5. Cependant, si leur journée déborde de cette plage, le train de banlieue devient moins attirant. Là sont ses limites du système pour l'instant. Par contre, en améliorant l'offre, on vient également hausser la demande. La ligne Saint-Jérôme constitue le meilleur exemple: son achalandage a haussé de 8,3% entre 2013 et 2014 suite à l'augmentation de fréquence, et de 12,7% entre 2013 et 2016. Tout ça pour 50M$ d'investissements. 

Ce n'est pas un hasard que la ligne ayant la plus grande fréquence soit la plus populaire, et que celle qui en a le moins soit la moins achalandée. L'offre créé une demande et amène une flexibilité qui attire plus d'usagers. Les usagers du transport collectif ne veulent pas être prisonniers d'un horaire, et c'est parfaitement normal. Je dis toujours que c'est le transport collectif qui doit s'adapter à l'usager et non l'usager qui doit s'adapter au transport collectif. Le REM est en un bon exemple. C'est capital pour le développement du transport collectif, car celui-ci est constamment en opposition avec la grande flexibilité de l'automobile. 

Ce qui nous ramène à notre ligne Saint-Jérôme. Quelle est l'alternative ici pour les usagers de la Rive-Nord? En quoi pourrions-nous la remplacer? Le RTM ne possède que les voies entre Saint-Jérôme et Sainte-Thérèse si je me souviens bien. Pour le reste, elle est à la merci du CP. Il n'y a donc pas de réelle solution à long terme, à part travailler à l'amélioration du service pour continuer de convaincre les banlieusards d'abandonner leur automobile. Il ne faut pas oublier que d'ici 5 ans, cette ligne sera probablement la plus achalandée du RTM  la négliger serait une erreur selon moi. 

Maintenant, si tu me dis demain que les compagnies ferroviaires cédaient toutes leurs voies à l'ARTM pour utilisation au transport de passagers, go on planifie un RER au plus sacrant. Faut être réaliste par contre, le développement du réseau de train de banlieue va continuer à se faire au compte-goutte, à moins d'investissements massifs de l'ARTM. Ça ne veut pas dire qu'il faut abandonner celui-ci pour autant, car les alternatives sont quasi-inexistantes.

[nephersir7]

il y a 38 minutes, SkahHigh a dit :

 Combien des 41,000 usagers (83,000 trajets quotidiens divisés par deux) du RTM utiliseraient leur voiture si le réseau n'existait pas? Je serais prêt à parier que c'est plus que la moitié.

Je ne suis pas d'accord. En l'absence de train de banlieue, les mêmes usagers se rabattraient plutôt vers les autobus express (vers le C-V et/ou le métro). Exemples: Châteauguay, ou encore Repentigny/Mascouche avant le train de l'est.

La véritable utilité de notre réseau de train de banlieue, c'est qu'il permet d'enlever de la pression sur le réseau régulier (métro, autobus) lors des heures de pointe, en le bypassant.

Si la ligne St-Jérôme cesse d'exister, la conséquence ne sera pas plus d'automobilistes. La conséquence sera surtout qu'on va se ramasser avec des milliers de personnes en plus sur la ligne orange. 

Citation

Ce n'est pas un hasard que la ligne ayant la plus grande fréquence soit la plus populaire, et que celle qui en a le moins soit la moins achalandée. L'offre créé une demande et amène une flexibilité qui attire plus d'usagers. Les usagers du transport collectif ne veulent pas être prisonniers d'un horaire, et c'est parfaitement norm

Il faudrait s'inspirer davantage de ce que fait GO à Toronto. En dehors des heures de pointes, des autobus express font le même parcours que les trains de banlieue. comblant ainsi les trous d'horaires des trains.

Par exemple, la ligne Vaudreuil. Pleine et rentable aux heures de pointe, mais coûte très cher à faire rouler presque vide en dehors de ces heures.  En comblant les trous à l'horaire avec des autobus "express A20" vers le TCV,  on pourrait non seulement améliorer la rentabilité, mais aussi faire croître l'achalandage.

il y a 27 minutes, SkahHigh a dit :

Faut être réaliste par contre, le développement du réseau de train de banlieue va continuer à se faire au compte-goutte, à moins d'investissements massifs de l'ARTM. 

Et/ou de Via Rail. L'arrivée à moyen terme du TGF et de ses voies dédiées électrifiées pourrait profiter au RTM et ouvrir des opportunités pour l'ARTM.

[p_xavier]

Ce fil est une discussion intéressante qui remet en question tant que tel l'objectif d'un train de banlieue.  La ligne Candiac a été mis en place pour décharger autoroutes/ponts lors des travaux de construction. Suite au succès de cette ligne, le service a été maintenu et minimalement bonifié.  Y avait-il l'intention à l'AMT de conserver originalement ce service?Je n'y crois tout simplement pas.

Le train de banlieue est une bibitte étrange qui sert principalement des gens qui n'ont pas d'envie d'urbanité et qui est une sorte de limousine sur rail à fort prix pour les couronnes.  Est-ce un modèle à poursuivre? Je n'y crois tout simplement pas.  Je suis du même avis que cprail que même si le train de banlieue a l'air d'un système structurant, ça ne l'est pas. Bien des lignes d'autobus sont plus structurantes que le service de train de banlieue,, avec un coût d'exploitation bien moindre.

L'ajout de gares à cette ligne, bien qu'une excellente idée, ferait le trajet pratiquement aussi long qu'aller à Ottawa.  Je suis un fort fervent du maillage de réseau, des gares à Namur, Canora pour moi sont un "no-brainer", mais je rappelle que c'est tout simplement reprendre ce qui a dans le plan d'urbanisme de la ville de Montréal, http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=2761,3097206&_dad=portal&_schema=PORTAL  D'ailleurs, Côte-Saint-Luc n'a jamais été chaude à avoir des stations sur son territoire pour peur de désenclaver le secteur (!).

Le débat est réellement quoi on fait avec cette ligne?  Elle est supposée accueillir le TGF sur une bonne partie de son tracé mais quand à l'électrification, bonne chance avec le CP! Et le service est déjà difficilement stable sans en rajouter des trains. De plus la majorité du tracé en zone urbaine est à très grande proximité d'habitations résidentielles, donc même mettre un REM dans l'emprise en cohabitation avec les rails existant serait un défi majeur. 

Le plus simple? Aménager une emprise ferroviaire REM dans l'axe de la 15 à Laval et Rive-Nord jusqu'au marché Central puis cohabiter avec l'emprise ferroviaire existante du CP jusqu'à Turcot. (Vancouver est un bon exemple ou le SkyTrain longe les rails du CP/CN pour une bonne partie du son tracé)

Je me répète mais l'ARTM aura d'énormes défis pour améliorer le service de train de banlieue sans avoir à repenser le réseau au complet.   VIA aura tout autant de défis!

PS: Je n'ai jamais compris pourquoi ce sont les agglomérations qui doivent payer pour contrer les monstres du rail CP/CN alors que ce devraient être ces dernières qui ajoutent du service et des rails pour offrir un service adéquat lorsqu'il y a saturation. Je trouve cette situation ridicule en tout point. C'est carrément un phénomène de "on privatise les profits et socialise les pertes". Le gouvernement fédéral est encore une fois lamentable dans ce dossier.

 

 

 

 

 

Modifié 12 juillet 2017 par p_xavier

[SkahHigh]

Il y a 13 heures, nephersir7 a dit :

Je ne suis pas d'accord. En l'absence de train de banlieue, les mêmes usagers se rabattraient plutôt vers les autobus express (vers le C-V et/ou le métro). Exemples: Châteauguay, ou encore Repentigny/Mascouche avant le train de l'est.

La véritable utilité de notre réseau de train de banlieue, c'est qu'il permet d'enlever de la pression sur le réseau régulier (métro, autobus) lors des heures de pointe, en le bypassant.

Si la ligne St-Jérôme cesse d'exister, la conséquence ne sera pas plus d'automobilistes. La conséquence sera surtout qu'on va se ramasser avec des milliers de personnes en plus sur la ligne orange. 

C'est plutôt optimiste comme situation je trouve. Les banlieusards n'aiment pas se compliquer la vie. Tu leur enlève le train, et je suis convaincu que beaucoup vont préférer embarquer dans leur véhicule que dans un autobus plus lent, moins spacieux et moins confortable ou de transférer avec le Métro (pour les usagers de la Rive-Nord). Ça marche pour les résidents de la Rive-Sud qui sont souvent à 15-25km du C-V mais pas pour les résidents de Rosemère ou Mascouche qui sont à 45km... Le temps de trajet est aussi long mais moins plaisant et ça compte pour beaucoup.

Le train de Mascouche par exemple est attirant pour les navetteurs de Repentigny et Mascouche même s'il offre le même temps de trajet parce qu'il est spacieux et confortable. Les usagers peuvent travailler dans le train sans dérangement. Offrir un service de bus ne reviendrait pas à la même chose pour eux qu'offrir un train de banlieue direct avec le centre-ville. Pour les gens de l'est, la ligne Mascouche est moyennement attirante car ils ont accès au Métro relativement rapidement grâce à la STM et qu'ils paient moins cher sans se procurer la TRAM.