Futur du réseau de train de banlieue

[SkahHigh]

il y a 57 minutes, p_xavier a dit :

Comme GO Transit mettre en place un système d'autobus type Métrobus en remplacement des trains de banlieues quand ce n'est pas performant ou pas possible du au CP.  C'est plus complexe qu'à Toronto car les tronçons ne suivent pas tous des autoroutes mais c'est un début.  Je vois très bien pour la ligne Candiac un trajet le long de la 30 qui se rendrait à la station de REM Rive-Sud.

Il faudrait voir comment le RTM prévoit rabattre son nouveau réseau de bus métropolitain avant.

Si on considère qu'un bus double-decker de GO transporte 80 personnes, alors il en faudrait 61 juste pour remplacer la ligne Candiac (4900 usagers) en terme de service. Pour les bus coach comme beaucoup de CIT utilisaient pour les longues distances, c'est 55 de capacité donc il faudrait 90 bus pour remplacer Candiac. C'est beaucoup d'autobus de plus sur les routes pour remplacer un service qui lui n'a aucun impact sur la congestion routière.

Selon moi, le service de bus hors-pointe et entre les lignes (comme le service Highway 407 de GO) devrait être développé, mais en complément au train de banlieue, pas en remplacement.

[Megafolie]

Personnellement je pense qu'il faut accepter que le réseau de trains de banlieue est là pour rester. Beaucoup d'argent a été investi (ou dépensé) pour le développer. Beaucoup de quartiers aussi se sont développés autour des gares.

Le service est loin d'être parfait, tout comme n'importe quel service de transport (le REM ne sera pas parfait non plus). Certains coûtent plus cher que d'autres à opérer mais au final on a de la variété en fonction des distances et des infrastructures en place. 

Bien sûr on pourrait avoir du REM partout en remplacement des trains de banlieue. Mais le REM est moins confortable sur de longues distances (moins de places assises) et plus important encore, il n'est pas en place aujourd'hui alors que le train est déjà là. Imaginez le coût pour l'implanter partout... Avant qu'on rentre dans notre argent par rapport à ce que coûte un train de banlieue en opération, ça prendrait plusieurs dizaines d'années.

Donc non, le train n'est pas parfait. Mais l'infrastructure est en place et le service est plutôt bien rôdé. Je ne vois absolument aucun avantage à le remplacer par autre chose, surtout pas au niveau financier. Et c'est ici que ça compte le plus. On pourrait cependant éventuellement songer à forcer les compagnie ferroviaires à offrir plus de plages horaires au RTM pour bonifier le service....

[p_xavier]

1 hour ago, Megafolie said:

 

Donc non, le train n'est pas parfait. Mais l'infrastructure est en place et le service est plutôt bien rôdé. Je ne vois absolument aucun avantage à le remplacer par autre chose, surtout pas au niveau financier. Et c'est ici que ça compte le plus. On pourrait cependant éventuellement songer à forcer les compagnie ferroviaires à offrir plus de plages horaires au RTM pour bonifier le service....

L'hypothèse ici est que le trafic du CP/CN augmente, faisant en sorte que les trains sont de moins en moins performants.  Les trains de passagers n'ont pas priorité sur les trains de marchandise, donc plus il y a de trains de marchandise, moins de plage de disponible. N'étant pas capable de bonifier le service (qui risque même de se détériorer!) quoi on fait?

[helios_the_powerful]

Le problème principal, c'est le fait que les rails soient au CN/CP. On le voit bien avec le train de Deux-Montagnes: quand l'accès au rail est facile, on peut facilement y mettre un service de train adéquat.

Dans la région de Toronto, on a acquis le plus de lignes possible. C'est moins cher que de construire du neuf au milieu de la ville. Pour faire ça, on a profité des restructurations du réseau du CN/CP, comme on l'a fait ici en achetant Deux-Montagnes et la section vers St-Jérôme, et comme Via l'a fait entre Côteau-Ottawa-Brockville. On reste toutefois face à un autre problème ici: les lignes de train au centre ne sont pas à vendre.

Si on veut être en mesure de libérer de la place sur le réseau du CN/CP ou l'acheter, il faut les inciter/forcer à restructurer leurs trajectoires. C'est ce qu'on propose à Toronto en ce moment en fait: on propose de construire dans l'Est une interconnexion entre les réseau du CN/CP et on redirige tout le trafic de transit sur un tronc commun à faible intérêt pour les passagers. En faisant ça, on décongestionne les autres lignes et on laisse de la place aux trains de GO.

Si on veut faire ça ici, on peut regarder ce qu'il manque pour que ça devienne avantageux pour le CN et le CP de rediriger leur trafic. Dans les faits, le principal attrait du CN/CP dans la région, c'est le port et les complexes industriels dans l'Est qu'ils doivent relier à l'Ouest du pays et aux USA. Si on réussit à laisser à ces compagnies un accès avantageux au port et une sortie de l'Île rapide vers l'Ouest (et l'Est pour le CN), on peut sûrement être en business. Tout le reste du rail en ville n'est là que comme chemin pour relier ces deux points et pas vraiment comme générateur de clients.

On peut donc oublier tout de suite tout projet de s'approprier les rails longeant le port et la rue Notre-Dame: c'est trop important pour que le port y assemble ses trains. Le tronçon entre Vaudreuil et Lachine est aussi une cause perdue, à moins de construire un rail supplémentaire dans l'emprise. Entre ça, on a pas "besoin" d'un réseau différent pour le CN et le CP.

Ce qui m'apparaît le plus intéressant, ce serait de reconnecter le CN au port par le sud de Pointe-aux-Tremble (je sais, il y a des maisons dans la jonction maintenant, mais on jase là). En ce faisant, le CN pourrait avoir accès au port et à ses clients dans les raffineries quand même, et il pourrait utiliser le loop du CP pour rejoindre sa gare de triage dans l'Ouest. On libère ainsi la ligne Mascouche de train pour la transformer en REM à peu de frais.

Pour la ligne de St-Jérôme, il ne semble pas y avoir énormément d'obstacle à faire circuler des trains jusqu'à Parc, quitte à ajouter des voies d'évitement à quelques endroits. C'est vraiment rendu au loop du CP que ça se gâte. Je ne vois pas comment on peut résoudre aisément ce problème, surtout dans une optique où je suggère un usage plus intensif de ce loop là. Avec l'idée de Via rail de rejoindre Québec à Toronto par le centre-ville toutefois, on peut peut-être penser à un tunnel partagé de la gare parc à la subdivision Westmount? Ça me semble toutefois peu réaliste avant très longtemps.

Pour ce qui est de la Rive-Sud, le train de Candiac pourrait passer par le pont Victoria en théorie, le chemin via La Prairie existe, mais il me semble que le tronçon du pont Victoria est trop central au CN pour espérer qu'il s'y libère de l'espace. La ligne Candiac semble donc avoir un avenir plus intéressant, mais pour St-Hilaire ça va coûter cher si on veut faire de quoi d'intéressant vu le pont Victoria. Si le CN/CP est prêt à déplacer leur gare de triage de l'île vers Vaudreuil/Soulanges toutefois ou sur la Rive-Sud, ou pourrait inverser le scénario. En reconstruisant le chemin du CSX à Châteauguay, on peut créer une autoroute 30 du rail sur la Rive-Sud allant de Valleyfield à St-Hubert et reliée au pont Mercier. Avec une amélioration de la jonction à la ligne principale du CN vers Québec, on rend non seulement le pont Victoria moins important, mais aussi le tronçon du CN qui traverse le Vieux-Montréal et Pointe-Saint-Charles/Saint-Henri jusqu'à Lachine.

Mais bon, tout ce que je dis là nécessite beaucoup de négociation et quand même énormément d'investissement. Et c'est ça qu'on ne peut pas éviter si on veut un vrai réseau qui a de l'allure: de l'investissement. Si on veut mettre plus que les 10-15 trains par jours qu'on a sur chaque ligne, il va falloir se construire un chemin ou payer le CN/CP pour qu'il s'en construise un. On a pas 56 000 solutions...

 

[andre md]

30 minutes ago, p_xavier said:

L'hypothèse ici est que le trafic du CP/CN augmente, faisant en sorte que les trains sont de moins en moins performants.  Les trains de passagers n'ont pas priorité sur les trains de marchandise, donc plus il y a de trains de marchandise, moins de plage de disponible. N'étant pas capable de bonifier le service (qui risque même de se détériorer!) quoi on fait?

Je crois qu'il faut mettre une croix la dessus de partager la voie avec les compagnies de chemin de fer.

 

[SkahHigh]

il y a 41 minutes, p_xavier a dit :

L'hypothèse ici est que le trafic du CP/CN augmente, faisant en sorte que les trains sont de moins en moins performants.  Les trains de passagers n'ont pas priorité sur les trains de marchandise, donc plus il y a de trains de marchandise, moins de plage de disponible. N'étant pas capable de bonifier le service (qui risque même de se détériorer!) quoi on fait?

Je ne suis pas expert en opérations ferroviaires, mais je suis sûr qu'il y a toujours possibilité de construire des 3e voies ou des voies d'évitement sur certains tronçons... Je le répète: il en a coûté $50M ajouter 6 départs par jour sur Saint-Jérôme. Le gros problème, c'est que l'AMT n'avait pas d'argent, pas que les solutions manquaient.

[Rotax]

Aussi, si on pouvait améliorer la voie de sorte que les trains puissent atteindre 160 km/h sur le long tronçon très droit entre Saint-Jérôme et Blainville, ça réduirait de beaucoup le temps de parcours.

[WestAust]

Le faible achalandage de la station Candiac s'explique par son petit stationnement incitatif, rempli presque complètement après les 2 premier trains de la journée, encore peu de résidences à distance de marche de la station (la station est située à une extrémité de la ville sur des terrains à développer) et surtout le service d'autobus direct vers le CV en heures de pointes qui est plus efficace que de prendre le bus vers le train, ensuite le train vers le CV.

 

[WestAust]

Le 7/12/2017 à 07:41, p_xavier a dit :

PS: Je n'ai jamais compris pourquoi ce sont les agglomérations qui doivent payer pour contrer les monstres du rail CP/CN alors que ce devraient être ces dernières qui ajoutent du service et des rails pour offrir un service adéquat lorsqu'il y a saturation. Je trouve cette situation ridicule en tout point. C'est carrément un phénomène de "on privatise les profits et socialise les pertes". Le gouvernement fédéral est encore une fois lamentable dans ce dossier.

C'est historique, ce sont le CP et les prédecesseurs du CN qui ont bati les rails et emprises (et même les villes qui les bordent dans certains cas) le CP n'ayant jamais été une société d'état les rails ont toujours été du domaine privés, le CN lors de sa privatisation, les emprises ferroviaires/réseau ferré étaient sensiblement le seul actif de valeur de la société de la couronne, avoir vendu le "service provider" sans les rails aurait mené à rien.

 

[SkahHigh]

il y a 15 minutes, WestAust a dit :

Le faible achalandage de la station Candiac s'explique par son petit stationnement incitatif, rempli presque complètement après les 2 premier trains de la journée, encore peu de résidences à distance de marche de la station (la station est située à une extrémité de la ville sur des terrains à développer) et surtout le service d'autobus direct vers le CV en heures de pointes qui est plus efficace que de prendre le bus vers le train, ensuite le train vers le CV.

 

Heureusement, il s'agit de problèmes remédiables avec la construction du TOD (le besoin de stationnement incitatif sera moins présent pour plusieurs). On vient de me dire que le RTM n'envisage pas améliorer les infrastructures à Candiac à court terme, mais j'imagine que le maire de Candiac et le RTM ont eu des discussions et que les gens d'infrastructures savent qu'ajouter 2500 logements à proximité et conserver un quai de 15m est un non-sens total. Honnêtement, si rien ne se fait, je perd tout espoir que cette agence devienne un jour compétente.

Le concept du TOD pour ceux que ça intéresse: