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Bonjour à la communauté MtlUrb!

 

Je vous présente ce soir le premier jet d'une vision personnelle pour l'entièreté de la Ville de Laval. Bien entendu, tout cela est sujet à modification et je suis totalement ouvert à vos commentaires/plaintes/insultes (pas trop des dernières, quand même!).

 

Voici donc, sans plus attendre, le plan du Monorail lavallois, et je tenterai d'expliquer cette énormité par la suite. :rotfl:

 

lxJJe4M.png

(Grande taille :

)

 

Tous les quartiers, ou presque, sont reliés par leurs centres aux autres pôles de l'île. Les trois stations de métro sont connectées au réseau, de même qu'une gare de REM (Ste-Dorothée) et la gare Vimont. Le centre-ville est amplement desservi par trois stations de croisement et tous ses pôles sont reliés.

J'ai tenté de prendre en compte, dans la mesure du possible, les usages des terrains actuels, en plus d'anticiper certains développements ou re-développements futurs. Pensons à une densification des Galeries Laval et du Centre Laval, justifiant la station Le Corbusier, et l'implantation d'un grand parc au nord des Résidences Soleil avec la station Trait-Carré. La station Val-des-Ruisseaux, dans l'est, anticipe le développement massif de l'est de l'île au sud de l'avenue Marcel-Villeneuve. Je pense également que la ligne rouge pourrait déboucher à proximité d'un futur quartier mixte, comprenant, pourquoi pas, le second hôpital dont Laval aurait besoin.

Le monorail s'insère bien dans certaines emprises, comme au centre d'une autoroute, d'un boulevard (on est à Laval, ça tombe bien, il y en a plein), etc. Comme c'est une vision, certaines voies empruntées sont très boiteuses ou approximatives. Un monorail s'insérerait mal sur Des Laurentides, surtout au sud de Concorde, et un tramway pourrait être privilégié sur cet axe. Sinon, les technologies permettant à un monorail d'effectuer des virages brusques, nécessaires en milieu urbain, existent et seraient certainement compatibles avec la plupart des trajets imaginés.

Pourquoi un monorail au lieu d'un tramway pour le reste? On est en emprise exclusive, donc le trafic est inexistant. On peut enjamber les obstacles, et donc facilement s'amener et se retirer d'un terre-plein de boulevard ou d'autoroute. On franchit sans problème les autoroutes, et cela permet du même coup de créer des passerelles piétonnes au-dessus des axes plus hostiles. J'ai également confiance qu'un bon monorail puisse atteindre une vitesse commerciale idéale, pour permettre de relier toutes les stations au métro en 30 minutes maximum. Le réseau peut être automatisé et les passages, fréquents. Un réseau électrique peut être silencieux et très éco-friendly. Il y a aussi une simple question esthétique, touristique et de rayonnement que j'ai voulu explorer dans cette vision.

 

Réalisé à 100%, le réseau serait un des monorails les plus étendus au monde et comprendrait une quarantaine de stations à travers l'île. Le coût serait, bien entendu, aussi imposant que le réseau, mais dans le cas d'un monorail, ça dépend beaucoup de la technologie utilisée. Une estimation rapide me permet de croire que le réseau entier serait réalisable pour moins de 3 G$.

 

C'est un réseau qui, à première vue, semble démesuré. N'oublions cependant pas qu'un tel projet peut se réaliser par phase, suivre le développement (assez intense!) de Laval et lui-même être un moteur de développement axé sur le transport en commun. À long terme, pour une ville qui frôlera le demi-million d'habitant, vaut mieux réfléchir maintenant. Les autobus ne répondent pas toujours à la demande et le métro, pour des coûts similaires, desservirait uniquement les pôles du centre-ville, et avec difficulté... Mais contribuerait, comme le monorail, à désengorger Montmorency une bonne fois pour toutes. Le monorail pourrait cependant remplacer ou côtoyer l'autobus dans les axes principaux, ce qui permettrait de redéployer la flotte de bus sur des trajets plus adaptés à la nouvelle réalité et mieux desservir les quartiers eux-mêmes (notamment en les connectant aux stations de monorail les plus proches).

 

Ce n'est qu'une idée un peu farfelue, mais je tiens à ce qu'elle soit entendue, à défaut d'être concrétisée. Une partie de cette vision me servira notamment de projet scolaire sur la mobilité au centre-ville lavallois, spécifiquement (analyse de la connectivité des différents pôles par les stations illustrées dans l'encadré pointillé). Plus généralement, je souhaite, avec ce premier jet, faire réfléchir sur ce que Laval peut faire pour améliorer la mobilité au sein de la Ville, que ce soit pour les déplacements entre les quartiers que pour les liens avec les stations de métro, gares de train ou du futur REM. La technologie à employer peut aussi être matière à discussion. Je verrais bien des trains courts et légers, ou carrément des wagons suspendus fonctionnant avec, pourquoi pas, des damnés moteur-roues!

Appelez-moi mégalomane (je le suis sûrement un peu! ), mais on a en ce moment un maire qui doit consulter des firmes pour analyser la faisabilité d'implanter une NAVETTE (simple autobus) gratuite quotidienne dans un circuit en boucle au CENTRE-VILLE... d'ici TROIS ANS! Je trouve cela frustrant. Et j'ai l'impression que ce n'est pas avec aussi peu d'ambition qu'on pourra développer Laval à son plein potentiel, et en faire une belle réussite, humaine et moderne, dans les 10-20 prochaines années.

D'où, selon moi, la nécessité de discuter de plans d'envergure dès maintenant. Les Lavallois se sont doté d'une vision stratégique (très vague, je dirais), et la révision du schéma d'aménagement avance toujours. Au-delà des projets individuels (dont la qualité s'améliore d'année en année, selon moi!), il nous faudra quelque chose d'unique, et de commun, pour véritablement concrétiser le projet inachevé qu'est la Ville entière.

Modifié par LeTravailleur

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Première remarque : La ligne verte devrait mener directement vers le centre-ville. La densité de la population au tour du Boulevard des Laurentides est VASTEMENT supérieure à celle prévue sur ta ligne bleue passé Saint-Vincent-de-Paul. Je suggèrerais donc de joindre la ligne verte et la ligne bleue aux intersections du Boul St-Martin et des Laurentides et d'arrêter la ligne bleue à St-Vincent-de-Paul. En fait, on parlerait d'une ligne ici avec deux branches. La ligne "verte" actuelle n'a pas besoin de continuer jusqu'en bas de de Laurentides. Cette section de Laval est déjà connectée avec le centre-ville par la ligne orange du Métro et le serait encore plus avec la ligne rose que tu proposes.

 

De plus, je ne suis pas certains que la ligne rose a besoin d'aller aussi loin vers l'ouest pour l'instant. On pourrait rejoindre Ste-Dorothé via la ligne bleue et attendre plus de dévellopement dans le secteur avant de proposer une extension de la ligne rose vers l'ouest.

 

Troisièmement, je ne suis pas certains du choix de technologie. Un tramway ne serait-il pas suffisant pour certaines lignes.

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Ce qui me semble problématique, c'est que le plan couvre essentiellement le parcours de certaines lignes d'autobus qui ont (moins) de fréquentation présentement: par exemple, la ligne bleue est proche d'une fusion de la 66 et de la 50, la section de la ligne rose à l'ouest de Montmorency prend pas mal la même forme que la 70 (plus une section sur Avenue des Bois qui est dans la zone agricole permanente), la ligne rouge est un segment des lignes 46 (ou 56), ... Je ne dis pas que ça peut pas marcher, mais il y a généralement une plus grande demande pour des lignes qui peuvent former des axes relativement droits (42, 26, l'ensemble 17/31/73/74 sur des Laurentides, 151, ...) et qui relient des pôles d'activité. Sinon, on risque d'allonger les trajets ou d'offrir une desserte qui ne correspond pas aux besoins réels.


Ceci étant dit, ton graphisme est très soigné, félicitations!

Modifié par dcarrier

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C'est très bien fait. J'ai deux questionnements:

 

À part la ligne verte, il n'y a pas de ligne nord-sud continue. Laval est plus longue en est-ouest, mais il doit quand même bien y avoir de la circulation nord-sud (sur le boulevard Labelle, par exemple).

 

Il y a encore un très grand nombre de lavallois qui transitent vers Montréal, il pourrait y avoir des lignes qui traversent la rivière (même vers la Rive-Nord d'ailleurs). En prime, ça permettrait de désengorger les goulots d'étranglement que sont les ponts.

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Votre monorail ne sera jamais financé par le gouvernement. Au Québec, si tu veux du gros budget pour du TEC, le projet doit pouvoir rejoindre le centre-ville de Montréal. Le gouvernement ne financera pas un projet où les banlieusards se promènent de la banlieue vers la banlieue, c'est littéralement encourager les gens à habiter en banlieue . Le gouvernement est all in avec le centre-ville de Montréal. L'idée est bonne mais il faut absolument des lignes qui transit vers Montréal.

Modifié par vivreenrégion

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Avec le contenu des enveloppes brunes de l'ex maire Vaillancourt, il y aurait peut-être de quoi financer ce projet.

 

Le «contenu» devrait être retourné aux citoyens lésés. Après ça, les décisons d'engager d'autres fonds publics dans des projets collectifs doivent être prises avec le consentement des citoyens. Les projets d'envergure tels que cette vision de monorail (ou toute autre version) peuvent avoir des effets redistributifs substantiels, entre ceux qui en bénéficient et ceux qui y contribuent. Au nombre des bénéficiaires, on trouvera certes les usagers de ce mode de transport; mais on trouvera aussi les propriétaires fonciers des terrains environnants les stations. Jusqu'à ce jour au Québec, on n'a guère lorgné de ce côté; le projet de REM de la CDPQ est peut-etre la première tentative sérieuse de «capter» une partie des avantages induits. Mais il faudra aussi considérer le cas des citoyens contribuables qui utiliseront peu ou pas le «monorail» --bien qu'on puisse faire valoir que ceux-ci en bénéficieront indirectement, grâce à des routes moins encombrées.

 

En résumé, mon intervention visait à rappeller qu'il n'y a pas que les «enveloppes brunes» à surveiller.

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Votre monorail ne sera jamais financé par le gouvernement. Au Québec, si tu veux du gros budget pour du TEC, le projet doit pouvoir rejoindre le centre-ville de Montréal. Le gouvernement ne financera pas un projet où les banlieusards se promènent de la banlieue vers la banlieue, c'est littéralement encourager les gens à habiter en banlieue . Le gouvernement est all in avec le centre-ville de Montréal. L'idée est bonne mais il faut absolument des lignes qui transit vers Montréal.

 

Peut-être. Mais un jour viendra où on réalisera ce qui est déjà inscrit noir sur blanc, soit que la population de la partie de la RMR de Montréal constituée de Laval et du sud des régions admin des Laurentides et de Lanaudière dépasse déjà le million d'habitants, et que, selon les récentes enquêtes d'origines-destinations, la majeure partie des déplacements concerne déjà des mouvements INTRA (par opposition à destination de Montréal). Cette masse de 1,000,000+ d'habitants est supérieure à celle de la RMR de Québec (806,000) mais encore inférieure à Ottawa-Gatineau (1,332,000) --données pour l'année 2015, StatCan.

 

Certes, on est loin d'y trouver un point central aussi imposant que le centre-ville de Montréal; néanmoins, la très grande quantité de déplacements INTRA se manifeste déjà éloquemment par de nombreux points de congestion routière qui n'ont pas ou peu de relations avec des destinations montréalaises. Pour ces dernières, les trois stations de métro à Laval et les trains de banlieue (lignes Saint-Jérôme et Deux-Montagnes) jouent déjà un rôle crucial. Ce qui manque pratiquement totalement, ce sont des modes de TEC à grande capacité reliant les destinations principales à l'intérieur de la «région». En lisant cela, vous devinerez que ce que j'ai en tête n'est pas le territoire de la Ville de Laval pris isolément, mais bien l'ensemble du territoire urbanisé de la région (LLL).

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Peut-être. Mais un jour viendra où on réalisera ce qui est déjà inscrit noir sur blanc, soit que la population de la partie de la RMR de Montréal constituée de Laval et du sud des régions admin des Laurentides et de Lanaudière dépasse déjà le million d'habitants, et que, selon les récentes enquêtes d'origines-destinations, la majeure partie des déplacements concerne déjà des mouvements INTRA (par opposition à destination de Montréal). Cette masse de 1,000,000+ d'habitants est supérieure à celle de la RMR de Québec (806,000) mais encore inférieure à Ottawa-Gatineau (1,332,000) --données pour l'année 2015, StatCan.

 

Certes, on est loin d'y trouver un point central aussi imposant que le centre-ville de Montréal; néanmoins, la très grande quantité de déplacements INTRA se manifeste déjà éloquemment par de nombreux points de congestion routière qui n'ont pas ou peu de relations avec des destinations montréalaises. Pour ces dernières, les trois stations de métro à Laval et les trains de banlieue (lignes Saint-Jérôme et Deux-Montagnes) jouent déjà un rôle crucial. Ce qui manque pratiquement totalement, ce sont des modes de TEC à grande capacité reliant les destinations principales à l'intérieur de la «région». En lisant cela, vous devinerez que ce que j'ai en tête n'est pas le territoire de la Ville de Laval pris isolément, mais bien l'ensemble du territoire urbanisé de la région (LLL).

 

oui on dépasse le million sur la Rive-Nord, et le trafic est incroyable à Laval le soir. On revient encore au même problème, chaque ville est indépendante et ne veut pas perdre son pouvoir de décision. Très difficile de créer un réseau de transport régional quand chaque ville compétitionne l'une contre l'autre. Un peu comme Mississauga qui ne veut pas être liée à Toronto. C'est cette façon de penser, qui existe même à plus petite échelle, on ne veut pas se faire manger par la plus grosse et disparaître dans l'indifférence. Tout ça est un peu lié aux status de nos régions. Le Grand Montréal n'est pas une région économique.

Il faut la créer nous même avec les statistiques des régions administratives. La CMM ne peut pas être utilisée, trop petite. L'ARTM est un bon début, mais on devrait pouvoir imposer aux villes les projets de TEC, sans droit de parole.

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Re-bonjour!

 

Voilà la version 2 du plan du monorail, basée entre autres sur les super commentaires que vous m'avez donnés! :)

 

J2btEfC.png

(Grande taille : http://i.imgur.com/J2btEfC.png)

 

Petit résumé des modifications par rapport à la Version 1 et commentaires :

 

  • - Le monorail se rend toujours à Saint-François malgré la basse densité de l'est de la Ville. Je tiens à conserver cette ligne afin de briser l'isolement du quartier et de Duvernay-Est, qui risque de se développer de manière complètement folle durant les prochaines années. Habitant à Saint-François, je vois à chaque jour ce que la distance au centre-ville et aux autres quartiers entraîne, tant sur le plan des temps de déplacement que de la vitalité économique du secteur.
     
  • - Tant qu'à se rendre dans l'est, j'ai étiré un nouvel embranchement de la ligne bleue vers le Terminus Terrebonne. On solidifie ainsi le lien entre Terrebonne et Laval/Montréal, et étant donné que cette ville souhaite également revitaliser son "centre-ville", je crois qu'un tel lien serait pertinent.
     
  • - La ligne Des Laurentides ne fait plus le détour par la Cité de la Santé et suit linéairement le boulevard du même nom, mais une branche est ajoutée pour tout de même desservir les environs de l'hôpital, qui sont relativement densément peuplés. La ligne s'arrête également à Place Laval, car la ligne mauve et le métro Cartier s'occupent de desservir la portion plus au sud.
     
  • - La ligne rouge originale est enlevée, car elle ne desservait pas bien Chomedey et se terminait dans un champ (où je voyais bien un second hôpital lavallois être construit).
     
  • - La nouvelle mouture de la ligne rouge suit linéairement Curé-Labelle, de Sainte-Rose aux environs du pont Lachapelle. On a ainsi un second lien nord-sud longé par le monorail et cette ligne permet de mieux desservir Chomedey et ses commerces. C'est également un moteur important pour la revitalisation de l'axe à moyen-long terme.
     

 

J'ai encore quelques modifications en tête qui seraient possibles pour une nouvelle version.

Je pensais fusionner les stations Le Corbusier et Saint-Martin afin d'en avoir une seule pour desservir le secteur des grands centres commerciaux, qui sera appelé à être re-développé éventuellement.

Des extensions vers d'autres villes sont toujours envisageables. Je pense notamment à Saint-Eustache et, bien sûr, Montréal (par Pie-IX ou le pont Lachapelle).

 

Je suis toujours ouvert aux commentaires et idées pour améliorer le plan du système. Ce projet a des chances d'être plus grand que de simples fins personnelles (pas plus de détails pour l'instant ;D), alors je souhaite l'optimiser à son plein potentiel!

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    • Par UrbMtl
      Un développement fort intéressant sur le site de l'Atelier RFA.
      Rapidement, je compte 21 étages pour l'une des tours.
       
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    • Par nicko2a
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      Bonaventure :

      Mt Royal :

      St Catherine O :

      Du pied de la tour CIBC :

      Et du pied de la tour :

      Voila ! Qu'en pensez vous ?
       
       
       
    • Par GDS

      Description:
      Face à la Rivière-des-Prairies et à quelques pas de la station de métro Cartier, ce nouveau complexe résidentiel se situe dans un quartier en pleine effervescence au niveau du développement commercial et immobilier. Avec ses matériaux nobles et sa présence prédominante sur le boulevard des Laurentides, l’édifice a été conçu selon une vision moderne de la vie urbaine, tant par la qualité de l’environnement proposé que par le souci d’offrir plusieurs commodités aux occupants. Ainsi, en complément aux 193 logements de types variés répartis sur 10 étages, le deuxième niveau de l’édifice est partagé entre une piscine intérieure et un gymnase à l’usage des occupants. De plus, les deux niveaux de toiture verte offrent une vue imprenable sur les environs et les jardins communautaires permettent aux occupants de s’approprier un espace vert en pleine ville. Le ton moderne et chaleureux du projet s’exprime dès l’entrée dans l’édifice, par un lobby fenestré sur toute sa hauteur et surplombé d’une mezzanine où les occupants peuvent se détendre et recevoir des visiteurs. L’accès aux logements s’effectue au moyen d’un débarcadère donnant sur la rue du Pont-Viau, ou encore par un stationnement intérieur donnant sur la rue d’Orly. L’édifice abrite également des espaces commerciaux tels que restaurants, pharmacies et autres, dans la portion du rez-de-chaussée donnant sur le boulevard des Laurentides ainsi que des espaces de bureaux et un centre sportif au deuxième étage. Facilement accessible depuis le centre-ville de Montréal, ce nouveau complexe résidentiel bénéficie d’une visibilité exceptionnelle dans un secteur en plein essor, afin d’offrir aux résidents et aux clients un environnement qui répondra à leurs besoins.

       
       
      http://clarchitectes.ca/projet/edifice-a-usage-mixte-boulevard-des-laurentides-concept/
    • Par IluvMTL
      http://patrimoine.ville.montreal.qc.ca/inventaire/fiche_bat.php?batiment=oui&lignes=25&protection=&id_bat=0142-12-4467-01&debut=525
       
      AIDE   NOUVELLE RECHERCHE       RETOUR AUX RÉSULTATS DE LA RECHERCHE     FICHE DU BÂTIMENT  Identification   Cliquez sur l'image, pour une version agrandie.   Station de pompage Craig, façade ouest
      ©Ville de Montréal, 2006   Station de pompage Craig, façade nord
      ©Ville de Montréal, 2006   Station de pompage, façade sud
      ©Ville de Montréal, 2006 Les termes précédés d'un  sont définis au glossaire. Nom du bâtiment : Station de pompage Craig
      Adresse civique : 2000, avenue Viger Est Arrondissement ou ville : Ville-Marie (Montréal)
      Localisation :                               Use ctrl + scroll to zoom the map
                    Imagery ©2017 , DigitalGlobe     Terms of Use   Satellite     50 m              Construction    Date de construction initiale : 1887
       Nom du concepteur de la
      construction initiale : Perrault et Mesnard
      (architectes)
      Maurice Perreault (1857-1909) et Albert Mesnard (1847-1909) forment la firme d’architecture qui porte leur nom de 1880 à 1895. Cette dernière compte à l’époque parmi l’une des plus importantes de la profession et son carnet de commandes est bien rempli, surtout pour des édifices religieux et institutionnels. On leur doit entre autres l’agrandissement du Vieux-Palais de justice de Montréal, 155 Notre-Dame Est (1890), les églises Saint-Charles et Saint-Gabriel, 2115 et 2157 du Centre (1889 et 1891), et le bureau d’enregistrement de Longueuil (1890). Plus tard associés à Joseph Venne, ils concevront notamment le Monument National, 1182 Saint-Laurent (1891-1894). Perreault et Mesnard sont également les concepteurs de la station de pompage Riverside, érigée à la même époque que la station Craig.  Nom du propriétaire constructeur : Ville de Montréal
      (propriétaire de 1887 à aujourd'hui)
      À la suite des recommandations de la Commission des inondations, la Ville de Montréal fait construire cette station de pompage en 1887. Pendant près d’un siècle, la station Craig demeure fonctionnelle. Depuis que la station est devenue une installation excédentaire dans les années 1980, on dénote, de la part du milieu culturel montréalais, une volonté d’animer ce lieu. Ainsi, plusieurs événements culturels ont été organisés dans l’ancienne station de pompage. Sa localisation particulière entre deux voies rapides ainsi que son état physique représentent un défi à son éventuelle mise en valeur.         Station de pompage, façade sud (détail)
      ©Ville de Montréal, 2002         Intérêt et protection patrimoniale du bâtiment   Le bâtiment est identifié aux documents d'évaluation du patrimoine urbain dans la catégorie suivantes : Immeuble de valeur patrimoniale exceptionnelle (juridiction municipale) Bibliographie sur l'immeuble   Pour plus d'information sur l'histoire ou l'architecture du bâtiment,
      veuillez consulter les sources suivantes :
      Blouin & associés, Bâtiments municipaux, fiche 171. CUM, Dossiers du répertoire CUM, Édifices publics, pp. 288-289. Ethnotech, Macro-inventaire Ste-Marie, p. 83. Lafontaine, Usine de pompage Craig (2006) Noppen, Du chemin du Roy (2001), p. 105. Pinard, Montréal, histoire architecture, tome 3, pp. 359-368. Thiffault, Usine de pompage Craig (2005) Ville de Montréal, Dossiers administratifs Ville de Montréal, évaluation Ville-Marie, p. 96.  Numéros de référence   Bâtiment : 0142-12-4467-01
      Propriété : 0142-12-4467
        Avertissement :   Droits réservés, 2002-2017 
      Données mises à jour le 14 avril 2011       RETOUR AUX RÉSULTATS DE LA RECHERCHE         AIDE   NOUVELLE RECHERCHE    
       
       
    • Par GDS
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