montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[SkahHigh]

il y a 24 minutes, cprail a dit :

D'ailleurs, je ne comprend pas trop pourquoi les travaux de fondations sur les stations Canora et Mont-Royal ne pouvaient pas attendre la fermeture complète de la ligne de 2020. Il doit bien y avoir des contraintes majeures obligeant la fermeture d'une voie sur deux dès cet été, mais on ne peut vraiment y aller que de spéculation en l'absence d'informations précise.

Tant qu'à faire je partage une frustration grandissante de mon côté: je veux bien défendre le projet, mais à force de n'avoir que de l'information très générale, jamais brute, relâchée au compte-goutte, ça devient difficile de s'appuyer sur des faits pour répondre aux critiques ou aux informations erronées qui sont véhiculées. Les informations préliminaires du projet de référence présentées au BAPE commencent à sérieusement dater. Le processus de sélection du fournisseur IAC étant terminée, je ne comprend pas trop pourquoi on est encore devant un tel voile d'opacité.

Selon les informations que j’ai, les travaux de fondation pour Mont-Royal et Canora commenceront dans les prochaines semaines, en août.

Cependant, je partage la frustration de beaucoup de gens qui voient leurs trains être lourdement en retard ou carrément annulés sans aucuns travaux apparents sur le quai de l’autre voie ou dans le tunnel du Mont-Royal.

Il y aura tout de même eu plus d’un mois entre la fermeture complète de la voie sud et le début des travaux à Mont-Royal et Canora... Pendant ce temps, rien ne se passe malgré le fait que les citoyens aient été informés d’un début des travaux en fin juin.

[Decel]

Ça donne aussi l’impression que le REM n’est pas pressé de s’installer sur cette portion de réseau, ce qui diminue l’impression de la nécessité de patienter 4 ans pour la réalisation de tout le trajet actuel.

Bref, côté communication, je trouve que la CDPQI a encore beaucoup de croûtes à mâcher...

[Né entre les rapides]

Les délais impartis à la construction (du début à la fin) du REM, tout comme ceux* du Projet Turcot et bien d'autres plus petits, témoignent de la capacité limitée de l'industrie de la construction d'infrastructures.  On est incapable de déployer suffisamment de ressources humaines et matérielles pour s'activer simultanément sur tous les travaux compatibles avec les contraintes telles que la chronologie (techniquement, une étape ne pouvant pas débuter avant la fin d'une autre) et la nécessité de maintenir un niveau adéquat de service durant toutes les phases. Par conséquent,  on est obligé de fermer pour de longues périodes des tronçons de routes (ou de voies ferrées) sur lesquels peu ou pas de travaux sont effectués localement.

Ceci ne constitue pas un blâme dirigé contre l'industrie de la construction d'infrastructures: sa capacité, mesurée par le nombre d'effectifs et la quantité/qualité des équipements, s'est ajustée au volume de travail fourni par les grands donneurs d'ordre (dont le MTQ) pendant les années creuses.  L'industrie ne peut pas instantanément accroître sa capacité.

Et aujourd'hui, quand les grands donneurs d'ordre rédigent leurs appels d'offre, ils doivent tenir compte du taux d'utilisation de la capacité actuelle de l'industrie.  Si trop de projets importants sont soumis en même temps et que les délais impartis pour la réalisation sont (trop) courts, les prix explosent.  Quiconque n'en tient pas compte peut avoir de désagréables surprises! 

Il y a quelque temps déjà, j'appréhendais la surchauffe.  Quand les gouvernements se sont soudainement  éveillés à la nécessité impérative d'investir massivement dans des infrastructures devenues obsolètes ou insuffisantes, ils ont avancé des fonds considérables.  Mais ils se heurtent (dans plusieurs pays, pas seulement au Québec, mais pas partout non plus) à des capacités insuffisantes, d'où les surcoûts et/ou les délais entre les intentions et les réalisations.  Dans le cas de Montréal, le contraste est saisissant avec l'effervescence des années 1960 (60-67), où on a conçu, planifié et construit (complété) le métro (première phase, la plus importante), des autoroutes, le (vieux) pont Champlain, et les îles artificielles d'Expo 67.  Dans les années 1970, il y eut bien sûr le projet de la Baie (de) James, qui bien que situé loin de Montréal draîna une bonne partie de la capacité;  par ailleurs, la construction du Stade Olympique, amorcée tardivement, fournit un bon exemple des coûts supplémentaires induits par une accélération (désespérée!) de la construction: on a dit qu'à un certain moment la majorité (en exagérant peut-être un peu) des grues disponibles an Amérique du Nord se trouvaient sur le site  --une vue hallucinante à partir de la route 132 (A-20) à Longueuil vers 1975-début 1976.

Morale de l'histoire pour la construction du REM: il ne faut pas se surprendre.  Avec toutes les contraines connues, je trouve que la durée prévue de l'exécution est très bonne.  Là où des efforts supplémentaires seraient bienvenus, c'est du côté des mesures de mitigation, comme plus d'autobus, à une plus grande fréquence, et se rabattant sur davantage de destinations.   Cela implique des coûts supplémentaires, mais ne pas le faire revient à faire porter à certains usagers  une part injustement grande du coût total (monétaire et social) du projet.

* J'ai exclu l'exemple de la construction du nouveau pont (Samuel-de-) Champlain, où les délais très courts impartis ont nécessité notamment le recours plus intensif au temps supplémentaire ainsi qu'à des apports étrangers pour certaines composantes.  Mais cela s'est fait au prix de coûts plus élevés, justifiés dans ce cas par l'importance exceptionnelle des coûts d'opportunité visibles.  Dans la plupart des autres projets, les coûts d'opportunité sont plus diffus, supportés par les usagers sous la forme de retards/détours/congestion supplémentaires; dans ce sens, is ne sont pas «visibles» pour le promoteur.

[vivreenrégion]

Il y a 5 heures, Decel a dit :

Ça donne aussi l’impression que le REM n’est pas pressé de s’installer sur cette portion de réseau, ce qui diminue l’impression de la nécessité de patienter 4 ans pour la réalisation de tout le trajet actuel.

Bref, côté communication, je trouve que la CDPQI a encore beaucoup de croûtes à mâcher...

Je ne crois pas que ce soit haut dans leur liste de priorités. Ils ont un site qui donne tous les détails du REM. Je crois qu'ils savent qu'une fois le REM complété, il sera tellement populaire que tous les négatifs ne seront plus vraiment entendus.

[Né entre les rapides]

il y a 57 minutes, vivreenrégion a dit :

Je crois qu'ils savent qu'une fois le REM complété, il sera tellement populaire que tous les négatifs ne seront plus vraiment entendus.

Je suis familier avec ce raisonnement et je comprends qu'il soit (malheureusement)  souvent efficace.  j'apprécie que tu l'aies publié, parce qu'il représente une certaine école de pensée dont il faut avoir conscience. Mais je ne présume pas que tu la partages ou que tu l'approuves.  

Personnellement, j'accepte volontiers que des travaux entraînent des désagréments temporaires,  mais je n'aime pas qu'on fasse des économies sur les mesures de mitigation (en ne prenant pas tous les moyens raisonnables  possibles), au détriment des usagers, sous prétexte que de toute façon les gens oublieront.  

Le moment présent a son importance; on ne peut pas toujours avoir les yeux rivés sur un avenir radieux, qui peut être élusif.

[vivreenrégion]

Citation

mais je n'aime pas qu'on fasse des économies sur les mesures de mitigation (en ne prenant pas tous les moyens raisonnables  possibles), au détriment des usagers, sous prétexte que de toute façon les gens oublieront. 

La branche Rive-Sud va arriver bien avant celle de Deux-Montagnes, si c'est un gros succès et que l'achalandage est au rendez-vous, on va répondre aux gens '' prenez votre mal en patience, le REM arrive chez vous bientôt. ''

[AMTFan1]

Article d'opinion d'une usagère de la ligne Deux-Montagnes sur les retards et annulation de départs de train et sur le projet du REM: https://montrealgazette.com/opinion/columnists/allison-hanes-excuses-excuses-infuriate-deux-montagnes-train-commuters

Citation

Allison Hanes: Excuses, excuses infuriate Deux-Montagnes train commuters

Screwing over Deux-Montagnes rail commuters during the construction of the REM will only undermine our public transit objectives.

ALLISON HANES, MONTREAL GAZETTE

Updated: July 19, 2018

 

First, it was the cancellation of weekend service.

Then, it was the elimination of four weekday departures.

Starting in 2020, passengers on the Deux-Montagnes commuter rail line won’t even be able to get all the way downtown to Montreal’s Central Station without having to disembark for part of the journey and take a shuttle bus. The interruption will last two years.

Now, to add insult to injury, the agency that oversees regional train service said this week that — oops, sorry! — it can no longer guarantee the punctuality of the service it is providing on the route.

All of this is due to the construction of the new, $6.3-billion Réseau express metropolitain line piloted by the Caisse de dépôt et placement du Québec. No doubt about it, thousands of Deux-Montagnes line riders are getting royally screwed by the arrival of the REM, a brand-new driverless electric train that will enter into service in 2021 and is slated to be fully up and running by 2023.

The REM is a welcome addition to the Montreal area’s public transit network. It will link the South Shore with downtown, the north side of Mount Royal, the West Island along Highway 40 and take over the Deux-Montagnes route. It will also provide a long-overdue direct rail link to Trudeau Airport along the way. But that probably means very little right now to the Deux-Montagnes passengers who rely on the train service today and will have to suffer through five years of obstacles before they see any light at the end of the tunnel.

Some construction headaches are inevitable when it comes to building shiny new things. But if Deux-Montagnes riders can’t depend on the train to get them to work and back each day — for several years running — many will simply stop using it. Some will get in their cars and be reluctant to give them up down the road. Some will make financial, lifestyle and career decisions that don’t include taking the train.

Perhaps the Caisse, the Quebec government, which is contributing financially to the project, and exo, the regional commuter train provider, are pinning their hopes for the REM’s future ridership on a W.P. Kinsella-esque “If you build it, they will come” strategy. But there’s plenty of evidence to suggest once shoddy service drives users away from public transit, it’s very difficult to lure them back.

Look no further than the Société de transport de Montréal for an example of that phenomenon. A Montreal Gazette access to information request revealed bus ridership has declined 13 per cent over the five-year period between 2012 and 2017. The steepest drop off was, unsurprisingly, 2015, when budgetary constraints undermined service. This decrease was seemingly masked by the gravitation of passengers toward the already overcrowded métro system, as the STM has reported marginal increases in ridership in recent years. But the true toll on bus usage can be seen when the figures are separated out.

Users of the Deux-Montagnes line are rightfully frustrated, and are banding together on Facebook groups to voice common concerns and alert each other to delays and stoppages.

Exo — the body formerly known as the Réseau de transport métropolitain, which was itself formerly known as the Agence métropolitaine de transport — has said it shares its customers’ “impatience” with the situation and suggested someone, somewhere may owe them a discount.

But this commiseration may ring a little hollow to passengers who know train service can be dodgy at the best of times. Earlier this summer, there were delays due to heat. In the winter, it seems the problem is frigid cold. In between, it’s n’importe quoi.

In 2015, the Deux-Montagnes train recorded a 2.3 per cent decrease in passengers and hit its lowest ridership level since 2010 after a particularly difficult winter. Some of the then-AMT’s busiest lines also showed a dip in ridership due to a lack of reliability.

Montreal-area public transit users are sadly inured to lacklustre service, whether its increasingly late métros, buses or commuter trains. When the delays accumulate, it doesn’t matter whether it’s a result of aging infrastructure, equipment in disrepair, heat, cold, construction or passenger error — it all starts to sound like lame excuses.

We should be bending over backwards to get people out of their cars and onto trains, buses and métros. Vehicles should be clean, reliable and pleasant. Service should be efficient. It should be an aspiration to leave the car at home and take collective transport. Is this really too much to ask?

More public transit is a good thing, as we seek to reduce congestion, cut carbon emissions, improve quality of life, raise productivity and boost the economy. But those lofty objectives are undermined on systems, new and old, when service sucks.

ahanes@postmedia.com

 

Modifié 20 juillet 2018 par AMTFan1

[SkahHigh]

À noter que la section Info-Travaux vient tout juste d'être mise à jour sur le site du REM pour les stations Mont-Royal et Canora, concernant les travaux à venir dans les deux prochains mois.

Juillet et août

• Enfouissement de la ligne électrique par Hydro-Québec (ma photo du 17 juillet)
• Configuration des accès aux zones de chantier et protection de la voie ouest existante
• Relocalisation de la caténaire sur des structures au centre de l’emprise ferroviaire et retrait des portiques existants
• Installation des zones logistiques à Canora et Mont-Royal
• Installation des glissières et des clôtures
• Travaux de démolition du quai et du muret
• Construction des murs de soutènement
• Retrait des rails et excavation côté ouest

Septembre

• Retrait des rails et excavation côté ouest
• Installation des pieux des stations
• Travaux de fondation des futures stations

[p_xavier]

Je me demande quelle sera la stratégie retenue pour les poteaux soutenants les fils électriques.

 

Ah, directement du site du REM :

Quote

Relocalisation de la caténaire sur des structures au centre de l’emprise ferroviaire et retrait des portiques existants

 

Modifié 23 juillet 2018 par p_xavier

[samal90]

J'espere qu'ils seront assez intelligent pour utiliser des railles qu'on pourraient utiliser dans le future pour des TGV ou autre type de train a grande vitesse.