montréal REM (ligne A) - Discussion générale

[SkahHigh]

il y a 9 minutes, vivreenrégion a dit :

pourtant les statistiques disent le contraire, 2001-2011 , Toronto +102 km², Montréal +161 km². Juste Saint-Jean c'est minimum 60 km² de zone bâtie d'un seul coup. On pourrait être à +300 km² entre 2001-2022. Même atteindre +400 km² n'est pas impossible, c'est l'équivalent de l'île de Montréal sans YUL.
https://www.statcan.gc.ca/pub/16-201-x/2016000/tbl/tbl2-2-fra.htm

On parle quand même d’une différence de 600km2 entre les deux en 2011. Et comme tu dis, Saint-Jean c’est 60km2 à elle seule, pourtant il n’y a que 10-15% de ses résidents qui travaillent dans la région (6% à Montréal). Étendu ne signifie pas nécessairement étalement urbain non plus... Saint-Jean ne s’est pas développée à cause de Montréal par exemple, pourtant elle fait partie de la RMR.

Avec le développement du GO RER, l’étalement dans le GTHA ne va que s’accélérer aussi.

[vivreenrégion]

il y a 14 minutes, SkahHigh a dit :

On parle quand même d’une différence de 600km2 entre les deux en 2011. Et comme tu dis, Saint-Jean c’est 60km2 à elle seule, pourtant il n’y a que 10-15% de ses résidents qui travaillent dans la région (6% à Montréal). Étendu ne signifie pas nécessairement étalement urbain non plus... Saint-Jean ne s’est pas développée à cause de Montréal par exemple, pourtant elle fait partie de la RMR.

Avec le développement du GO RER, l’étalement dans le GTHA ne va que s’accélérer aussi.

Je suis d'accord que le GMA a encore des croutes à manger pour être comparé au GTHA, mes posts n'avaient pas comme but de brasser dla marde, mais desfois il faut prendre du recul pour se rendre compte que le sprawl qu'on connait depuis 20 ans existe bel et bien et que présentement rien n'est fait pour le ralentir. Le trafic de Montréal s'étire sur plus de 100km durant l'heure de pointe. Le REM est positif pour l'île de Montréal, je crois qu'on peut s'entendre sur ça.

[SkahHigh]

il y a 3 minutes, vivreenrégion a dit :

Je suis d'accord que le GMA a encore des croutes à manger pour être comparé au GTHA, mes posts n'avaient pas comme but de brasser dla marde, mais desfois il faut prendre du recul pour se rendre compte que le sprawl qu'on connait depuis 20 ans existe bel et bien et que présentement rien n'est fait pour le ralentir. Le trafic de Montréal s'étire sur plus de 100km durant l'heure de pointe. Le REM est positif pour l'île de Montréal, je crois qu'on peut s'entendre sur ça.

Je ne pense pas que tu brasses de la marde! C’est le fun argumenter 

 On ne pourra jamais arrêter l’étalement urbain, seulement le ralentir. Le greenbelt serait une première étape, le développement d’axes structurants de transport, sur lesquels on peut densifier en est une autre. Une chose est sûre: il faut en finir avec les autoroutes dans le GMA... Ça on peut s’entendre là-dessus. Sur ce, retour au sujet.

[Né entre les rapides]

Re: étalement urbain (sprawl) dans le cadre d'une discussion sur un effet possible du REM.  J'aborde brièvement deux points récemment discutés: 1) Les comparaisons avec d'autres villes; et 2) Implicitement--les véritables objectifs, les alternatives et les implications.

1) Distinction entre périmètre urbain et superficie urbanisée.  Le périmètre montréalais inclut beaucoup d'espaces non construits, consacrés à l'agriculture ou en friche; les espaces construits sont d'anciens petits villages auxquels se sont adjoints des lotissements résidentiels destinés à des personnes dont les activités (emplois etc.) sont concentrées à Montréal.  Le périmètre torontois est plus compact: les facteurs de cette différence sont institutionnels --moins de municipalités, regroupements sous-régionaux plus anciens et dotés de pouvoirs réels; mais il y a aussi une configuration géographique plus favorable --pas de coupures naturelles comme des cours d'eau importants.  Mais cela n'empêche pas l'émergence de «développements» importants au-delà de la zone, très loin du centre-ville, par exemple autour de Barrie au nord.  Par ailleurs, surtout en direction ouest, des villes anciennes comme Guelph, Kitchener et Cambridge sont de plus en plus liées à l'ensemble torontois; et au sud-ouest, Hamilton est devenue une alternative résidentielle «viable» pour des gens actifs à Toronto.  Et surtout, la grande région de Toronto est nettement plus peuplée que celle de Montréal:  il serait naturel de s'attendre à ce qu'elle «consomme» plus de territoire.

2) Un certain nombre d'objectifs «nobles» sont mis de l'avant dans la plupart des énoncés de politique urbaine: il faut réaliser que ces objectifs sont  partiellement complémentaires et partiellement opposés, à des degrés divers.  Prenons cinq objectifs:

a) Freiner l'étalement urbain;

b) Protéger le territoire agricole;

c) Favoriser l'usage du transport en commun et décourager l'usage de la voiture personnelle dans les déplacements quotidiens;

d) Préserver/accroître les espaces verts, en particulier au coeur de l'agglomération;

e) Offrir des logements à prix abordables, dans des milieux agréables pour y vivre.

Examen rapide:

i) Prioriser a) et b) implique une diminution de l'offre d'espaces à construire en périphérie; à demande constante, cela entraîne une hausse des prix des terrains constructibles; et si on veut aussi poursuivre l'objectif d), on restreint encore plus l'offre potentielle, sinon on compromet au moins partiellement l'atteinte de cet objectif --le d).

ii)  L'objectif c) peut tout aussi bien être atteint en permettant des développements en périphérie, à condition qu'ils soient bien desservis (par le TEC).  Ce faisant, on diminue la pression sur la demande de terrains au coeur de l'agglomération: prix moins élevés, même au centre.

iii)  En principe, on peut penser atteindre simultanément les objectifs a), b), c) et d) en concentrant le développement dans la zone centrale.  «On dit»  qu'il reste un certain nombre de superficies «constructibles»; un bon point de départ, mais il faut ensuite regarder dans les détails, comme -- proximité de zones d'activités nuisibles (odeurs, bruit, etc.), sols contaminés, accès difficile nécessitant d'importants investissements pour désenclaver le site.  Si une part importante des coûts qui doivent être encourus pour rendre les sites viables est réflétée dans le prix de vente,  on s'éloigne de l'objectif d'abordabilité  --à moins de compenser par des subventions (lesquelles par contre auraient peut-être été plus efficaces dans des usages alternatifs).

iv) Ma conclusion: il faut accepter qu'une population croissante nécessite plus d'espace; on veut juste que ça se fasse de façon ordonnée, en préservant le territoire agricole et les espaces verts exceptionnels.  Le REM, et d'autres futurs systèmes de transport en commun, peuvent permettre l'atteinte de tous nos objectifs, sauf peut-être «un» qui a une valeur fétiche à mon avis, soit de faire en sorte que la population de la Ville de Montréal (l'île entière si vous préférez) continue d'être majoritaire.  Pensez à la Ville de Paris: moins du quart de la population de l'agglo!  Est-ce un drame?

 

[MtlMan]

Il y a 10 heures, vivreenrégion a dit :

Depuis l'an 2000, aucune ville au Canada n'a créé plus de sprawl en km² que Montréal, et ce c'était sans compter l'ajout des 2 nouvelles banlieues.

Je viens de voir tes sources.

[Megafolie]

Ce serait apprécié que les sources auxquelles vous faites référence soient citées. Tout le monde n'a pas les mêmes connaissances et ça permettrait de mettre la table pour une discussion ayant les même bases pour tout le monde. Merci!

note: ce commentaire ne concerne évidemment pas seulement ce fil, mais d'une façon plus globale le forum au complet

[vivreenrégion]

Il y a 3 heures, Megafolie a dit :

Ce serait apprécié que les sources auxquelles vous faites référence soient citées. Tout le monde n'a pas les mêmes connaissances et ça permettrait de mettre la table pour une discussion ayant les même bases pour tout le monde. Merci!

note: ce commentaire ne concerne évidemment pas seulement ce fil, mais d'une façon plus globale le forum au complet

J'ai vu cette info provenant du pdf de la Stratégie Centre-Ville , ensuite j'ai trouvé leur source qui était StatCan. Une info supplémentaire , les RMR-écosystème, celle de Montréal comptait 4,282M d'habitants en 2011. C'est ça la vraie population du Grand Montréal, qui met de la pression sur le réseau routier. En 2018 on peut penser qu'on est rendu à 4.6M.
https://www.statcan.gc.ca/pub/16-201-x/2016000/m-c/map3.15-fra.htm
https://www.statcan.gc.ca/pub/16-201-x/2016000/tbl/tbla4-fra.htm

[AMTFan1]

Le 13/04/2018 à 10:03, SkahHigh a dit :

Source?

C’est impossible puisque le système d’alimentation et les voies doivent être changées. Peut-être que ce n’était pas su à l’époque parce que le processus n’était pas assez avancé avec les soumissionnaires.

 

Le 13/04/2018 à 09:59, AMTFan1 a dit :

 

Pourtant, lors des premières consultations publiques pour le REM durant l'été 2016, on disait que le service sur la ligne Deux-Montagnes serait interrompu que pendant quelques fins de semaines... 

 

Pour revenir au point précédent en ce qui concerne la durée des interruptions de service sur la ligne Deux-Montagnes, j'ai trouvé une autre source, un article de La Presse de septembre 2016 durant les consultations du BAPE: http://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/201609/01/01-5016150-train-de-la-caisse-quels-seront-les-impacts-sur-les-autres-trains.php

 

Citation

La transformation progressive du train de banlieue de Deux-Montagnes en antenne du futur Réseau électrique métropolitain (REM) entraînera des perturbations de services durant « un an ou deux ans » pour les 30 000 usagers quotidiens de cette ligne de la banlieue nord, en raison des travaux de construction.

Le directeur général adjoint de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, a affirmé hier que le service de train continuera d'être assuré durant les périodes de pointe du matin et du soir, mais qu'il pourrait être annulé et remplacé par un service de navette d'autobus aux heures creuses et durant les week-ends pour faire avancer les travaux de conversion de la ligne.

Aucune mention d'une interruption complète du service pendant deux à quatre ans lors des consultations du BAPE et lorsque les élus ont été informés du projet. Donc il ne faut pas se surprendre que maintenant, certains se surprennent, à la dernière minute, d'une durée aussi longue d'annulation de service, dont le maire de Roxboro-Pierrefonds, Jim Beis...

En conclusion: avant de débuter un tel projet et d'en faire la promotion, il faudrait avant-tout bien s'informer et bien informer le public, les élus et les responsables avant de s'avancer dans des suppositions qui deviendraient fort probablement fausses au bout du compte, surtout lors d'une consultation publique menée par un organisme public et indépendant...

 

 

 

Modifié 19 avril 2018 par AMTFan1

[cprail]

Un membre d'un groupe d'usagers (pas très contents) de la Ligne a remarqué que Google Maps a déjà été informé (et Transit, et autres qui s'abreuvent des données GTFS de l'ex CIT Laurentides) de certaines des mesures de mitigations: https://www.facebook.com/groups/AMTDeuxMontagnesRallygroup/permalink/2094324764179414/ 

L'express 400 Deux-Montagnes fera le trajet Montmorency / Deux-Montagnes / Grand-Moulin en 40 minutes (plus le temps qu'il faudra pour se rendre de Bonaventure à Montmorency, soit environ un autre 40 minutes... ouch!). D'après ce que je vois il y aura environ un départ pour chaque train actuel mais je ne trouve pas le remplaçant du dernier train du samedi soir quittant Montréal (minuit et quart); je n'arrive à trouver que trois départs du 400 direction Deux-Montagnes le samedi soir (19h, 21h et 22h10). J'espère me tromper!

En plus de perdre un bon 45 minutes pour faire le trajet dans chaque direction, ça serait franchement frustrant que les usagers perdent en plus un train! En fait, dans les circonstances, il me semble que ça ne serait pas un luxe de mettre en place une navette régulière, avec plus de départs que le train actuel.

[Flynnster]

Wow 700 pages and the shovel only went in the ground last week, by the time its done we will be over 2000 pages for sure. REM is going to be a hot topic tocome folks.????